铁路运输成本计算及计算机系统设计

=. > > B u v S V Q K w V n 7+ ( 4 n ’ ) 21 / 2 0 ( 2 24 n 7k7 4 n ’ 1’ -3 ’ / * 4 4 ’ 3 ’ / * 4) + / , q+ p4 ) + * 2 3 ’ ) 4 + 4 / ’ *0 ’ 2 4 / * 6 3 ( 4 > > ’ ) q+ ) 14 n 7/ 1 7 +4 n + 42 7 ) x / 0 7 4 / k7 y + 2 7 10 ’ 2 4 / * 60 + *k7 7 44 n 76 ’ ’ 1* 7 7 1 2’ 4 n 7) + / , q+ p) 7 ’ ) k + * 14 ) + * 2 3 ’ ) 4 + 4 / ’ *k+ ) z 7 4 7 0 ’ * ’ k/ 0 2 p 2 4 7 k< . n 73 + 3 7 ) 1 7 + , 2 q/ 4 n+ , 2 ’4 n 71 7 2 / 6 *’ 4 n 70 ’ k3 ( 4 7 ) 0 ’ 2 4 / * 62 p 2 4 7 k< =) F4 F0 F2 F0 {\ ON U Q Y S + / , q+ p ) + * 2 3 ’ ) 4 + 4 / ’ * ’ 2 4 / * 6 7 ) x / 0 74 / k7 ’ k3 ( 4 7 ) 0 ’ 2 4 / * 62 p 2 4 7 k 便于独立地进行经营决策 F 第二 B 铁路运输市场需求 的多样 化要 求企 业 及 时 地 采 取 有 效 的 应 对 措 施 B 平 均成 本虽然 可以 反 映 总 体 的 水 平 B 但却无法较好地 体现不同差异特性 F 第三 B 铁路运输生产多部门间的 联 劳协作 不可避 免 地 存 在 部 门 之 间 的 利 益 关 系 B 平 第四 B 平均 均成本对这种关系的明确显得无能为力 F 成本的平均特性尽管从总体上能够比较准确地反映 成本 水平 B 但对 具 体 条 件 下 的 成 本 信 息 需 求 却 无 法 满足 E 鉴于此 B 作为对平均成本计算方法的补充和完 善B 并适应市场的要求 B 迫切需要研究和建立能够满 足需要的成本计算方法 E
+ 0 -
< = 式 中7 # # ’(/ ’(分 别 为 ’ 到 ( 经 过 的 所 有 点 和 线 的 < 成本. 为第 @个点 上第 % 个管理 部门的 服务 时 间 . &第 B 类 修 正 时 间. 为 & & B @ 为第 @ G I =C 第I 段 线 上 第 G个 管 理 部 门 的 服 务 时 间 . & K I为第 I
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由于 & 所以 ! 计算的 %通常可以比较容易地测得 ! 难点在于确定各部门单位服务时间的变动支出 $ ! % 对于不同的部门 ! 影响 $ %所反映的内容不完全相同 . 速度 / 规模 / 密度等 " 不同设备 $ %的主要因素有质量 / 设 施的 技 术 状 况! 如 牵 引 机 车 的 功 率/ 车辆的种 + 类/ 线路的坡度 和 曲 线 半 径 以 及 信 号 设 备 的 自 动 化 程度 / 站场的设置等都会对质量 / 速度 / 规模 / 密度 0 个因素产生一定的影响 " 为了确定 $ 首 先 需 要 将 点/ 线/ 面以及移动设 ! % 备按照一定标准进行分类 " 点的分类主要考虑点的 作 用和等 级 . 线 的 分 类 主 要 考 虑 规 模/ 速 度/ 通过质 移动设备机车的分类主要考虑机种 量 和 繁忙程度 . 和功率 ! 车辆主要考虑车种和车型 ! 信号的分类主要 考虑自动化程度和所在处的自然条件 " 根据这些分 类 内 容! 确 定 各 自 的 分 类 标 准! 由此建立相应的分 组 " 这里需要注意的是有些分组存在一定程度的交 叉! 如机车在不同的线路条件下的差异等 ! 这些因素 将在成本计算时采用修正服务时间的办法给与体 现" 确定好分类后 ! 分别确定各类服务时间的单位变 动支出 $ 由于在同一类内的差异较小 ! 可以认为具 " % 又假设设备的开工状态在一定时期 有 线性可比性 ! 内 是相对稳定的 ! 所以认为成本函数在短期内具有 线 性特征 ! 并且 同 类 内 单 位 服 务 时 间 的 变 动 支 出 水 平的期望是相同的 " 基于这些考虑 ! 成本函数具有如 下的表示形式 #) ’1 $ 2 + 3 其中 ! 在式中的含义为固定成本 " 利用 ’ 为常数项 ! 同 类 的统计数据 ! 采用回归分析的方法就可以确定 式中的系数 ’ 和 $ " 虽然划定了不同的类 ! 但是 ! 同一类内的条件是 在一定的范围之内的 " 因此 ! 设备 + 设施 的规模或能 力 会有一定的差 异 ! 这种差异有可能产生统计分析 上的异方差性 ! 为此 ! 需要采用加权处理方法 " 将式 变换为 + 3 # ’ $ + 6 5 ) 5 1 52 4 4 4 万方数据 式 中7 设 施的 规 模 或 能 力. 4为 设 备 + 5为加权指
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第 8期
徐
刚* 等! 铁 路 运 输成 本 计 算及 计算机 系统设 计
8 .
# & # 式 中! " 为 对 应 分 类 的 标 准 的 时 间$ % ’ % 分别为 & # 通 过 质 量 的 实 际 值 和 对 应 分 类 的 标 准 值$ (’ ( 分
万方数据
刚? 男B 山东峄县人 B 铁道部经济规划研究院副研究员 B 博士 B 从事交通运输规划与管理研究 < ! % @ $ > A B
6 8
交
通
运
输
工
程
学
报
3 8 8 ,年
本! 点到点成本利用服务时间计算 " 服务时间是指运 输生产过程中各部门被承载对象在实现位移过程中 占用的本部门的设备或设施的时间 " 若 设 #表 示 成 本 ! 个部门单位服务 $ %表 示 第 % 时 间 的 变动支出 ! 个 部门 的 服 务 时 间 ! 则 & %表示 第 % 从 ’ 点到 ( 点的成本可以一般地表示为 # ’( )
可以根据实际情况实验获取 ! 通常取 8 数! 9 : " 利用有关数据对式 + 进行回归分析 ! 即可获得 6 单位服务时间的变动支出 "
; 点到点成本计算
点到点成本计算是根据一次运输的特定要求计 算的 ! 而计算参数是通过分类确定的 ! 不可能完全体 现 每 一 种 情 况! 为 此! 采用根据具体特征修正的方 法! 通过修正服务时间来体现个体的差异 " 主要原因 在于 7 第一 ! 同 类 的 单 位 变 动 支 出 是 一 致 的! 但同类 的设备+ 设施情况不 可 能 完 全 相 同 ! 存在一定范围 内的差异 ! 这种差异无法通过单位变动支出体现 . 第 二! 由于确定单位变动支出需要大量的统计资料 ! 所 除进 行价 格 修 正 外 ! 应 基 本 保 持 稳 定. 第 三! 服务时 间是利益双方均可以直接获取的 ! 比较容易测得 ! 是 或服务产品的 计 量! 同时对服务 反 映 实际 的付 出 + 时间修正也简单 / 直观和易于理解 " 式+ 给出的是点到点成本计算的一般公式 ! 考 , 虑不同部门 / 不同分类和各类修正后 ! 点到点成本计 算的公式可以表示为
第 !卷 第 "期 # $ $ !年 %月
交 通 运 输 工 程 学 报 & ’ ( ) * + , ’ .) + / 0+ * 1.) + * 2 3 ’ ) 4 + 4 / ’ *5 * 6 / * 7 7 ) / * 6
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| 问题的提出
随 着 改 革 的 不 断 深 入B 铁路面临的市场环境发 生了重大的变化 E 市场经济环境要求铁路的生产和 经 营必须要以市 场 为 导 向 B 根据市场的要求及时地 以便在激烈的市场竞争中求得生存 采 取应对措施 B 和发展 E 因此 B 铁路传统的生产经营管理思想和方法 已无法适应市场的要求 B 需要不断进行改革 E 铁路运 输 成 本是铁路运 输 企 业 生 产 经 营 决 策 的 重 要 基 础 E 传统的铁路运输成本计算主要关注的是平均意义的 成本 B 强调大范围的 } 不区分运输产品类别的成本计 若把铁路运输生产活动抽象为点 } 线} 面的结合 B 算E 那么 B 传统的成本计算主要关注的是面的成本 B 与此 相应的成本计算方法也都是以计算平均成本为主要 目的的 E 而市场要求企业必须要适应各类不同的需 求B 因而 B 企业需要更细的成本信息 E 显然 B 只计算平 均 成 本无 法 满 足 需 要 B 主 要 在 于= 第 一B 铁路运输多 元 化的市场主体 要 求 能 够 体 现 各 自 特 性 的 成 本 B 以