论美国海商法中船舶碰撞责任_冯辉

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《国际商务— ——对外经济贸易大学学报》２００６ 年第 １ 期
法学研究
四 、碰 撞 当 事 方 对 于 货 物 损 失 责 任 的 承 联邦最高法院在 １８５５ 年“凯瑟琳轮诉迪金 森 ”案 审 理 后 所 确 立 的 。 在 该 案 中 ，“凯 瑟 琳 ”轮 与“圣 路 易 斯 ”轮 在 纽 约 湾 发 生 碰 撞 ， 后 者 沉没， 所载石料全部损失， 法院查明在碰撞中双方都存在 过 失 。最 高 法 院 作 出 了 损 害 赔 偿 的 责 任 应 由 各 过 失 方 平 均 分担而不问过失比例的判决。最高法院认为， 平均分担损 失原则是英国通行的原则， 它已经成为多数美国下级联邦 法院采用的原则， 应当予以遵从。在船舶碰撞责任中， 适用 平均分担损失原则， 能使船舶各方在航行中付诸最大的谨 慎与警惕来避免碰撞的发生， 因而从这种意义上讲它是最 公正的原则。自 １８５５ 年以来， 美国法院在处理互有过失的 船舶碰撞中一直采用平均分担损失的原则。
《国际商务— ——对外经济贸易大学学报》２００６ 年第 １ 期
法学研究
论美国海商法中船舶碰撞责任
冯辉
（ 对外经济贸易大学法学院， 北京 １０００２９）
摘要： 船舶碰撞属于海上侵权行为， 为了规范各国对船舶碰撞责任的立法， 国际海事组织通过了 １９１０ 年的《碰撞公约》。它废除了在过失标准判断上的法律推定过失原则， 确立了在碰撞责任认定方 面的过失比例原则。世界上许多的海运国家都加入了该公约， 但美国却没有加入该公约， 而且在确定 船舶碰撞责任方面适用着不同于公约的一些原则。
主次过失原则并没有从根本上解决平均分担损失原 则的不合理， 只是以一种不合理代替另一种不合理。在 １９７５ 年的 “美国诉可 靠 转 运 公 司 ” 案 中 ， 地 区 法 院 认 为 双 方 的 过 失 程 度 比 例 分 别 为 ２５％和 ７５％， 并 按 照 平 均 分 担损失原则作出了判决， 联邦上诉法院虽然认为比例过 失原则比平均分担损失原则公平合理， 但却不愿偏离美 国法院自 １８５５ 年所确立的平均分担损失原则， 维持了地 区法院的判决。美国联邦最高法院在审理该案时提出： 在海上碰撞或搁浅事故中， 当双方或多方过失共同引起 财产损失时， 损失的赔偿责任应根据各方所犯过失程度 按比例划分。只有在各当事人所犯过失程度相等或不可 能公正地确定其过失程度时， 才能平均划分损害赔偿的 责任。虽然这是美国法院首次按过失比例判定责任， 但 并未将此上升至成文法的规定。我们也不能因此认为在 互有过失碰撞的责任分担原则上， 美国已废除了平均分 担损失原则而采用了 《碰撞公约》中的过失比例原则。
三 、互 有 过 失 船 舶 碰 撞 责 任 的 分 担 原 则
船舶碰撞按照不同的分类标准可以有不同的分类。 如果仅以过失方作为标准来划分， 可以分为三类： （ １） 双方 无过失碰撞， 即指不存在任何人为过失的因素， 完全由于 客观原因或原因不明所造成的碰撞， 主要是指意外事故和 不可抗力或不明原因所引起的碰撞。（ ２） 单方过失碰撞， 指 一方过失造成的船舶碰撞。（ ３） 互有过失碰撞， 又被称为双 方责任碰撞。按照《碰撞公约》第 ２ 条、第 ３ 条及第 ４ 条第 １ 款的规定， 对于双方无过失的碰撞， 碰撞各方互相不负 赔偿责任， 损害由过失方承担， 并且由此而造成的第三方 的 损 失 也 由 第 三 方 自 行 承 担 。对 于 单 方 过 失 碰 撞 应 由 过 失 方单独负责， 对于互有过失的碰撞， 各方按过失比例承担 赔偿责任， 只有在过失程度相当或无法判定时， 则平均承 担责任， 可见公约在互有过失的碰撞责任中确立的是过失 比例原则。
海商法是一国的国内法， 但同时又具有国际性的特 点。为了规范各国有关船舶碰撞责任的立法， 国际海事组 织和国际海事委员会先后制定了一些国际公约， 其中最有 影响力的是 １９１０ 年的 《统一船舶碰撞若干法律规定的国 际公约》（ 以下简称 《碰撞公约》） 。该公约于 １９１０ 年 ９ 月 ２３ 日 签 订 于 比 利 时 的 布 鲁 塞 尔 ， １９１３ 年 ３ 月 １ 日 生 效 ， 《碰 撞 公 约 》确 定 了 船 舶 碰 撞 的 概 念 、船 舶 碰 撞 的 责 任 分 担 方 式 和 船 舶 碰 撞 的 过 失 认 定 原 则 。世 界 上 各 主 要 海 运 大 国 都是该公约的缔约国 ， 我国于 １９９４ 年 ３ 月 ５ 日加入了该 公约， 我国《海商法》中的船舶碰撞一章就是根据其规定来 制定的。美国至今仍没有加入该公约， 而且在其海商法中 有 关 船 舶 碰 撞 的 若 干 规 定 与《碰 撞 公 约 》的 规 定 有 不 同 之 处， 主要表现在美国对于船舶碰撞过失认定所采用的标 准 、互 有 过 失 的 船 舶 碰 撞 责 任 分 担 的 原 则 、碰 撞 当 事 方 对 于 货 物 损 失 责 任 的 承 担 原 则 方 面 。作 者 拟 从 这 三 个 方 面 展 开论述， 使我们能够了解美国海商法中独特的船舶碰撞责
美国没有关于碰撞责任分担原则的制定法， 联邦最 高法院在 １８８０ 年审理的“克拉拉”轮中确立了美国有关船 舶碰撞责任分担原则是： 无过失的碰撞由受害者自行承 担， 单方过失碰撞由过失方承担， 互有过失的碰撞由各过 失方平均分担。由此可见， 关于互有过失船舶碰撞， 美国采 用的不是《碰撞公约》中所规定的比例过失原则， 而是平均
任体系。
二 、船 舶 碰 撞 过 失 的 认 定 标 准
船舶碰撞属于一种侵权行为， 也应适用民法中有关 侵 权 行 为 的 规 定 。民 法 中 的 一 般 侵 权 行 为 所 采 用 的 是 过 错 责任原则， 即侵权行为人只对因其过错而引起的损害结果 承担赔偿责任。过错包括故意和过失。通常来讲， 故意而为 的船舶碰撞微乎其微， 绝大多数的船舶碰撞都是由过失而 引起的。过失是属于侵权行为人的一种主观心理状态， 它 必须借助于行为人外在的表现来判断， 因此法律会规定一 些 具 体 的 原 则 作 为 判 断 过 失 的 标 准 。确 定 船 舶 碰 撞 侵 权 行 为人的过失原则主要有： 一是通常的技术和谨慎的原则， 它不仅包括驾驶船舶方面的通常技术和谨慎， 还包括管理 船舶方面的通常技术和谨慎。二是法律推定过失原则， 是 指违反法定航行规则时， 法律便推定其具有过失， 除非行 为人能够证明在当时情况下背离航行规则是必要的， 或者 在 当 时 条 件 下 违 反 规 则 是 不 可 能 导 致 船 舶 碰 撞 损 害 。三 是 双方过失等效原则， 是指碰撞双方均有过失并持续到碰撞 时刻， 每一方的过失都能导致碰撞的发生， 并且难分主次， 则各自承担 ５０％的责任。四是最后机会原则， 是指如果一 船的过失造成了危险局面， 对方船可以察觉并有充裕的时 间和机会采取防范措施， 但却没有采取而导致了碰撞的发 生， 则应由有最后机会却没有利用的一方承担碰撞的全部 损失。
关键词： 法律推定过失原则； 过失比例原则； 平均分担原则； 主次过失原则； 互有过失碰撞条款 ［中图分类号］ Ｄ９９６．１９ ［文献标识码］ Ａ ［文章编号］ １００２－ ４０３４－ （ ２００６） ０１－ ００９５－ ０３
一 、引 言
海上货物运输历来具有风险大的特点， 特别是在航 行技术不发达的时期， 船舶在航行过程中难免会发生碰撞 事故。虽然随着现代造船业和航海技术的进步， 船舶安全 航行的能力有了很大的提高， 但与此同时， 船舶的通航密 度也在增大， 海上运输也日益繁忙， 船舶的驾驶也越来越 复杂， 这些又构成船舶航行中的新危险， 因而船舶碰撞事 故仍频有发生。一旦发生碰撞事故， 不仅会引发船舶本身 的 损 失 ， 同 时 还 会 引 起 货 损 、共 同 海 损 、海 难 救 助 、海 上 保 险 等 一 系 列 问 题 。所 以 有 关 船 舶 碰 撞 责 任 在 各 国 海 商 法 中 占有重要的地位。
平均分担损失就是让各方承担全部损害的一半， 事 实上是遭受损害较小的一方赔付给损害较大的一方。这 固然能在一定程度上节约司法成本， 不会在判断双方的 过失程度上浪费时间， 但在一些情况下， 特别是在一方 过失极其主要， 另一方过失极其次要时极易产生显失公 平 的 后 果 。 例 如 一 方 的 过 失 为 ９０％ ， 另 一 方 的 过 失 为 １０％的 情 况 下 更 是 如 此 。 为 了 避 免 这 样 的 结 果 ， 联 邦 最 高法院在 １８９３ 年审理的 “纽约市”案规定了一种主次过 失原则， 即主要过失方应对损失负完全责任， 次要过失 方可不负责任。在此案中， 美国“纽约市”汽轮与英国 “海伦”帆船在新泽西州沿海相撞， 后者沉没， 船长及 ３ 名船员遇难， 所载食糖全部损失。最高法院认为， “纽 约市”汽轮在雾中全速航行， 听到帆船雾号后不仅没有 减速， 继而又改变航向， 犯有严重过失， 属于碰撞的主 要 过 失 方。 “海 伦” 帆 船 在 紧 急 的 情 况 下 虽 然 也 改 变 了 航向， 但属于紧急中的过失， 是次要过失方。主要过失 方“纽约市”汽轮应对损失负完全责任， 次要过失方 “海 伦 ” 帆 船 可 不 追 究 责 任 。１８９３ 年 以 后 ， 美 国 法 院 在 审理互有过失碰撞案中， 实际上是遵循平均分担损失原 则， 并伴之以主次过失原则。
虽然“宾西法尼亚规则”对促进船舶严 格 遵 守 航 行 规 则有一定的积极作用， 但该规则无视船舶碰撞责任的因果 关 系 要 件 ， 给 违 反 规 则 一 方 带 来 过 重 的 、不 合 理 的 举 证 责 任。《碰撞公约》第 ６ 条规定：“关于碰撞责任方面的过失问 题的一切法律推定， 均应废除。”许多国家都已不再把法律 推定过失责任原则作为判定过失的标准， 但美国仍固守这 一规则。
美国法院在船舶碰撞过失认定标准方面一直采用 “宾西法尼亚规则”。此规则因 １８７４ 年美国法院审理的“宾
西 法 尼 亚 轮 ”案 而 得 名 。 在 此 案 中 ，“宾 西 法 尼 亚 ”汽 轮 和 “玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞， 后者沉没， 船长、 二副及 ４ 名船员遇难， 货物全部损失。“玛丽”帆船船东对