机械法联络通道主隧道管片拼装精度控制技术

机械法联络通道主隧道管片拼装精度控

制技术

摘要：机械法联络通道是在已建成的主隧道内，以主隧道为施工场地进行

机械设备的组装调试和掘进接收工作；受机械构造及联络通道施工条件限制，主

隧道在联络通道处的特殊衬砌管片拼装精度要求较高。本文结合天津地铁10号

线柳林路站-环宇道站盾构区间淤泥质软土地层中主隧道施工精度控制为例，为

满足机械法联络通道施工必要条件，总结主隧道盾构掘进参数、管片拼装和成型

隧道变形控制措施。

关键词：机械法联络通道淤泥质软土盾构隧道管片拼装精度

0 引言

为应对软土地质条件地铁隧道联络通道施工风险，多地逐步探索和推广采用

机械法在已建成地铁隧道内施工联络通道，保障和降低了地质风险和地表沉降塌

陷的次生灾害；然而施工中常出现因主隧道管片拼装偏差较大，不能满足机械法

施工条件的情况；与矿山法开挖联络通道相比，机械法对主隧道的施工精度允许

偏差更小，施工难度更大。

1 工程概况

1.1 工程概述

天津地铁10号线柳林路站-环宇道站区间为双线盾构隧道，左线长

1093.331m，右线长1031.102m；区间线路自柳林路站出发，沿规划沙柳路东西两

侧敷设，途径市精神卫生中心，航道处柳林基地，下穿台儿庄路、海河、海河东

路后，最后到达环宇道站（详见图1所示）。

区间共有两座联络通道，1号联络通道长52.8m，埋深20.712m，中心里程位

于右DK22+635.000（左DK22+635.000）处，左右线主隧道平曲线均在直线段上，

与联络通道平面夹角为90°，左右线主隧道竖曲线分别为28‰及27.8‰的下坡；2号联络通道长14.2m ，埋深19.669m ，中心里程位于右DK23+235.000（左

DK23+234.765）处，左线主隧道平曲线为R=800m （左转圆曲线），与联络通道平面夹角88°，右线主隧道平曲线为R=800m （右转缓和曲线），与联络通道平面夹角90°，左右线主隧道竖曲线分别为7.89‰及8.361‰的上坡。

图1 区间线路总平面图

1.2 地质概述

（1）工程地质

区间在联络通道范围穿越地层主要为第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q 42m ）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q 41h ）、第Ⅲ陆相层

（第四系上更新统五组河床~河漫滩相沉积Q 3e al ）。洞身穿越地质主要为⑦2粉质黏土、⑧1黏土、⑧2粉质黏土、⑨1黏土、⑨2粉质黏土、⑨3粉土层，拱顶以上地

层主要为⑥9淤泥质粉质黏土、⑥9淤泥质粉质黏土、⑥2粉质黏土、⑥3粉土、⑥4粉砂、⑦2粉质黏土、⑧2粉质黏土层。

（2）水文地质

区间在联络通道范围地下水类型为第四系孔隙潜水；赋存于第Ⅱ陆相层中及其以下粉砂及粉土层中的地下水具有承压性。第一承压含水层主要赋存于第Ⅱ陆相层的⑧3粉土、⑧4粉砂、第Ⅲ陆相层的⑨3粉土，含水层连续呈层状分布，含水

层厚度0.4～6.70m ，水位埋深2.17～2.3m 。第二承压含水层主要赋存于第Ⅳ陆相层中的3粉土、4粉砂层中，水位埋深4.38m 。

1.3 主隧道施工技术要求

受机械法自身设备及联络通道施工条件等限制，机械设备始发后掘进姿态修

正困难，主隧道盾构施工应确保其线性精确，以满足机械法联络通道实施的需求：特殊衬砌管片自转角度要求≦0.15°（弧长12.5mm），左右线联络通道中心里程

偏差要求≦0.1m，主隧道水平轴线偏差要求≦±25mm，主隧道垂直轴线偏差要求

≦±25mm；联络通道与主隧道左右线轴线夹角≧88°。

2 主隧道管片拼装精度控制措施

2.1 联络通道与主隧道轴线夹角复核

设计阶段联络通道选址应尽可能设置在主隧道的直线段上，与左右线主隧道

轴线夹角宜为90°；若不能满足垂直正交，可适当调整联络通道选址和角度确保

中心线与一条主隧道呈垂直正交，与另一条主隧道夹角≧88°（详见图2所示），以满足机械法联络通道的始发和接收要求。

图

2 联络通道与主隧道轴线示意图

2.2 管片选型及排版

柳-环区间有两座机械法联络通道，两联络通道中心里程间距为右线600m（左线599.765m）；管片为宽1500mm通用环，环楔形量30.3mm，环间丁腈软木传力衬垫以2mm厚度为计算基础，适当替换4mm

厚衬垫及环宽1200mm的管片进行修正。区间管片排版以右线为例：

隧道起点里程右DK22+311.758，1号联络通道中心里程右DK22+635.000，2

号联络通道中心里程右DK23+235.000，区间隧道终点里程右DK23+342.860。

（1）区间起点至1号联络通道中心范围管片排版：

= =215.21环

据此管片排版为：正环拼装214环，联络通道特殊管片拼装1环，洞门管片拼装1环且外漏1185mm。

（2）1号联络通道中心至2号联络通道中心范围管片排版：

根据上式计算两联络通道中心里程间可拼装399.47环，无法满足环宽

1500mm管片拼装模数，拼装399环后仍有706mm超出界限。排版方案优化为替换3环宽1200mm的管片消除900mm，剩余过盈消减的194mm采用替换4mm厚衬垫的方式补偿，共需更换49环；调整后管片排版为：正环拼装397环（其中环宽1500mm管片拼装394环，环宽1200mm管片拼装3环），联络通道特殊管片拼装2环，共350环管片采用2mm厚衬垫，49环管片采用4mm厚衬垫。

（3）2号通道中心至区间终点管片排版：

根据上式计算2号联络通道距区间终点间可拼装71.81环。管片排版为：正环拼装70环，联络通道特殊管片拼装1环，洞门管片拼装1环且外漏285mm。

2.3 盾构掘进及管片拼装试验段

主隧道盾构掘进及管片拼装施工过程的纠偏需要分析成型隧道的变化趋势，确保各项控制指标在成型隧道稳定后符合要求。为此，设定联络通道前100环至前50环作为近似地质条件下的掘进参数及管片拼装精度控制试验段；重点收集管片自转角度、里程偏差、水平及垂直偏差、二次注浆变化量、成型隧道徐变量等数据；通过以上数据的验证和分析，用以指导主隧道在联络通道前50环及后20环的盾构推进和管片拼装控制标准。

2.4 管片自转角度修正

成型隧道管片自转角度是指联络通道中心点沿管片弧面上下偏移的距离，设计要求≦0.15°（弧长12.5mm）。首先在成型隧道管片上逐环标记联络通道中心点位置及另一侧对应计算点位，两点应处于水平状态，最大偏差为±6.25mm（详见图3所示）；盾构推进过程中，采用全站仪逐环实测两点高差，当成型隧道管

片两点偏差大于6.25mm时，需要对管片自转角度进行修正。采取掘进时反向转

动盾构机刀盘，调整盾构机滚动角度，推进油缸作用在管片上形成反向转动的趋势；另一种方法在管片拼装时利用螺栓孔内的微小间隙逐环修正成型隧道管片的

自转角度，确保在盾构掘进到达联络通道前管片自转角度处理允许范围内。

图

3 成型隧道管片自转角度示意图

2.5 主隧道的联络通道中心里程拟合

主隧道管片拼装过程中，受管片自身拼装成

环的楔形量、环间传力衬垫等误差累积影响，实

际联络通道中心里程与设计里程偏差会逐渐增大；自联络通道中心里程前50环

开始，采用全站仪实测拼装成环管片前端里程并与计算里程对比，差值大于

300mm时采用替换环宽1200mm管片调整，差值小于300mm时采用替换不同厚度的

传力衬垫进行调整，通过动态监测和调整确保中心里程偏差在允许值100mm范围内。

2.6 主隧道水平及垂直轴线偏差拟合

主隧道的水平及垂直轴线偏差是管片拼装成型后管片姿态较设计轴线的差值，受盾构掘进姿态、地质条件、同步及二次注浆、施工荷载及扰动、应力徐变等多

个因素影响，在综合考虑以上多个因素的共同作用和经过一定时间的稳定后，成

型隧道的实测轴线偏差值应接近设计值并在允许值（±25mm）范围内（详见图4

所示）。施工前重点分析试验段采集的数据，以成型隧道变化稳定后的实测轴线

参数为基准，选取符合偏差允许值的盾构掘进参数、姿态控制值、同步及二次注

浆配比和用量作为联络通道区域施工的指导参数。

联络通道区域管片拼装成型后，应对中心里程前后各20环管片姿态进行监测，监测频率为1次/天，监测周期为管片姿态变化稳定后改为1次/周；若管片

姿态超出允许偏差值，可通过二次注水泥浆的方式稳固管片，控制管片姿态的变化。

图

4 主隧道轴线偏差示意图

3 结语与施工建议

盾构隧道在联络通道处的管片拼装精度是机

械法联络通道施工的先决条件，已有多个地铁隧

道因主隧道的管片拼装精度超出偏差限值，无法满足机械法工艺要求改为其他施

工方式。本工程在施工中不断探索和改进并通过以上控制措施，最终确保主隧道

在联络通道处特殊衬砌管片拼装精度满足允许偏差限值要求。并得出以下施工建议。

（1）施工前试验段参数采集和优化较为重要，通过近似地质条件下盾构掘

进参数和成型管片姿态变形分析，总结不同状态的施工控制措施指导各项指标的

拟合修正，方能达到预期的控制目标。

（2）联络通道中心里程拟合常采用连续改变丁腈软木传力衬垫的方式进行，管片环间较厚的缝隙减弱了结构防水能力，当传力衬垫厚度≦4mm时，建议在管

片原有弹性橡胶密封垫的外侧增加遇水膨胀挡水条，以增加隧道成型后的止水效果。

（3）主隧道成型后受施工扰动、管片上浮等影响，主隧道管片姿态仍然处

于不稳定状态，建议采取二次压密注浆的方式加固管片外部土体；二次注浆采用

多点位对称注浆的方式，严格控制注浆压力及注浆量，同时加强管片姿态监测，

防止局部注浆应力集中导致的管片变形和破损。

参考文献

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[6] 宁波市轨道交通集团有限公司.机械法联络通道施工及验收规范[S].宁波：宁波市轨道交通集团有限公司.2018.

机械设备安装的精度控制要求

本条主要知识点：机械设备安装精度。影响设备安装精度的因素，安装精度的控制方法。一、机械设备安装精度机械设备安装工程是将一系列设备组合成一套装置或一条生产线，从而构成一个技术装备系统，并最终形成生产能力。而设备安装精度是指在安装工程中为保证整套装置正确联动所需的各独立设备之间的位置精度；单台设备通过合理的安装工艺和调整方法能够重现的设备制造精度；整台（套）设备在运行中的运行精度三个方面的精度。二、影响设备安装精度的因素 1.基础的施工质量（精度）。包括基础的外形几何尺寸、位置、不同平面的标高、上平面的平整度等；基础的结构形式、埋置深度、强度、沉降量、倾斜度及抗震性能等。 2.垫铁、地脚螺栓的安装质量（精度）。包括垫铁本身的质量、垫铁的接触质量、二次灌浆质量；地脚螺栓的位置、标高、垂直度以及紧固力矩等。 3.设备测量基准的选择，直接关系到整台设备安装找正找平的质量。安装时测量基准通常选在设备底座、机身、壳体、机座、床身、台板、基础板等的加工面上。 4.散装设备的装配精度。包括各运动部件之间的相对运动精度，配合表面之间的配合精度和接触质量，这些装配精度将直接影响设备的运行质量。 5.测量器具的选择。测量装置的精度必须与被测量装置的精度要求相适应，否则达不到质量要求。 6.设备制造质量的影响。设备制造质量和在设备工厂内的组装质量如果达不到制造、组装精度的要求对安装精度的影响是最直接的，且这类质量问题大多在施工现场无法处理，多数需要返厂处理，因此设备出厂前的质量检验至关重要。 7.环境的影响。如温度的变化对设备基础和设备本身的影响就很大（包括基础、设备和测量装置），尤其是大型、精密设备的安装。环境的影响也很重要。 8.操作者的技术水平及操作产生的误差。操作误差是不可避免的，问题的关键是将操作误差控制在允许的范围内，关键是操作者的技术水平和责任心。三、安装精度的控制方法提高安装精度的方法应从人、机、料、法、环等方面着手。尤其要强调人的作用，应选派具有相应技术水平和责任心的人员去从事相应的安装工作，再加上有适当、先进的施工工艺，配备完好适当的施工机械和安装精度要求相适应的测量器具，在适宜的环境下操作，才能提高安装质量，保证安装精度。 1.尽量排除和避免影响安装精度的诸因素。 2.根据设备的设计精度、结构特点，选择适当、合理的装配和调整方法。采用可补偿件的位置或选择装入一个或一组合适的固定补偿件的办法调整，抵消过大的安装累计误差。 3.选择合理的检测方法，包括测量器具和测量方法，其精度等级应与被检测设备的精度要求相适应。 4.必要时选用修配法，对补偿件进行补充加工，抵消过大的安装累计误差。这种方法是在调整法解决不了时才使用。 5.设备安装允许有一定的偏差，需合理确定偏差及其方向。有些偏差有方向性，在设备

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杭州地铁机械法联络通道建造可行性研究杭州地铁7号线施工总承包项目工期紧，任务重，联络通道多达46座，设计均为冷冻法施工，每座联络通道施工周期长达3个月以上，严重制约项目工期。为缩短联络通道施工周期，对宁波地铁机械法联络通道建造进行了调研，经过对施工现场的实地调研与施工单位的情况汇报，比对杭州与宁波两地的地质情况，对机械法联络通道建造的特点进行了总结。一、施工背景宁波轨道交通根据实际需求，组织开展了盾构法联络通道技术的研发，提出用盾构法+顶管法技术，安全快速的完成“T”接盾构隧道一次成型联通。机械法联络通道成型示意图宁波市轨道交通联络通道机械法科研、设计、施工总承包项目，包含2号线二期工程（招宝山站-红联站区间）、3号

线一期工程（儿童公园站-樱花公园站区间、鄞州区政府站- 南部商务区站区间）、4号线工程（庄桥火车站-双东路站区间、柳西站-儿童公园站区间、矮柳站-东钱湖站区间）、宁波至奉化城际铁路工程（高塘桥站-姜山站区间）的联络通道施工。宁波轨道交通3号线一期工程鄞南（鄞州区政府站～南部商务区站）区间联络通道位于鄞州公园东门北侧，隧道中心埋深16.94m，直径3.15m，长17m，盾构主要穿越地层为淤泥质黏土和粉质黏土，是国内首次采用“盾构法施工”贯通的联络通道，同时也是世界上首条采用“盾构法施工”的轨道交通联络通道。二、现场施工情况此次调研的是宁波地铁4号线南高教园区站～金达南路站区间联络通道，采用顶管法施工，联络通道洞门直径3390mm，顶管机直径3290mm，管片分2块，采用错缝拼装，环宽 900mm，内径2760mm，厚250mm。顶管混凝土管片与钢管片

机械法联络通道建造成套技术

机械法联络通道建造成套技术摘要：为提升地下空间结构的互联性，抑或满足大量地下空间结构间的安全、通风、便捷穿行等要求，需要建设大量的联络通道工程，如地铁出入口及风井、地铁、公路区间联络通道、市政管廊检修井、长隧道中间风井、水务隧道连接线等。联络通道大多采用矿山法开挖，为保证施工作业人员的人身安全，控制地层扰动引起的地面建构筑物的沉降风险等，在通道开挖前需对周边土体做加固处理。上述工法存在施工周期长、受地面环境约束大和安全保障难度大等缺点，已成为掣肘轨道交通快速发展的一大难题。随着工程装备和地下工程建造技术、理念的不断创新发展，采用更加智能化、人性化的机械法进行联络通道的建造，已在地铁建设行业不断研讨、酝酿，依托具体工程项目的实验、研究、实践，形成一套机械法施工的新技术、新工法已经具备一定的客观条件。关键词：智能化；机械化；安全稳定 1 引言：城市轨道交通隧道联络通道建设在单线上下行隧道之间，并联通上下行隧道，主要用作消防疏散和险情救援等。“V”字型地铁隧道线路最低点处联络通道常与隧道排水泵房合并建设，并在泵房内安设隧道排水设施，汇集地铁隧道内流水并集中抽排至市政管道。一、工程概况机械法联络通道建造成套技术研究依托宁波轨道交通 3 号线一期工程和 4 号线共计 26个联络通道实体建造工程，并将 3号线鄞州区政府～南部商务区站和儿童公园站～樱花公园站区间联络通道设立为本作者简介：

1、朱云浩（1985-），男，工程师，2007年毕业于中国地质大学。试验段两个联络通道均位于宁波市区，地表为无建筑物开阔地带，其中儿～樱区间联络通道周边存在楼体建筑，但距离较远，影响较小。联络通道埋深 17m～22m，均处于黏土性质土层中，渗透性低，自稳性差，且土体较软，非常适合联络通道机械法建造实体建造试验段。本次科研项目采用科研、设计、施工总承包模式，由科研联合体负责联络通道的设计和关键技术攻关。联合体科研组成员根据专业划分具体科研任务，通过国内外相关行业、技术调研、专家咨询和理论试验研究，确定科研具体方向和主要攻关技术难题，在理论与试验研究、联络通道结构及防水、建造装备研制和施工工艺等四大方面展开研究，并结合施工过程监测和运行期稳定状态研究改进方向和具体的改进措施。二、关键施工技术 2.1洞门预埋技术洞门预埋技术应满足掘进机在微加固状态下进洞，故研发出联络通道处主隧道特殊钢混复合管片。该管片外形尺寸与主隧道管片相同，可与主隧道管片相互组合成环，6片钢混复合管片组合后，可在隧道腰部形成联络通道洞门。总体工艺流程为：预制钢混管片→拼装钢混管片→焊接钢混管片。联络通道洞门模型

机械法在地铁联络通道施工中的应用探索

机械法在地铁联络通道施工中的应用探索摘要：机械法联络通道施工首先要在盾构掘进施工至联络通道位置时完成主隧道复合管片拼装，常规情况下，在隧道洞通后，开始顶管设备吊装下井并运输至联络通道位置，待始发、接收端套筒焊接完毕及设备安装调试完后，开始下管节、顶进作业。相比传统的冷冻法联络通道，解决了冻结效果难以控制及后期融沉注浆的难题；相比传统的矿山法联络通道施工，解决了开挖面失稳存在安全隐患的风险，即高效的完成了联络通道施工，同时又节约工期缩减了管理成本，为今后类似工况条件下联络通道施工提供了一定的借鉴与参考。关键词：复合管片；复合管片防水；导向块；微加固；引言在城市轨道交通建设过程中，联络通道施工作为轨道交通建设中不可或缺的环节，属于地下开挖作业施工过程中存在不可避免的风险，随着地铁建设的不断发展，联络通道事故频发，常规冷冻或注浆加固结合矿山法开挖的施工工艺局限性愈发明显，本文以杭州地铁7号线坎山站～机场西站盾构区间1#联络通道机械法联络通道施工为例，介绍了一种新的工艺—机械法联络通道施工技术。 1工程概况坎山站～机场西站盾构区间线路出坎山站，穿地块向北转弯到达机场西站，区间最小半径为R=450m的圆曲线段，最大坡度20‰，左右线路间距在12.0～21.1m左右，隧道埋置深度8.81m～18.25m左右，区间采用盾构法施工，共设置3座联络通道，其中1#联络通道位于北塘河西侧国庆村空地下方，左、右线盾构隧道中心里程为ZDK26+905.046(YDK26+916.500)，中心距为17.736m，左、右线隧道轨面标高分别为-13.792m、-13.815m，地面标高约为+8.23m，主要位于③6

地铁联络通道机械法施工技术

地铁联络通道机械法施工技术地铁联络通道机械法施工技术近年来，随着城市交通的快速发展，地铁建设成为了城市规划的重要组成部分。而地铁联络通道作为连接不同线路之间的重要纽带，其施工技术的创新对于地铁建设具有重要意义。机械法施工技术在地铁联络通道的建设中发挥着至关重要的作用，既提高了施工效率，又保证了施工质量，对于未来地铁建设具有重要的指导意义。一、机械法施工技术的特点机械法施工技术相比于传统施工方法具有以下几个特点。首先，机械法施工采用了机械设备进行施工作业，可以大幅度提高施工效率，并减少人力资源的浪费。其次，机械法施工操作简便、灵活性强，能够适应各种地质条件和工程要求，提高工程建设的可控性。再次，机械法施工技术可以减少对环境的影响，减少噪音和尘埃等对施工现场周边居民的干扰。二、机械法施工技术的应用在地铁联络通道的施工中，机械法施工技术可以应用于以下几个方面。首先，开挖施工。机械法施工可以利用隧道掘进机、挖掘机等设备进行地面的开挖工作，提高开挖效率，并确保开挖尺寸的准确。其次，土方回填。机械法施工可以利用装载机、输送带等设备进行土方回填工作，减少人工操作，提高施工效率。再次，混凝土浇筑。机

械法施工可以利用混凝土泵车、抹灰机等设备进行混凝土的浇筑工作，保证混凝土质量，并减少浪费。三、机械法施工技术的注意事项在机械法施工技术应用中，需要注意以下几个方面。首先，合理选择施工设备。根据具体的施工要求和工程规模，选择适合的机械设备，以提高施工效率和工程质量。其次，加强设备维护和保养。保证设备的正常运行，减少故障发生，影响施工进度。再次，合理安排施工作业。根据地质条件和施工要求，制定合理的施工计划，减少操作时间和浪费，提高效益。综上所述，地铁联络通道机械法施工技术对于地铁建设具有重要意义。通过机械法施工，可以提高施工效率和施工质量，减少对环境的影响，为地铁建设的顺利进行提供有力支撑。因此，在今后的地铁建设中，应充分利用机械法施工技术，不断创新和完善，促进地铁建设的快速发展。只有如此，地铁联络通道才能更好地服务于城市交通，为人民群众出行提供更加便利和舒适的方式。

机械法联络通道施工工法

机械法联络通道施工工法机械法联络通道施工工法一、前言机械法联络通道施工工法是一种用于建设大型工程项目的通道施工工法。该工法以机械设备为主导，通过科学的工艺原理和施工工艺，能够高效、安全地完成通道的建设工作。本文将对机械法联络通道施工工法进行详细介绍，并对其适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行分析。二、工法特点机械法联络通道施工工法的特点如下：1. 快速高效：机械设备的应用可以大大提高施工效率，缩短工期。 2. 劳动强度低：减少了人工劳动的参与，减轻了劳动强度，提高了工作效率。3. 精确度高：机械设备的使用能够保证施工过程的精确度和稳定性，避免了人为因素带来的误差。4. 安全可靠：机械设备具有安全保护措施，能够降低事故发生的概率，保证施工人员的安全。5. 适应性强：可以应用于各种类型的通道施工，适应性强。三、适应范围机械法联络通道施工工法适用于以下场景： 1. 需要大量土石方开挖和移除的工程，如隧道、地下室等。 2. 施工地点条件较为困难，人工施工较为困难或不安全的地区。 3. 工程要求施工速度快、质量高、成本低。四、工艺原理机械法联络通道施工工法是基于机械设备的工作原理和施工工艺等因素，通过对施工工法与实际工程的联

系、技术措施的采取进行分析和解释，确保工法的理论依据和实际应用。五、施工工艺机械法联络通道施工工法包括以下施工阶段： 1. 预备工作：确定施工地点、组织施工人员、准备施工材料和机具设备等。2. 土石方开挖：根据设计要求，使用挖掘机等机械设备进行土石方开挖，并及时清理垃圾和渣土。3. 土石方挖掘后处理：对挖掘后的土石方进行整理、压实处理，使其符合设计要求。4. 地基处理：使用专用设备对地基进行处理，确保地基的稳定性和承载能力。5. 结构施工：根据设计要求，进行结构施工，包括基础、墙体、地板等建设。6. 完工处理：对施工现场进行清理、整理，确保施工质量和安全。六、劳动组织机械法联络通道施工工法的劳动组织包括项目经理、工程师、机械操作人员、劳动者等。根据不同的施工阶段和任务，合理安排劳动力，确保施工工作的顺利进行。七、机具设备机械法联络通道施工工法所需的机具设备包括挖掘机、压实机、搅拌机、升降机、起重机、成型机等。这些机具设备具有不同的特点、性能和使用方法，能够满足施工需求。八、质量控制为确保施工过程的质量达到设计要求，机械法联络通道施工工法采取以下质量控制措施：1. 严格按照设计要求进行施工，确保施工质量符合工程标准。2. 使用各种检测手段对施工质量进行检查和监控。3. 做好施工记录和所需材料的储存工作，以备查验。

机械法联络通道主隧道管片拼装精度控制技术

机械法联络通道主隧道管片拼装精度控制技术摘要：机械法联络通道是在已建成的主隧道内，以主隧道为施工场地进行机械设备的组装调试和掘进接收工作；受机械构造及联络通道施工条件限制，主隧道在联络通道处的特殊衬砌管片拼装精度要求较高。本文结合天津地铁10号线柳林路站-环宇道站盾构区间淤泥质软土地层中主隧道施工精度控制为例，为满足机械法联络通道施工必要条件，总结主隧道盾构掘进参数、管片拼装和成型隧道变形控制措施。关键词：机械法联络通道淤泥质软土盾构隧道管片拼装精度 0 引言为应对软土地质条件地铁隧道联络通道施工风险，多地逐步探索和推广采用机械法在已建成地铁隧道内施工联络通道，保障和降低了地质风险和地表沉降塌陷的次生灾害；然而施工中常出现因主隧道管片拼装偏差较大，不能满足机械法施工条件的情况；与矿山法开挖联络通道相比，机械法对主隧道的施工精度允许偏差更小，施工难度更大。 1 工程概况 1.1 工程概述天津地铁10号线柳林路站-环宇道站区间为双线盾构隧道，左线长 1093.331m，右线长1031.102m；区间线路自柳林路站出发，沿规划沙柳路东西两侧敷设，途径市精神卫生中心，航道处柳林基地，下穿台儿庄路、海河、海河东路后，最后到达环宇道站（详见图1所示）。区间共有两座联络通道，1号联络通道长52.8m，埋深20.712m，中心里程位于右DK22+635.000（左DK22+635.000）处，左右线主隧道平曲线均在直线段上，

与联络通道平面夹角为90°，左右线主隧道竖曲线分别为28‰及27.8‰的下坡；2号联络通道长14.2m ，埋深19.669m ，中心里程位于右DK23+235.000（左 DK23+234.765）处，左线主隧道平曲线为R=800m （左转圆曲线），与联络通道平面夹角88°，右线主隧道平曲线为R=800m （右转缓和曲线），与联络通道平面夹角90°，左右线主隧道竖曲线分别为7.89‰及8.361‰的上坡。图1 区间线路总平面图 1.2 地质概述（1）工程地质区间在联络通道范围穿越地层主要为第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q 42m ）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q 41h ）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床~河漫滩相沉积Q 3e al ）。洞身穿越地质主要为⑦2粉质黏土、⑧1黏土、⑧2粉质黏土、⑨1黏土、⑨2粉质黏土、⑨3粉土层，拱顶以上地层主要为⑥9淤泥质粉质黏土、⑥9淤泥质粉质黏土、⑥2粉质黏土、⑥3粉土、⑥4粉砂、⑦2粉质黏土、⑧2粉质黏土层。（2）水文地质区间在联络通道范围地下水类型为第四系孔隙潜水；赋存于第Ⅱ陆相层中及其以下粉砂及粉土层中的地下水具有承压性。第一承压含水层主要赋存于第Ⅱ陆相层的⑧3粉土、⑧4粉砂、第Ⅲ陆相层的⑨3粉土，含水层连续呈层状分布，含水层厚度0.4～6.70m ，水位埋深2.17～2.3m 。第二承压含水层主要赋存于第Ⅳ陆相层中的3粉土、4粉砂层中，水位埋深4.38m 。

机械法联络通道施工方案及技术措施

机械法联络通道施工方案及技术措施 1.总体施工方案超长联络通道由于线间距长，联络通道冻结施工难度大，冻结管施工质量不能有效保证，冻结难以达到设计效果，在此情况下施工联络通道施工风险极大。我单位通过科学方法对联络通道T接结构受力技术研究，开展T形接头受力特性及变形机理模拟及理论计算模型试验；全环境模拟试验研究反馈验证设计模型以及参数；研究管节结构、断面形式、结构受力形式、结构防水研究进而对锥形刀盘研制及半自动化拼装系统。再根据联络通道结构设计研发刀盘设计、快速内支撑体系和后配套台车设计等集约化一体式顶管机设备。机械法联络通道施工概念图通过研究形成了机械法联络通道施工“微加固、可切削、全封闭、强支护、集约化”的15字理论。

否机械法联络通道施工流程图机械法联络通道施工总体分为六个步骤：施工准备；机械吊装；机械洞内运输；机械法联络通道施工；洞门接口安装。 2.施工前准备 2.1调整联络通道里程在盾构始发前，会同主隧道盾构施工单位对联络通道里程进行管片预排版，并结合第一环尺寸准确定位及管片调节环，要求联络通道里程与设计里程偏差在±60cm以内，左、右线联络通道相对位置偏差在±5cm以内。 2.2隧道断面测量联络通道施工前，需对台车吊装井口至联络通道处管片进行横向净空测量、竖向净空测量，以满足机械洞内运输要求。

2.3 主隧道注浆区间隧道移交前，监督盾构施工单位对拟建联络通道左、右线前后20环范围内进行二次注浆。隧道断面测量部位主隧道二次注浆示意图 2.4 钢管片焊接将主隧道管片始发及接收洞门处6块复合管片的钢结构部分焊接连为整体，采用跳焊法减少变形，分多层焊接，焊接厚度每层3～5mm 。钢管片焊接参数表

机械法联络通道工法的设计研究与应用

机械法联络通道工法的设计研究与应用随着城市地下空间的不断开发和利用，联络通道的设计与施工成为了地下工程中的重要环节。机械法联络通道工法作为一种高效、可靠的施工方法，在城市轨道交通、地下商场、停车场等工程中得到了广泛应用。本文将对机械法联络通道工法的设计研究与应用进行探讨。一、机械法联络通道工法的概述机械法联络通道工法是一种利用盾构机进行联络通道施工的方法。盾构机是一种集开挖、支护、出渣、注浆、导向等功能于一体的隧道施工机械，具有施工效率高、安全性好、适应性强等优点。在联络通道施工中，盾构机通过在主体隧道内切开口，逐渐推进形成圆形通道，最后进行内部衬砌，完成联络通道的施工。二、机械法联络通道工法的设计研究 1.结构设计机械法联络通道的结构设计应根据主体隧道的结构形式、断面尺寸、埋深、工程地质条件等因素进行综合考虑。一般来说，联络通道的断面形式为圆形或矩形，结构厚度根据工程要求而定。同时，结构设计时应充分考虑盾构机的施工能力，确保施工过程的可行性。 2.支护设计支护设计是机械法联络通道工法的关键环节，直接影响通道施工的安全性和可靠性。根据工程地质条件和盾构机的施工参数，选择合适的支护方式，如单层衬砌、双层衬砌等。同时，应进行支护结构的承载力和稳定性分析，确保支护结构的可靠性。

3.注浆设计注浆设计是为了加固通道周围的土体，提高其稳定性和承载力。根据土体条件和工程要求，选择合适的注浆材料和注浆方式，如单液浆、双液浆等。同时，应确定合理的注浆参数，如注浆压力、注浆量等，确保注浆效果满足工程要求。三、机械法联络通道工法的应用机械法联络通道工法在城市轨道交通工程中得到了广泛应用。例如，在某城市的地铁建设中，采用机械法联络通道工法在两个隧道之间建立了多个联络通道，有效解决了地铁线路之间的交通转换问题。同时，该工法在地下商场、停车场等工程的联络通道施工中也有广泛应用。在实际应用中，盾构机的选择应根据工程地质条件、隧道断面尺寸等因素进行综合考虑。同时，应加强施工过程的监测和管控，确保施工安全和质量。此外，还应积极探索和推广机械法联络通道工法的先进技术和管理经验，不断提高施工效率和质量水平。四、结论机械法联络通道工法作为一种高效、可靠的施工方法，在城市地下工程建设中具有广泛的应用前景。通过不断加强设计研究和技术创新，提高施工效率和质量水平，可以为城市地下空间的开发和利用提供更加可靠的保障。同时，加强施工过程的监测和管控，确保施工安全和质量，也是该工法在实际应用中需要注意的问题。

城市地铁机械法联络通道施工技术研究

城市地铁机械法联络通道施工技术研究摘要：联络通道一般设置在两条隧道中间，成为设置在两个隧道之间的一条通道，起连通、排水及险情疏散等作用。为满足城市地铁施工发展需要,改变传统采用矿山法开挖施工工期长、安全风险大,且对周边环境影造成响较大等特点。本文以苏州地铁S1号线陆~展区间为例，讲述了城市地铁机械法联络通道施工工艺技术。机械法联络通道施工具有其独有的优越性，其施工有效规避了传统工法的各类缺陷，基于土压平衡原理，运用顶管法和盾构法两种工艺，实现了施工的全封闭、微加固、强支护和集约化，机械化程度高，成型结构稳定质量好，同时作业环境安全可控。关键词：盾构联络通道机械法顶管法 1工程概况苏州地铁S1号线陆家站～展览中心站区间设计分界里程为：右 DK34+877.816～右DK36+761.529，左DK34+877.816～左DK36+761.529。区间右线长1883.713m，左线长1866.320m。线路范围内设置3座联络通道。区间线路埋深为9.41～16.74m，结构形式为盾构法圆形隧道拼装管片，管片内径5.9m，外径6.6m，标准环宽1.2m，联络通道特殊环宽1.5m。 1#联络通道处隧道中心距为14.11m，左、右线隧道轨面标高分别为-17.576m、-17.580m，地面标高约为+2.50m。2#联络通道处隧道中心距为13.02m，左、右线隧道轨面标高分别为-19.761m、-19.730m，地面标高约为+4.41m。3#联络通道处隧道中心距为24.09m，左、右线隧道轨面标高分别为-21.704m、-21.706m，地面标高约为+4.82m。

盾构法隧道管片选型及拼装技术

盾构法隧道管片选型及拼装技术文章通过介绍盾构隧道管片的设讣依据、楔形量、管片种类及选型、管片拼装点位选择方法和原则、管片拼装过程中应注意的问题等方面，阐述了盾构法隧道施工中的管片选型及拼装技术，以确保施工质量，供读者参考。标签：盾构法；隧道施工；管片选型；管片拼装引言盾构法隧道施工技术在LI前的城市地铁、轨道交通等地下隧道工程中的运用日益广泛，文章结合了深圳地铁5号线、7号线，台山核电站海底取水隧洞工程盾构施工，对盾构隧道施工中管片选型及管片拼装技术进行了总结和探讨。 1管片选型 1」盾构隧道管片设计管片宽度、厚度、配筋、栓强度和抗渗等级、分块长度、楔形量、直径等，均是管片设计的要素。（1）管片厚度和配筋、栓强度和抗渗等级要根据全线的工程地质情况、隧道覆土厚度、施工荷载状况、隧道的使用LI的及管片施工条件等多种因素確定，对管片配筋要进行试算和验算。（2）管片环宽与分块设讣主要山管片的制作、防水、运输、拼装、隧道总体线型、地质条件、结构受力性能、盾构掘进机选型等因素确定。衬砌管片宽度越大，隧道结构的纵向刚度越大，抗变形能力越强；衬砌环纵向接缝越少，漏水环节、螺栓数量越少，施工速度越快，费用越省。（3）管片楔形量。楔形管环中最大宽度与最小宽度的差即楔形量。楔形管片分为单面楔形、双面楔形两种，其中单面楔形乂分为前楔形、后楔形两种，即通常所说的左转弯环、右转弯环。确定楔形量的因素有三个：线路的曲线中心半径R，管片宽度d,管片直径D,标准环与楔形环环数之比U （U不小于1）。取中心弧长L=（U+l）*d,圆心角p=L/R,外弧长Ll=p （R+0.5D）,内弧长L2=p （R-0.5D）, 即可计算岀管片楔形量X= Ll-L2o 1.2管片选型应用实例每环管片均由标准块、邻接块、封顶块组成。在深圳地铁5号线施工中，釆用的管片为单面楔形，有标准环、左转弯环、右转弯环三种，外径6m,厚度30cm, 宽度1.5m,楔形量38mm,每环分为6块（Al、A2、A3、B、C、K）。台山核电站取水隧洞线性为直线，管片选用双面楔形通用环管片，外径&7m,厚度40cm, 宽度 1.5m,楔形量25mm,每环分为7 块（Al、A2、A3、A4、Bl、B2、K）。在深圳地铁7号线施工中，采用的管片为双面楔形通用环管片，外径6m,厚度30cm,宽度 1.5m,楔形量38mm,每环分为 6 块（Bl、B2、B3、LI、L2、K）。

盾构隧道混凝土管片预制工艺及质量控制

盾构隧道混凝土管片预制工艺及质量控制近几年，随着经济的发展，我国道路工程建设越来越多。就道路交通建设实际来看，因为部分区域的道路建设受到地形因素的影响，所以需要采取一些特殊的措施进行地形的克服和建设成本的控制，隧道便是其中比较有效的一种工程手段。从具体的利用来看，隧道的存在克服了山地地形的限制，有效的提升了道路交通的时效性，所以其意义显著。就目前的隧道施工来看，有一种全机械化的隧道施工方法叫做盾构法，这种施工方法的机械化利用比较高，所以隧道开挖的效率性较好，在目前的隧道施工中应用比较广泛。从盾构法隧道施工来看，利用此种方法进行的隧道施工需要利用混凝土管片充当衬砌来促进隧道的成型，所以预制混凝土管理是一项重要的任务。标签：盾构隧道;混凝土管片;预制工艺;质量控制采用盾构法施工建成的地铁区间成型隧道，其衬砌是由预制钢筋混凝土管片构件（以下简称管片）拼装而成。管片不仅要承载隧道外侧的土压、水压，直接支撑地层，保持规定的隧道净空，防止渗漏，同时还要在盾构施工过程中承受施工荷载，这对管片的尺寸精度、外观、结构性能和耐久性提出了很高的要求，因此管片的生产工艺选择和质量控制就显得尤为重要。 1、管片简介管片是盾构法隧道施工中的主要衬砌材料，具有重要的利用价值。就目前国内盾构隧道的管片设计来看，其尺寸标准为：外径6000mm，内径5400mm，厚度300mm。在目前的利用中，管片的环向一般由6块构成，其中的3块是标准块，1块是封顶块，其余的2块是相邻块。就目前的管片应用来看，主要有四种类型，第一种是1.2m的通用环，第二种是1.5m的标准环，第三种是1.5m的左转弯环，第四种是1.5m的右转弯环。就现阶段利用的管片来看，其端面表现是平面的形式，在迎水面的四周设置有防水胶条的沟槽。从目前的管片设计标准来看，混凝土管片的使用寿命期限是100年。 2、管片生产工艺 2.1典型管片生产工艺流程第一是设计。设计是管片生产的第一步，也是管片质量保证最重要的一步。在进行设计的时候，要参考实际隧道施工的需要，这样，管片的规格设计和性能设计才能最大限度的满足需要。第二是进行材料的准备。在设计完成之后，根据设计的标准进行管片预制的材料准备，这样可以有效的保证管片的性能。第三是进行管片的生产施工。按照基本的施工流程进行管片的生产，只要过程的规范性达标，管片的质量与设计不会有太大出入。第四是进行管片的维护和保养。管片在生产之后并不能立即的投入到使用中，需要进行凝结度的提升，所以需要做好保养和性能检验工作。

盾构法隧道施工测量精度控制措施

盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要：本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。关键词：零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线；盾构法隧道是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。 1.盾构始发测量控制措施 1.1 盾构机零位测量盾构始发测量，在盾构始发前，需要进行盾构机零位测量，确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系，为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝，钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中，通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处，盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构（或铰接油缸）中盾与尾盾接缝处，钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出，取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时，也可以悬挂一根钢丝，偏移计算出盾构中心线坐标。高程测量：根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标，将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面，利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程，通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。

分中法测量：在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心，使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标，通过反算得到盾首和盾尾的坐标。本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下：虽然测量结果相近，但侧边法与设计值对比相差较小，如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。 1.2盾构导向系统测量

地铁盾构隧道管片预制件质量控制及拼装问题解析

项目黄沙外加剂粉煤灰水水泥碎石配比 2.03 0.01 0.18 0.38 0.9 3.32 （二）浇筑预制阶段质量控制措施

在浇筑混凝土管片时，需要采取以下措施，做好管片预制件质量控制：一是对进场原材料加强审查，保证原材料质量品质稳定。二是检查好模具，要求模具干净整洁，并做好模具关键位置清理，比如模具止水槽下边口注意做好清理，否则容易后期导致管片出现渗漏水现象；完成检查清理后，再刷脱模剂,吊入钢筋笼[1]。三是做好混凝土浇筑振捣工作，以附着式振捣器振捣为主,并辅以必要的人工振捣，要求振捣均匀，防止振捣棒触碰注浆管、弯管等预埋件。一般混凝土表面均匀，不再显著下沉，不再有气泡冒出，表面泛出灰浆，即可达到振捣完成的标准。然后借助刮尺工具，完成外弧面抹面施工,要求外弧面弧度平整，再对混凝土表面作收光处理,后续还需要再次进行抹面，保证外弧面光滑平整。四是做好管片养护。完成混凝土管片预制件振捣抹面施工后，需要采用蒸养方式进行管片预制件养护。养护过程中做好温度控制，在升温阶段，要求每小时升温应控制在15℃以内；在恒温阶段，要求温度控制在50至60℃，相对湿度在90%以上；在降温阶段，要求混凝土预制每小时降温至10℃以内。五是做好管片预制件脱模处理。在管片预制件达到20MPa以上时，才能进行脱模，随后静置管片4h左右时间，让管片彻底降温，要求放置管片环境有着良好的湿度，避免出现龟裂、干缩问题。然后再仔细检查管片预制件，及时发现问题，做好必要的修复。二、隧道管片常见的拼装问题原因分析（一）管片破碎问题原因

在隧道衬砌内外两侧，很容易出现管片拼装破碎问题，之所以会出现这一问题，原因包含多种，一是在进行管片运输时，没有做好保护，造成管片出现了磕碰，导致磕碰位置出现破裂问题；二是在实际进行拼装时，若不同管片之间的接触面存在错位偏差，将会增大衬砌的角部受力，一旦这种力超过了管片本身承受极限，便会导致管片角部出现破碎问题。三是在安装封顶块时，若管片圆度不足，不同管片连接缝隙过小，在采用蛮力强行顶入拼接时，容易致使管片出现破碎问题；四是在实际进行管片拼装时，若只重速度不重质量，没有做好管片本身品质检查，在管片接缝时同样会致使管片边角破碎。除了上述种种问题原因之外，盾构机的姿态与管片姿态不一致、注浆分布等，也会导致管片出现破碎问题。（二）管片上浮问题原因管片上浮问题原因如下：一是当盾构机切削刀盘直径与衬砌管片外径存在偏差时，或者在盾构掘进过程中，出现了超挖问题，都会导致地层与管片之间，产生一种环形的空隙，从而使得管片有了一定的位移空间，若上述这种缝隙空间没有被注浆及时封堵住，或者封堵的浆液没有在短时间内凝固，那么管片在脱离盾尾后，受浮力等因素的影响，管片将会出现上浮。二是在隧道之上进行覆土施工时，如果覆土量比较少，或者完成覆土后产生了较大扰动，都会严重影响管片与土层之间的贴合效果，在泥浆沿盾构机后溢到完成施工隧道部分，将会引发管片上浮问题。（三）管片渗漏水问题原因管片渗漏水也是一种常见的管片拼装问题，主要问题原因包含以下几点：一是管片拼装不到位，在不同管片接缝缝隙中，存在一些杂物，或者管片之间的缝隙不均匀，比如管片纵缝出现内外张角，管片的外弧面会因此受到较大的集中应力，然后出现碎裂问题，最

盾构管片拼装和姿态控制的要点

盾构管片拼装和姿态控制的要点盾构管片拼装质量和姿态控制是相互关联，密不不可分的。为保证拼装质量和姿态，我们可以从人、机、物、法、环几个方面进行控制。 1、人的控制首先人是控制工程质量的第一因素，在这里我认为主要是责任心和技能素质。责任心与自身所受的教育，家庭责任感和社会责任感及公司的管理制度有很大的关系。你的用心操作和一丝不苟的作风，将直接影响到拼装质量。所以拼装负责人和机械操作手要掌握质量标准，以质量求进度，质量不达标准不进行下一环的拼装。在技能方面，你们公司是第一次在上海做盾构，盾构机又是新购进的，人员也是新配备的，机械性能等方面都需要调试和一个熟悉的过程。这里固然有有利的因素，那就是机械性能先进，自动化程度高。但我们也要看到不利的因素，就是新的人员要驾御这匹性能还不完全熟悉的盾构机。一是需要专家的现场指导，二是在干中学学中干。并要结合实际，积累经验，达到熟练操作的程度。 2、管片拼装 1）、管片拼装的前期准备盾构推进的后座应与后壁密实贴紧，后座的环面应与推进轴线垂直，同时开口段的上半部应设有稳固的后座支撑体系。盾构在基座导轨上推进时应同步垫实管片脱出盾尾后与导轨之间的空隙，不使管片下沉，垫实材料宜用木楔。盾构的出洞施工由于后座条件的限制，一般盾构的上部千斤顶在一定期间内不能使用，为此要精心调整盾构正面土体反力以少用或不用底部范围千斤顶，防止盾构上飘以及后座因受力不均而遭破坏。当上飘较大而开口副环又没到位时，要临时在上部加支撑和使用上部千斤顶。. 盾构管片的第一环（包括副环），管片的横向轴线一定要垂直于隧道设计的纵向轴线。这一环致关重要，首次拼装一定要千万注意。施工人员要加强对前一环管片环面进行质量检查和确认，及时通知地面管片进行调整接缝弹性密封垫厚度的调整。同时本环的第一块管片定位前，应观察管片与盾构四周的空隙情况及上环管片的成果报表来决定本环的纠偏方法和纠偏量，然后确定本环第一块的拼装位置。送到盾构后续车架内的管片，要按先后顺序——由下而上，待拱底块管片就位

盾构管片拼装施工技术

一、管片拼装工艺流程盾构管片拼装的施工流程：管片进场检查粘贴防水材料由技术人员和质检员检查防水材料粘贴情况吊装下井电瓶车将管片运至盾尾盾尾清理缩回安装位置油缸管片就位拼装管片管片螺栓连接管片脱离盾尾后二次紧固螺栓。二、管片安装施工要点 1、盾构管片现场验收管片到达施工场地后，进场验收，主要的检验项目有：管片出厂合格证是否齐全有效；管片外表是否清洁；止水条、缓冲垫是否贴牢完好；管片标识（包括管片型号、模具编号、生产日期、生产厂家、合格状态）是否齐全和完整；管片是否有崩角、破损、砂眼或裂缝等；吊装孔螺栓孔是否完好，孔内是否有异物。然后由地面工程师对进场管片负责签收，并对每环管片做好标识，做到有据可查。卸货后由地面工班黏贴止水条。 2、管片拼装施工措施管片拼装是盾构法施工的重要环节，其拼装质量的好坏不仅直接关系到成洞的质量，而且对盾构机能否继续顺利推进有着直接的影响。因此，管片在拼装前仍要进行一次检查，再次确认管片种类正确、质量完好无缺和密封垫黏结无脱落，管片的吊装孔预埋位置正确，封堵盖完好无损，以及其他主要预埋件和混凝土的握裹牢固，管片接头使用的螺栓、螺母、垫圈、螺栓防水用密封垫等附件准备齐全后，才允许拼装。每环管片拼装结束后要及时拧紧各个方向的螺栓，且在该环脱出盾尾后再次拧紧。 3、管片的堆放运输

管片出厂前逐片进行尺寸、外观的检测，不合格者不允许出厂。外观的检测内容有：管片表面光洁平整，无蜂窝、露筋，无裂痕、缺角，无气、水泡，无水泥浆等杂物；灌浆孔螺栓套管完整。安装位置正确。对于轻微的缺陷进行处理，止水带附近不允许有缺陷。达到龄期并检验合格的管片有计划地由平板车运到施工现场。管片运输时其间用垫木垫实，以免使管片产生有害裂纹，或棱线部分被碰坏。管片到达现场后由龙门吊卸到专门的管片堆放区。管片堆放区应选择适当，以免因其自重造成场所不均匀沉降和垫木变形产生异常的应力而破裂。在卸之前对管片进行逐一的外观检测，不符合要求（裂缝、破损、无标志等）的管片立即退回。 4、管片吊放及隧道内运输管片下井采用龙门吊进行。洞内运输采用电瓶车牵引管片车运输。管片车上的管片堆放有序，堆放次序依据管片安装顺序摆放。管片运到盾构机附近后，由管片吊装机卸到管片喂片机，然后送到管片安装机工作范围内，按照从下到上依次安装到相应位置上。当最后一块插入块安装紧固后，一环管片即安装完毕，可以进行下一环的掘进。 5、管片拼装管片拼装时采用错缝拼装方式，先拼装底部标准块，然后按左右对称顺序逐块拼装两侧的标准块和邻接块，最后拼装封顶块。封顶块拼装时先搭接2/3环宽，径向推上，再纵向插入。管片拼装过程如下： 1）用管片拼装机将管片吊起，沿吊机梁移动到盾尾位置。 2）拼装前彻底清除盾壳安装部位的垃圾和积水，同时必须注意管片的定位精确，尤其第一环要做到居中安放。 3）管片拼装采取自下而上的原则，由下部开始，先装底部标准块（或邻接块），再对称安装标准块和邻接块，最后安装封顶块，封顶块安装时，先径向搭接2/3，径向推上，然后纵向插入 4）拼装时千斤顶交替收回，即安装哪段管片收回哪段相对应的千斤顶，其余千斤顶仍顶紧。 5）管片拼装要把握好管片环面的平整度、环面的超前量以及椭圆度，还要用水平尺将第一块管片与上一环管片精确找平。

管片拼装质量控制技术经验

精心整理成都地铁四号线二期土建五标管片拼装质量控制技术一、工程概况及管片简介二、管片拼装施工流程（1（2（3（1（2（3（4五、管片拼装常见问题分析（1）管片错台（2）管片破损

（3）管片上浮（4）管片渗漏水一、工程概况及管片简介 1、工程概况站东段～8.840m 16‰((里程宽采用C50、 3 通过与标准环的组合来达到满足曲线地段线路拟合及施工纠偏的需要。楔形环楔形量38mm，为双面楔形式，衬砌环纵、环缝采用弯螺栓连接，其中1.5m幅宽的管片纵缝间采用12根M27螺栓连接成环，相邻环缝间采用10根M27螺栓连接。A型配筋管片螺栓机械性能等级为5.6级，螺母级别为6级，垫圈机械性能等级为Hv=140，其它配筋型式管片螺栓机械性能等级为8.8级，螺母级别为8级，垫圈机械性能等级为Hv=200。

2、管片简介在国内城市地铁隧道工程中，目前已越来越多的开始使用盾构机来掘进区间隧道，用预制混凝土管片作为永久衬砌。管片通常由专业的厂家提前制作，按其功能又通常分为两种，即标准环和转弯环。顾名思义，标准环是用于直线段，转弯环是用于曲线段。标准环与转弯环配合使用就可以拼装各种线性的隧道。管片选型直接 2.1 10根横向、12 2.2、管片标准环与转弯环的区别标准环与转弯环的不同之处在于从拼装好的一环管片看。标准环在平面上的投影为长方形，转弯环在平面上的投影为等腰梯形。梯形的长边长度为1519mm，短边长度为1481mm。在管片拼装时，如果正在安装的管片为转弯环，且封顶块位置处于隧道正上方，这时隧道腰部两侧会产生衬砌长度的不同。这种长度的不同我们称之为超

地铁隧道管片拼装质量控制[全面]

地铁隧道管片拼装质量控制长春地铁一号线卫星广场～南环路站区间线路整体呈南北走向,区间采用盾构法施工,不采用减震措施,左、右线设计起止里程范围均为K24+466.905～K25+844.928,设计左线全长1379.487米、右线全长1379.464米(区间存在短、长链).区间纵向基本呈V 形坡,最大坡度为25‰. 盾构隧道衬砌采用C50预制钢筋混凝土管片,衬砌环外径6.0米,内径5.4米,管片厚度 0.3米,环宽1.2米.管片衬砌每环由6块管片组成,采用错缝拼装方式,隧道转弯时采用左、右转弯楔形衬砌环,盾构机选用土压平衡盾构机.

管片拼装质量一直是地铁工程盾构法施工中的一项难题.盾构施工的成果是也只是一环环相连接的管片,如果这些管片拼装质量不高,会在外观反映出来.这将直接影响隧道的验收,间接的会对施工方有很多负面影响,因为管片拼装质量代表施工单位的施工水平,所以对其一定要非常重视. 本小组成立于2014年3月,为现场攻关型QC小组.小组成员11人,均受过高等教育,有较强的实际操作能力和丰富的理论知识.平均每人接受QC知识教育时间为30课时.具体如下管片拼装质量一直是地铁工程盾构法施工中的一项难题.盾构施工的成果是也只是一环环相连接的管片,如果这些管片拼装质量

不高,会在外观反映出来.这将直接影响隧道的验收,间接的会对施工方有很多负面影响,因为管片拼装质量代表施工单位的施工水平,所以对其一定要非常重视. 从3日盾构机始发开始,到掘进200环,管片拼装质量存在一系列的问题,集中表现在以下五点： 1、管片破碎管片内侧破碎集中在管片的棱角处,主要为封顶块与邻接块的两个后角、标准块与邻接块的前后角;外侧破碎主要为标准块与邻接块的外侧,即整环管片的左右侧. 四、现状调查

管片拼装质量控制技术

管片拼装质量控制技术 1管片的特征深圳地铁7号线7301-2标盾构管片环主要为通用环，管片环外径为6m，内径为5.4m，幅宽1.5m，厚度为0.3m，楔形量38mm。每环由6片管片组成，其中三块标准块，两块邻接块，一块封顶块；管片混凝土强度等级为C50，抗渗等级不小于p10。管片拼装除了这些特征外，在设计中还有拼装点位、楔形等一些特征。 1.1管片的拼装点位本区间的管片拼装分10个点位，和钟表的点位相近，分别是1、2、3、4、5、7、8、9、10、11。管片划分点位的依据有两个：管片的分块形式和螺栓孔的布置。拼环时点位尽量要求ABA（1点、11点）形式，隧道管片要求错缝拼装，相邻两环管片不能通缝。管片拼装点位有很强的规律，管片的点位可划分为两类，一类为1点、3点、5点、8点、10点；二类为11点、2点、4点、7点、9点。同一类管片不能相连，例如1点后不能跟3、5、8、10这四个点位，只能跟11、2、4、7、9这五个点位。在成型隧道里两联络通道之间的奇数管片是同一类，偶数管片是同一类。 1.2管片楔形的种类楔形管片分为前楔形、后楔形、等腰楔形（6000：19）。本工程

采用的管片为等腰楔形。后楔形和等腰楔形容易控制管片方向，纠偏比较灵活，前楔形一般不可取。如图所示，在楔形量相同的情况下后楔形管片纠偏的能力最强，前楔形管片纠偏能力最差。 1.3管片楔形量的确定隧道在曲线上，外边长大于内边长，且盾构机姿态始终蛇行前进，

对称顺序逐块拼装两侧的标准块和邻接块，最后拼装封顶块。封顶块拼装时先搭接2/3环宽，径向推上，再纵向插入。本标段均采用M24弯螺栓，每环纵向10根，环向12根，计22根／环。管片拼装过程如下： a．用管片拼装机将管片吊起，沿吊机梁移动到盾尾位置。 b．拼装前彻底清除盾壳安装部位的垃圾和积水，同时必须注意管片的定位精确，尤其第一环要做到居中安放。 c．管片拼装采取自下而上的原则，由下部开始，先装底部标准块（或邻接块），再对称安装标准块和邻接块，最后安装封顶块，封顶块安装时，先径向搭接2/3，径向推上，然后纵向插入d．拼装时千斤顶交替收回，即安装哪段管片收回哪段相对应的千斤顶，其余千斤顶仍顶紧。 e．管片拼装要把握好管片环面的平整度、环面的超前量以及椭圆度，还要用水平尺将第一块管片与上一环管片精确找平。 f．第二块管片与上一环管片和第一环管片大致对准后，先纵向压紧环向止水条，再环向压紧纵向止水条，并微调对准螺栓孔。 g．边拼装管片边拧紧纵、环向连接螺栓。 h．在整环管片脱出盾尾后，再次按规定扭矩拧紧全部连接螺栓。 3.4管片拼装质量控制根据合同文件中的《技术要求》规定，以及《市政工程施工及验收技术规程》中有关圆隧道验收标准并结合拼装的工艺特点，提出本