船舶碰撞之责任
海事相关法律案例(3篇)
第1篇案情简介：某航运公司（以下简称“原告”）拥有并经营一艘名为“海之梦”的货轮。
2020年5月，该货轮在执行运输任务途中，与另一艘名为“洋之帆”的货轮（以下简称“被告”）发生碰撞，导致“海之梦”船体严重损坏，货物损失严重。
事故发生后，双方就赔偿责任产生争议，原告向海事法院提起诉讼。
争议焦点：1. 碰撞事故的责任划分；2. 货物损失的赔偿金额；3. 船舶修理费用的承担。
法院审理过程：一、事实认定海事法院审理查明：1. 事故发生时，“海之梦”正在执行运输任务，目的地为我国某港口；2. “洋之帆”正在执行运输任务，目的地为我国另一港口；3. 事故发生前，两艘货轮均未开启雷达、AIS等导航设备；4. 事故发生时，两艘货轮距离较近，且“洋之帆”未按照规定鸣放声号；5. 事故发生后，双方船舶均采取了必要的救助措施。
二、责任划分根据《中华人民共和国海商法》的相关规定，海事法院认为：1. “海之梦”在事故发生前未开启雷达、AIS等导航设备，且未按照规定鸣放声号，存在一定的过错；2. “洋之帆”在事故发生前未开启雷达、AIS等导航设备，且未按照规定鸣放声号，存在明显的过错；3. 综合考虑双方过错程度，法院认定“洋之帆”对事故承担主要责任，“海之梦”承担次要责任。
三、货物损失赔偿金额海事法院认为：1. “海之梦”在事故中损失货物价值人民币500万元；2. 根据《中华人民共和国海商法》的规定，货物损失赔偿金额应包括货物价值、运输费用、保险费用等；3. 综合考虑各方过错程度，法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”货物损失人民币400万元。
四、船舶修理费用海事法院认为：1. “海之梦”在事故中损坏严重，需要进行修理；2. 根据鉴定机构出具的鉴定报告，船舶修理费用为人民币300万元；3. 综合考虑各方过错程度，法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”船舶修理费用人民币200万元。
判决结果：海事法院判决“洋之帆”赔偿“海之梦”货物损失人民币400万元，船舶修理费用人民币200万元，共计人民币600万元。
船舶互撞责任条款
载货船舶或其所有人支付给上述货物所有人的其货物灭失
或损坏的任何索赔，且已由他船亦即非载货船舶作为其向
载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其抵消，扣除或
追回。
当出租人，经营人或除碰撞船舶或物体以外的任何船舶或
物体的主管人员对碰撞或触碰有过失时，上述规定同样适
用。”
3
举例
• 假设本保险承保的货物装在A船上，在运输途中，A船与B船发生碰撞，两船有过失， 应按过失比例承担责任，假设碰撞造成的货物损失为4万美元，两船碰撞责任比例为50： 50。 赔偿流程如下：
2ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
租约范本NYPE93中的 “双方互有责任碰撞条款”
• “如船舶由于他船疏忽以及本船船长，船员，引航员或承
运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为，疏忽或不履
行职责而与他船碰撞，则本船所载货物的所有人应补偿承
运人的一切损失或对他船亦即非载货船舶或其所有人的赔
偿责任，此种损失或赔偿责任是指已由或应由他船亦即非
“船舶互撞责任”条款 （Both-to-Blame Collision Clause）
在运输合同或提单中订有“船舶互撞责任”条款（Both-to-Blame Collision Clause）时， 根据该条款规定应由货方赔偿船方的损失，保险人可以赔偿。 针对美国关于船舶碰撞责任的法律规定而设立。
1
“船舶互撞责任条款”产生的背景
4
理赔流程
根据运输合同或
A船
提单的“船舶互 撞责任条款”，
损相 撞
向甲索赔2万美元
根据“对
A船
半责任原
货方甲
索赔4万
甲的保 险公司
、 则” ，
货 向A索回
2万美元
船舶碰撞与海上损害赔偿
船舶碰撞与海上损害赔偿海洋是人类社会发展的重要资源，然而航运事故却时有发生。
船舶碰撞作为一种常见的海上事故，引发的海上损害赔偿问题备受关注。
本文将探讨船舶碰撞的原因和相关的赔偿制度。
首先，船舶碰撞的原因多种多样。
一方面，船舶的机械故障可能导致碰撞事故的发生。
例如，船舶的动力系统出现故障或者导航设备失灵，都可能使船只失去操纵能力，从而发生碰撞。
另一方面，人为因素也是导致船舶碰撞的重要原因。
例如，船长和船员的疏忽、驾驶技术不熟练、违反航行规则等行为都可能导致碰撞。
当船舶碰撞事故发生后，受损的船舶和货物往往需要得到相应的赔偿。
在国际法上，船舶碰撞的赔偿原则上应当遵循“谁的责任，谁承担”的原则。
也就是说，责任方应当承担相应损害的赔偿责任。
然而，在具体操作中，船舶碰撞的赔偿问题较为复杂。
因为碰撞案件中存在责任的归属问题。
由于船舶碰撞往往发生在海上，在没有独立证人的情况下，责任的判定困难重重。
因此，国际海事法院或者国际仲裁机构往往需要依据各自的解释和标准进行裁决。
除了责任归属的问题，船舶碰撞的赔偿制度也备受争议。
近年来，人们对于赔偿上限的问题进行了热议。
在传统的赔偿制度中，船舶所有人的责任和赔偿金额存在一定的限制。
而随着航运行业的发展和船舶规模的不断扩大，这种制度是否还适用成了值得关注的问题。
一方面，赔偿限制可能导致赔偿不足，未能真正补偿受损方的损失。
另一方面，对赔偿金额的限制也可能导致责任方无法承担应有的赔偿责任，从而减轻了其责任。
针对船舶碰撞的赔偿问题，国际社会也在积极探索适用的解决方案。
其中，联合国国际海事组织（IMO）和国际航运业界共同制定的《国际海上货运责任公约》（Hague-Visby Rules）在推动船舶碰撞赔偿问题的解决方面做出了重要贡献。
该公约规定了船舶碰撞赔偿的原则和手续，并且提供了合理的赔偿上限。
这既保证了受损方的权益，也兼顾了船舶所有人的承担能力。
此外，国际社会也鼓励船舶所有人购买相应的保险，以应对碰撞事故造成的损失。
浅析船舶碰撞事故中的责任认定
由于互有责 任碰撞 事故 的责任认 定涉及 两个 以 上 的 当 事 人 ，直 接 影 响 各 方 当 事 人 的赔 偿 往往会引起 事故 当事人 的异议或 不服 ，有 的 甚 至引起行 政复议 或行政 诉讼 。作为技术 认
定 ， 碰 撞 事 故 的 责 任 认 定 虽 然 不 具 备 行 政 可
勘验 和规定 做 出的一种具有 技术鉴 定性质 的
结 论 ，起 事 实 认 定 、 事 故 成 因 分 析 的 作 用 。 状 、 面 积 、 深 度 等 ， 以 便 对 碰 撞 的 情 形 如 碰
《中华 人 民共 和 国 内河 安全 管 理 条例 》 、
《 华 人 民共 和 国 黑 龙 江 水 系 航 行 规 则 》 以 中 及 有 关 水 上 交 通 安 全 法 律 法 规 。 碰 撞 事 故 的
生在船 舶之间或 船舶与 其它水上 移动式 装置 之间。３ 、要有损害后果 。从责任上划分 ，碰 撞包括互 无责任碰 撞 、单方责任 碰撞和 互有
责 任 碰 撞 。 船 舶 碰 撞 事 故 的 责 任 认 定 ， 是 海 事 管 理 机 构 依 法 对 碰 撞 事 故 调 查 取 证 ， 原 因 分析 ，并 对 当 事 人 的 责 任进 行 认定 的过 程 。
方 过失造成 ，不涉 及事故 中的其 它无责方 ； 互有责任碰 撞事故 的发生 是由于 当事船舶 各 方互有过 失造成 的，其责 任各方 均应按责 承
影 响 他 们 对 事 故 的 看 法 和 回 忆 ， 有 些 当 事 人
可 能为 逃 避 或推 卸 责 任 而编 造 假 证据 或 串 供。 （ ２）现 场勘 查 ，接 到事 故报 告后 ，应
对事故 起决 定性 作 用。其次 大多数事 故都与 管 理 有 关 ，船 公 司 、 船 舶 所 有 人 、船 舶 经 营 人、海事机关 的管理等 。
船舶碰撞后怎么赔偿船舶的损害
船舶碰撞后怎么赔偿船舶的损害船舶的碰撞不同于车辆的碰撞，它的复杂程度远⼤于⼀般的交通事故。
⾸先它本⾝的价值就很⾼，⽽且它的构成也是⼗分复杂，⼀旦发⽣事故，它的船体、舱中的船员、仓库⾥的货物都有可能受到损坏。
⽽且各个国家的法律并不⼀样，对于如何赔偿更是有着它的争议。
所以许多⼈都对船舶碰撞后怎么赔偿船舶的损害有所疑问。
今天，店铺⼩编整理了以下内容为您答疑解惑，希望对您有所帮助。
(⼀)船舶碰撞损害赔偿原则船舶碰撞损害赔偿遵循民事侵权赔偿的⼀般原则，但⼜有其⾃⾝的特点。
具体⽽⾔，包括以下⼏⽅⾯：1、恢复原状原则恢复原状，本意是恢复到原来的状况，是指加害⼈通过赔偿使受害⼈的财产或经济地位尽可能恢复到如果他没有遭受损害⽽本应具有的财产或经济地位，它是各国处理民事侵权责任的基本原则，也体现在相关国际公约中。
2、全⾯赔偿原则全⾯赔偿原则是指对致害⼈的侵权⾏为，不论⾏为⼈在主观上出于故意还是过失，也不论⾏为⼈是否受刑事、⾏政制裁，均应根据财产损失的多少、精神损害⼤⼩，确定民事赔偿的范围。
法律规定全⾯赔偿的⽬的，⼀⽅⾯是为了补偿受害⼈所遭受的财产损失或精神上的损害，另⼀⽅⾯也是为了教育和制裁违法⾏为⼈。
全⾯赔偿原则是各国司法实践的通例，是现代侵权理论的基本原则之⼀，它同样适⽤于船舶碰撞侵权⾏为。
但各国就全⾯赔偿原则所确定的具体损害赔偿范围的规定并不完全⼀致。
⼀般⽽⾔，船舶碰撞全⾯赔偿⼀般包括侵害财产权的损害赔偿、⼈⾝伤亡的损害赔偿和采取预防措施的费⽤等。
但是全⾯赔偿原则在海商法中受到海事索赔责任限制制度、对物诉讼制度、过失责任制度等的限制。
3、受害⽅应尽⼒避免损失扩⼤的原则在船舶侵权损害发⽣后，⽆论是财产的受害⼈，还是⼈⾝伤亡的受害⼈，时常存在故意扩⼤损害的现象，以借机向加害⽅索取更多的赔偿。
为平等地保护加害⼈和受害⼈的利益，在各国长期的海事司法实践中，逐渐形成了"受害⼈减轻损失的相应义务"，并以此作为确定船舶侵权损害赔偿范围的基本原则之⼀。
美国海商法中船舶碰撞责任浅析
美国海商法中船舶碰撞责任浅析美国海商法中船舶碰撞责任浅析摘要：随着国际贸易的发展，海上船舶的增加，海上固有风险的独特性，船舶碰撞经常发⽣，在各国的海商法中船舶碰撞的规定⽆疑占据了⼗分重要的地位。
各国都有各⾃的国内法⽤以处理碰撞事宜，同时1910年碰撞公约也给船舶碰撞指定了统⼀的规则。
但是美国并没有加⼊该公约，同时美国国内判例法中对于碰撞过失的确定和责任的承担有特殊的规定，使得驶往美国船舶格外⼩⼼。
笔者对美国碰撞责任的特殊规定加以研究，具体分析美国规定和国际上通⾏规定的不同，同时对于某些规则加以评论，⼀明确美国的碰撞制度。
关键词：认定标准碰撞责任货物责任第1章船舶碰撞过失的认定标准1.1 宾⼣法尼亚规则1.1.1宾⼣法尼亚案“宾西法尼亚”汽轮和“玛丽”帆船在新泽西州桑迪湾附近相撞, 后者沉没, 船长、⼆副及4 名船员遇难, 货物全部损失。
“玛丽”帆船船东对“宾西法尼亚”汽轮提起了对物诉讼。
法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮在浓雾中以7 节航速航⾏, 此为引起碰撞发⽣的重要原因之⼀, 应为主要过失⽅。
“玛丽”帆船虽然只以1 节航速航⾏, 但未按有关法令鸣放雾号, 却代之以敲打号钟, 因此也存在过失,但属次要过失⽅。
地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任, 上诉后法院维持原判。
最⾼法院在审理此案时认为: 如果⼀船在发⽣船舶碰撞时实际违反了为了防⽌碰撞发⽣⽽制定的航⾏规则时, 那么就可以推定该船是有过失的, 这种过失如果不是碰撞发⽣的唯⼀原因, ⾄少也是连带原因, 在这种情况下, 该船就负有举证责任, 不仅要证明其过失不是碰撞的原因, ⽽且要证明其过失不可能是碰撞原因之⼀。
具体到本案, 由于“玛丽”帆船未按有关法令鸣放雾号, 应当推定“玛丽”帆船有过失, 除⾮它能够证明未能鸣放雾号不是碰撞发⽣的原因, 否则便应负赔偿责任。
1.1.2宾⼣法尼亚规则含义美国的宾⼣法尼亚规则，实际上就是我国所称的法律推定原则，即从已经确⽴的基本事实推断出假设事实的存在，直⾄这⼀推定遭到性反证据的反驳或否认。
海商法第8章 船舶碰撞
案例分析1 案例分析
金一公司所属“金一”轮为赶船期，在公海航线上 超速行驶。在平行赶超一艘以正常速度航行的小型 载货驳船时，因航速过快，两船距离太近，“金一” 轮掀起的水浪把驳船掀翻，货物落海，船上5名船员 落水呼救。“金一”轮不予理睬，继续开航。驳船 船员遇救后遂向“金一”轮起诉，请求“金一”轮 承担船舶碰撞赔偿责任。“金一”轮则辩称：“金 一”轮船体并未接触驳船，不能按碰撞责任处理。 问： 1、本案中，“金一”轮的抗辩理由是否成立？ 2、“金一”轮违反了哪些法定义务？应承担哪些赔 偿责任？
8.2.3 损害赔偿的原则和计算方法（续） 损害赔偿的原则和计算方法（
四、损害赔偿的计算方法 一般，按损失额乘以过错比例，得出赔偿额。 但以美国为例外，美国法曾规定，因共有过失造 成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50％的 责任。“对半责任原则”“双方互有过失碰撞条 款”（both-to-blame collision clause）。不过， 美国的这种做法在1975年以后已有所改变。
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生 接触造成损害的事故。从性质上说，属海上侵权行为。 构成要件： 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。司法 实践中，航行中的船舶与沉船相撞，或与对方船舶的锚 或锚链相撞，一般作为船舶碰撞处理。 2、除法律另有规定外，船舶之间必须发生接触。我国 《海商法》第170条。 3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。 4、碰撞必须造成损害。
Hale Waihona Puke 8.4船舶碰撞纠纷的管辖 船舶碰撞纠纷的管辖 8.4.1公约及国内法关于船舶碰撞的管 公约及国内法关于船舶碰撞的管 辖规定
1、《1952年碰撞民事管辖权公约》规定：被告惯常居 住地法院；船舶扣押地法院；碰撞发生地法院有管辖权 。 原告有选择权。《1977年公约草案》增加了被告财产扣 押地法院和被告提供限额基金地法院。 2、荷兰：被告住所地、碰撞地、船舶登记地、船舶扣 押地法院。 3、法国：只要受害船舶是法国船，或双方同意接受法 国法律管辖时，法国法院即有管辖权。 4、英国：只要在损害赔偿提出时，加害船在英国的任 何一个港口内，英国法院就有管辖权。 5、美国：只要碰撞船舶一方是在自己管辖区域之内， 即可行使管辖权。
船舶碰撞—船舶碰撞责任及损害赔偿
确定船舶碰撞过失的原则
确定碰撞过失的特殊原则 1 双方疏忽等效原则，是指碰撞双方均有疏忽，且此种疏忽一直持续到
碰撞时刻，此时，应各承担50%的碰撞责任。 2 我国的法律和司法实践承认这一原则。
船舶碰撞责任（二）
一般情况下的举证责任
船舶碰撞中的受害方
船舶碰撞造成损害的事实与加害方有过错的事实两者之间 的因果关系，即，证明船舶碰撞及因此造成的损害，系加 害方的过错所致。
船舶碰撞损害赔偿的举证要求
实行法律推定过失时的举证责任
受害方只要证明
因船舶碰撞造成损害的事实 加害方违反航行规章的事实
船舶碰撞损害赔偿的举证要求
甲船负有40%的过失责任，应赔偿： 乙船损失200*40%=80万 乙船货物损失50*40%=20万
乙船负60%的过失责任，应赔偿： 甲船损失100*60%=60万 甲船货物损失 30*60%=18万
实际扣抵之后：甲船应赔与乙船20万
船舶碰撞损害赔偿计算
例题 甲、乙两船互有驾驶船舶过失发生碰撞， 经确定，甲船负40%的过失责任，乙船负60% 的过失责任。事故造成的损失如下： • 甲船损失100万元，甲船上货物损失30万元 • 乙船损失200万元，乙船上货物损失50万元 假设甲、乙两船都不涉及海事赔偿责任限 制，那么，按照我国海商法，对此次碰撞造成 的损害，甲、乙船应如何进行赔偿？
确定碰撞过失的特殊原则
当一船违反法定航行规则（包括国际性的或地方性的 规则），除非该船能证明在当时情况下，背离航行规则是 必要的，或者违反航行规则在当时条件下不可能导致舶碰 撞损害的发生。
确定船舶碰撞过失的原则
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船舶碰撞之责任依据
一般碰撞
一般碰撞是指互不相干的船舶碰撞，是一种侵权行为（TORT），因此其理赔系基于法定责任（LEGAL LIABILITY）。
通常多以碰撞管辖的法律或双方同意的某国法律为依据，为了慎重起见，当事双方一般均委请律师签订《管辖权同意书》（JURISDICTION AGREEMENT）能够和解当然最好，否则则要走法律诉讼途径处理。
拖船与被拖船碰撞
通常拖船与被拖船之间均签有拖船契约（TOWAGE CONTRACT），因此其理赔系基于契约责任（CONTRACTUAL LIABILITY）。
双方若有争执，除非契约中定有仲裁条款（ARBITRATION CLAUSE），通常也经由管辖地之法院处理。
因为一般所称的《海事评议委员会》的评议书并不具司法效力。
船舶碰撞责任保险之划分
一、一般碰撞街涉及《碰撞责任条款》（RUNNING DOWN CLAUSE简称R.D.C.），
其内容为保险人同意补偿被保险人（即船东）依法应负责他人下列损害金额。
1.任何其他船舶或其上财物损失或毁损；
2.任何其他船舶或其上财物的延滞或使用损失；
3.任何其他船舶或其上财物的共同海损，施救或订立契约的施救。
按英国保单（INSTITUTE TIME CLAUSE）船体保险人仅同意补偿被保险人R.D.C.部分的四分之三。
因此被保险人（即船东）多向船东责任互保协会（P&I CLUB）投保四分之一R.D.C.，而美国保单（AMERICAN INSTITUTE JULL CLAUSES）则承保四分之四R.D.C.。
同时近年来P&I CLUB亦可承保四分之四R.D.C.。
船东可按其意愿投保。
不过，有些国家如日本、印尼等，皆强制船东向其船体保险人投保四分之四R.D.C.。
事实上除了R.D.C.之外船东上可能须依法赔偿他船人员伤亡、油污、清除废船...等费用，凡此种种则均在P&I CLUB保险承保范围之内。
二、拖船与被拖船之碰撞与R.D.C.无涉。
当事人的契约赔偿责任，则多由P&I
CLUB承保并处理。
碰撞事故之实时通知
船东应要求船长，若不幸发生碰撞事故应立即以电报、电报交换或电话报告船东。
船长手边应有公司负责保险即理赔人员家中电话，以免下班时间无法联络。
船长报告应包括下列资料：
(一)正确之船位即当时之天气情况；
(二)无有人员伤亡或泄油等情事；
(三)船货大略损伤情形、动力是否可以操作；
(四)是否需要弯靠避难港，若有需要，大约何时可抵达该避难港；
(五)是否需要救难船协助；
(六)船长之建议事项；
(七)他船大略损害情形、有无人员伤亡；
(八)如属可能亦告知他船之目的港或避难港及大约到港时日。
同时船长应尽早致信对方船长，其参考文字如下：
Dear Sirs,
......hours on .....2001. the .....(name of the opponent’s vessel) collided with the ...(the name of your vessel) and we hereby hold
the ...(name of opponent’s vessel) her owners, operators, charterers and any other party who have control of the ...(name of opponent’s vessel)payable for all damages and consequential losses suffered by the...(name of your vessel) arising out of the said collision.
Yours faithfully
当然船长亦会收到对方相似之信件。
虽然双方通常仅能以FOR RECEIPT ONLY AND WITHOUT PREJUDICE TO LIABILITY等字句签收，但此乃不可缺少之手续，若进行法律诉讼时亦为重要档之一。
事故发生后应及准备下列诸档或资料，供理赔或诉讼支用，未经船东及保险人律师同意，不得外泄：
1.船长海事报告；
2.事实经过报告；
3.航海日志；
4.轮机日志；
5.驾驶台及机舱车锺簿；
6.船舶要目；
7.船员名单；
8.航行员及轮机员职业证书复印件；
9.出事当时所使用之海图---有关航线等千万不可擦掉；
10.航向纪录纸；
11.雷达使用纪录簿；
12.现场所摄得之照片及其底片---一张照片往往胜于千言万语，可能会成为
对船东最有利之证据；
13.证人或目击者之报告（如果可能取得）。
例如碰撞时有领港在船，彼或
不愿出具报告，但也许愿在船长报告中附署表示同意船长所述真相；
14.碰撞发生后船长与他船及有关单位往来电报
15.一般服务规则
结论
船舶发生碰撞后，船长及当值人员往往心情非常沉重，但此时不宜慌乱应保持冷静，及时与船东等有关单位取得联系，妥善并迅速处理善后。
如情况危急，船东应尊重船长之建议，以免因不了解现场情况而失去先机。
船长与当值人员之间应团结一致对外，千万不宜互相指责或推辞责任，一切是非曲直应等事后再作内部检讨。