深圳市交通拥堵问题的研究
深圳创城问题及措施
深圳创城问题及措施深圳是中国改革开放的窗口城市之一，自改革开放以来经济蓬勃发展，人口迅速增加，但也伴随着一系列创城问题。
以下是深圳创城问题及措施的讨论。
一、交通拥堵问题随着人口增加和汽车保有量的增加，深圳面临严重的交通拥堵问题。
为应对交通拥堵，深圳市政府采取了一系列措施，如：1.加强公共交通建设：增加公交线路和地铁线路，提高公共交通的便利性和覆盖面。
2.推广绿色出行方式：鼓励居民使用自行车、步行、共享单车等绿色出行方式，并建设相应的自行车道和步行街区。
3.控制私人汽车增长：加大汽车限购政策力度，提高汽车购买门槛，引导居民使用公共交通。
二、环境污染问题随着工业化和城市化进程的加快，深圳也面临严重的环境污染问题。
为改善环境质量，深圳市政府采取了以下措施：1.减少工业污染：对重点污染行业进行限制和整治，推广清洁生产技术，加强环保监管。
2.推动清洁能源使用：推广使用清洁能源，如太阳能、风能等，减少对化石能源的依赖。
3.加强废物处理：建设垃圾分类处理设施，促进垃圾资源化利用，减少环境污染。
三、房地产泡沫问题深圳的房地产市场长期以来存在泡沫化的趋势，房价高企，居民负担沉重。
为应对房地产泡沫问题，深圳市政府采取了以下措施：1.加强房地产市场监管：严格控制房地产市场流动性，防止投机炒房行为。
2.增加房屋供应：加大住房建设力度，增加经济适用房、租赁房等供应，满足市民的住房需求。
3.推动租购并举：鼓励居民选择租赁住房，同时加强租房市场监管，保护租房者权益。
总的来说，深圳在创城问题上取得了一定成绩，但仍面临许多挑战。
为了解决这些问题，深圳市政府需要持续加大投入和力度，制定更加具体的措施，与市民一起共同努力，实现可持续发展的目标。
深圳是中国改革开放的窗口城市之一，自改革开放以来经济蓬勃发展，人口迅速增加，但也伴随着一系列创城问题。
以下将继续讨论深圳创城问题及措施。
四、教育资源不均衡问题深圳是中国人才争夺的高地，但教育资源分配不均衡问题突出。
深圳关内外交通拥堵探究与治理建模
题目：深圳关内外交通拥堵探究与治理摘要随着我国城市化、机动化进程不断加快，城市的交通压力也在急剧上升。
无论从城市交通需求的指数增长，还是从城市交通拥堵带来的巨大资源浪费，或者政府的巨大交通投入背后的“微弱”效果，城市交通拥堵已经成为城市发展过程中不可回避的重大挑战。
本文首先对交通拥堵的界定进行了定量的分析。
接着从我国城市交通需求与道路状况呈现急剧的不协调展开，提出交通拥堵治理中存在的“治理——拥堵——治理——拥堵”的怪圈。
通过随机抽样分析附件1及附件2中的部分数据，判断出车流量、车速、车道数之间的相互关系，定义出交通拥堵指数（TCIlink）。
对交通拥堵情况进行分级讨论。
但，分析发现，交通拥堵指数并不是与车流量及车速成单一正比关系。
通过交通拥堵指数与车流量及车速之间存在的非线性关系进行讨论，结合现实发展的现实情况，得到造成拥堵的深层原因为经济增长伴随的车流量压力增大，道路建设又刺激了交通需求的增长，进而导致车流密度持续增加，以及关口的地理分布状态不尽合理，出行时间及路口的选择存在冲突的结合影响的结论。
这也正验证了交通理论上的当斯定律。
此后，以梅关路口为例，在依据交通拥堵指数（TCIlink）与其他因素的相互关系，建立起在交通拥堵前提下的函数表达，使车速与交通拥堵指数之间有了一个明确的对应关系。
在该关系下，分析拥堵情况下的车速变化，与车流量、高峰时间段的相关度。
得出，真正影响交通拥堵直接因素是交通运行在个别路口上时间及空间上的过度集中。
在深层原因与直接原因分析得到的前提下，对交通模型进行完善处理。
根据上述问题一中分析出的不足，得出可通过调整城市分区功能，增加公共交通建设，优化信息采集及提醒功能等方法优化交通拥堵状态的结论。
在此基础上，分析各个关口的拥堵比率，对比产生最需优化的关口节点。
同时结合地图及城市区域分工，明确在适合的关口附近建立新的关口，及优化新增关内的通道，以便利关内外的交通。
尤其解决高峰期拥堵状况严重的梅关路，布吉镇，107国道南头处的交通情况。
谈谈我对深圳交通拥堵的思考
谈谈我对深圳交通拥堵的思考我今天要说的主要是在公共交通方面。
之前有很多网友提到快速公交系统、加建地铁提高公交分担率、保障公交专用道路权的思路都很好，加上对于快速路网、道口优化、交通组织管理优化、我也提过加建自行车专用车道等，基本上都涵盖了缓解交通拥堵的方方面面。
如果这些方案都能落实，对于缓解交通拥堵来说是相当给力的。
谈到当前城市内部交通，我的直接概念是：以出行为目的的“人-车-道路”系统。
提出这个概念，主要是想说明交通问题是一个综合性很强的问题，它考验着城市领导者的执政能力。
任何单一的治堵方案都不能完全杜绝城市拥堵问题。
正如大家提出的各式各样的方案，缓解交通拥堵可以从很多方向下手。
我先聊一下我对交通问题成因的看法。
由大量人口拥入城市，他们出行目的决定的大量出行需求，在有限的交通资源下产生了交通拥堵。
这些出行目的大致可以分为两类：1.刚性出行目的（例如每天按时上下班），2.柔性出行目的（例如周末去东门购物、逛荔枝公园）。
刚性出行目的大都具有不可变更性，时间、目的地都不可变更，柔性出行目的则不然，如果出现交通拥堵，部分出行目的可能会被取消，或者由火车站替代东门泰、由梧桐山替代荔枝公园。
刚性出行目的造成的交通拥堵，当属每天的早晚高峰为最盛，我想大家已经深有体会了。
而刚性出行需求导致交通拥堵，城市规划有不可推卸的责任。
很多城市规划保护了环境，却牺牲了交通，直接导致单个刚性出行目的占用交通资源的增加。
过去关外都是工业区，关内则是商业区，让大家两头奔跑，交通自然会拥堵。
规划作为取舍，过去的已经过去了，并且环境保护毫无疑问必须坚持，只希望以后能够更加合理的布局城市，让城市工业，商业混建。
如果说规划无法调整，这些单个刚性出行目的占用的交通资源无法下降，那么就只能通过增加道路资源，发展公共交通等方案来缓解交通拥堵了。
发展公共交通，现在地铁有了，并且成网还需要很多年，从地铁发达的上海、北京可以看出来，只有地铁也是不够的，深圳的地铁票价也要像别人学习，贵了，就失去了它的最佳功能，百姓就不会买帐，交通拥堵依旧。
深圳交通现状与城市发展
深圳交通现状与城市发展深圳交通现状：深圳作为沿海城市，是改革开放的窗口，经济发达，市民的购买力比较强，因此深圳市的小汽车保有量本来就很高，而实际上每天奔驰在深圳路面上的汽车已超过120万辆。
如果深圳所有车辆同时上路，首尾相接几乎可以绕深圳所有道路两圈。
近几年来，深圳市机动车总量以年均20%以上的速度迅猛增长，正在接近和突破城市的容量极限，如不迅速采取有效的应对控制措施，将面临严重交通拥堵和环境污染等城市管理问题。
一是交通拥堵。
如果交通问题不能得到解决，将直接导致城区主干道交通流量全部饱和，行车缓慢，交通秩序和交通安全将变得异常脆弱，一旦出现主要干线拥堵或事故，极易产生连锁反应，造成全市性塞车，交通瘫痪，深圳将变成一座“堵城”。
二是环境污染。
深圳灰霾天气从八十年代初的一年不足10天，到2007年一年竟达226天。
造成灰霾天气的主要原因就是大量排放的汽车尾气，空气污染所导致的各种疾病已开始困扰市民，并严重影响城市居民的身心健康和生活质量。
行车难，那是属于有车的人，而乘车难则是属于一个更大的群众范围。
先排除节假日出行人数增多所造成的乘车问题不谈，挤公交，对于每个上班族来说更是如鲠在喉之痛。
上下班高峰期，是每个城市都会遇到的问题，但是一定要解决，提出措施。
如：措施下班，部分公司可以避开上下班高峰期上下班，这样可以一定程度上减小真正上下班高峰期时的人流人数；开设高峰公车专线，避免高峰期时公车超出其承载量。
城市化发展：城市化也有的学者称之为城镇化、都市化，是由农业为主的传统乡村社会向以工业和服务业为主的现代城市社会逐渐转变的历史过程，具体包括人口职业的转变、产业结构的转变、土地及地域空间的变化。
不同的学科从不同的角度对之有不同的解释，纵观深圳城市化的进程，我认为有两个显著特点：一是快。
从1980年设立经济特区开始，到1995年全面完成城市化，只用了25年的时间。
从1992年第一次城市化开始至2005年第三次城市化完成，则只有短短的13年时间，速度之快，世界少有；二是稳。
深圳交通拥堵情况
深圳关内外交通拥堵探究与治理摘要关内外的交通拥堵是困扰深圳城市发展的长期问题，其中各关口进出通道经常成为最拥堵的地方，需要对拥堵原因进行探究并针对性的提出解决拥堵的方案。
本文主要通过层次分析法和模糊综合评判模型对深圳市的关内外交通拥堵问题进行了分析与研究，并针对性地提出了解决方案。
问题一中，以梅林关为例，我们采用层次分析法，先求出各评判因素的权重W，然后结合模糊综合评价模型对各道路进行深层的分析，算出各道路的拥堵指数b，根据拥堵指数与拥堵程度的对应关系确定各道路的拥堵情况，关口广场j各道路对应的拥堵指数见表6；其次，根据《深圳市统计年鉴》[1]历年的数据对造成各关口拥堵的深层原因如人口快速增长、机动车快速增加结合图形进行分析，通过分析附件一所给的各道路一周内的流量和车度，探究造成高峰期关口拥堵的直接原因，主要包括城市布局和功能分区以及城市交通时间上、空间上的不均衡。
问题二中，在分析得到的深层原因与直接原因和不增加关内通道数量的前提下，我们采用最优化法合理分配区域的功能，加快深圳市交通道路建设，加大城市交通承载量以及落实公交优先，增加公共交通建设等方法来优化交通拥堵状况，提出了相应问题的解决方案。
问题三中，关键字层次分析法模糊综合评判模型拥堵指数一、问题重述交通拥堵的现象是备受人们关注的热点话题之一，它影响了人们的出行，目前各大城市都或多或少困扰于这个问题。
造成拥堵的因素不一，现在在已拥有的数据资料下，以深圳市为例建立数学模型，对深圳市的交通情况（包括关内外汽车）以不同时间段、不同地区等因素进行统计，以期得出比较完善的信息，加强交通管控，通过优化城市的交通布局，改善城市出现交通拥堵的现象。
1.通过分析已有的数据探究造成各关口拥堵现象的深层原因。
以梅林关为例建立关口交通数学模型，分析关口广场区域在高峰期出现拥堵的直接原因，对各关口广场的连接道路进行分类以及定出拥堵指数；根据建立的模型参数，给出进一步研究造成关口广场拥堵的问题需要的交通数据采集及侧重内容建议。
深圳道路调研报告
深圳道路调研报告深圳市位于广东省东部沿海地区，是中国的经济特区之一。
作为一个经济繁荣、人口密集的城市，深圳的道路交通系统起着重要的作用。
本报告将从道路发展的历史、交通状况、问题与挑战以及解决方案等方面进行调研分析。
道路发展的历史：深圳的道路发展经历了从小渔村到现代化城市的转变。
在改革开放初期，深圳的道路基础设施较为落后，交通拥堵问题严重。
但随着经济的快速发展，政府投入大量资源进行道路建设，如今深圳已经拥有一座完善的道路网络，包括高速公路、快速路、主干道和支路等。
交通状况：尽管深圳的道路建设取得了显著的成就，但由于车辆数量的急剧增加，交通状况仍然不容乐观。
尤其是在高峰时段，交通拥堵严重，经常发生交通事故和交通违法行为。
此外，骑共享单车、电动车等新型交通工具的增加也对道路交通秩序带来了一定的压力。
问题与挑战：深圳的道路交通存在一些问题与挑战。
首先，道路容量与日益增长的车辆数量之间存在巨大的差距，导致交通拥堵难以缓解。
其次，部分道路基础设施老化，需要进行更新和维护。
另外，道路安全问题也比较突出，交通事故率较高。
解决方案：为了应对上述问题与挑战，深圳市政府采取了一系列措施。
首先，加大道路建设投入，修建新的道路和扩建现有道路，提高道路通行能力。
其次，推行交通管理政策，加强对交通违法行为的打击力度，提高交通秩序。
此外，加强道路维护和管理，对老化的道路设施进行更新和加固。
最后，鼓励绿色出行，推广公共交通系统，并完善自行车道、人行道等非机动车和行人通行设施。
总结：深圳的道路发展经验表明，道路建设是城市发展的重要基础设施之一。
然而，随着城市化进程的加速和车辆数量的激增，道路交通问题也愈发突出。
只有通过加大投入、科学规划和有效管理，才能够解决深圳及其他城市道路交通的问题，提高交通运行效率，改善人民生活质量。
深圳交通堵塞案例
市长堵车，百日行动深圳市副市长张思平在6月9日赴龙岗某地调研，17时半左右结束调研，18时进入龙城街道，本想从龙城绕上水官高速，却体验到大面积交通拥堵的情形，前后堵了3个小时，21时多才脱离困境。
6月18日，为切实解决群众反映强烈的龙岗区道路拥堵、路面破损、交通配套设施不完善、占道施工、大货车和公交车交通违法行为等热点交通问题，龙岗开始在全区范围内开展为期100天的“迎奥运，交通秩序百日整治大行动”，行动分为宣传发动、集中整治、巩固提高3个阶段，该场综合整治行动将持续到今年9月底。
张思平副市长在“迎奥运，交通秩序百日整治大行动”启动仪式上向龙岗市民真诚致歉：“作为负责全市交通综治工作的副市长，我深感工作未能做好，我对不起龙岗龙城市民，并向龙岗、龙城市民表示深切的歉意。
”张思平承认龙岗存在交通设施相对缺乏、交警人数少等客观原因。
但他表示，之所以造成这种情形，也有主观原因，“第一，干部作风问题，相关部门的干部领导多住在市内，对交通问题麻木不仁；第二，交通秩序整治不力；第三，交通管理队伍工作有不足；第四，针对道路建设的交通疏解方案还不够。
”同时张思平在会上一度厉色对龙岗交警部门表示“100天内未改善的话，龙岗交警大队领导班子将要全套调整，被问责。
”会上，龙岗区区长要求全区有关部门明确责任，落实分工，形成整治合力，以确保整治行动达到预期目的。
区交通局负责人等也向市民作出了郑重承诺。
问题：一、行政问责，是党政机关内部监督和责任追究的制度。
请根据学习心得、实际经验，分析案例中所反映出来的行政问责行为？二、关注民生应是国家经济社会发展的核心问题，而不应是政府针对一定的社会问题而采取的权宜之计。
请结合“百日整改”现象，讨论政府应如何从制度上关注民生。
深圳市关内外交通拥堵治理探究
【 关键词 】道路拥 堵指数 ； 模 糊类聚法 ；交通 一产业吸 引力方程
０引言
ห้องสมุดไป่ตู้ｐ
０． ０ ０ ６ Ｘ ２＋０． ０ ３ ３ ｘ ３—１ ５ ． ２８ ４ （ ２ ）
最终求算出拟合度为 １ ． ０ ０ ０ ， 这表 明拟合度极高 ， 验证 了模 型的准确性 ， 深圳市交通拥堵 问题 在各个关 口显得 尤为 突出 ，交通拥堵不仅 影 增强了说服力。 响人们的正常 出行 ，也在 阻碍城市 的全方位发 展 ，治理城市交通拥堵 刻不容缓 ，然而 ，要想有 效地解决交通拥堵 ，就 要对 深圳市各关 口的 ３提 出解决方案 道路通行状况进行分析 。因此 ，本文基于深圳市 连接关内外各路段 的 ３ ． １调整城市分区并进行关 口区域功能架构 日均车流量和整点车速 的部 分数 据 ，运用模糊类聚法 对关 口交通状 我们根据 不用 区域的 ＧＤＰ总量及 各 自产业所 占的 比重来分析 三 况进行定性分析 ，并 在此基础上进一步 总结造 成深圳市道路拥堵 的原 个 区域 的经济 发展状况 ，整体来看 ，南 山区的经济发展状况在 三个 区 因 ，最后 ，提 出解 决道路 拥堵的方案 ，实现对 深圳市拥堵 问题 的合 理 中属于居第一位 ，福 田区次之 ，罗 湖区再次 ，因此 ，针对道路 拥堵的 化解决 。 具体情况 ，在深圳市采取相应经济 区域的重心转移及 对各区域产业的 比重调整 ， 一定程度 实现对道路拥堵问题的解决 。 ｌ确立道路拥挤指数 在进行 区域 功能调整时 ，考虑到福 田区和罗湖 区第 三产 业所 占比 考虑实际情况 ：在道 路拥堵的情况下 ，车 流量大 ，车速低 ；在道 重较大 ，对其整体迁 移的方案不具有可 行性 ，因此我们将这 两个区域 路 畅通的情况下 ，车 速通 常较高 ，而此 时车流 量可大可小 ，是一个 随 的第二产业整体迁 移至以第二产业 为主 、交通压力较小 的南 山区。此 机值 ，可见 ，车速才是衡 量道路是否拥堵 的标 准 ，由于不 同道路 的最 时根据式 （ ２ ） ， 三个 区域 的 日 均 车流量 总和 经 求算为南 山区 ３ ２ ． ｏ ０ 万辆 、 高限速及实 际道路 状况各不相 同，在道路 的实际运行 中，很 多道路 也 福 田区 ５ ６ ． ８ ８ 万辆 、 罗湖区 ２ ３ ． ８ ０ 万辆 ，可见 ， 在调整城市分区功能后 ， 达不 到理论 的最 大车 速 ，因此 ，我们 在计 算最大 车速 时 ，根 据 ２ ０ １ ３ 福 田区和罗湖 区的日均车流量总和 均有所下降 ，而对于拥堵状况的缓 年深圳市连接 关内外各路段 的整 点车速的部分数据 ，选择 ７ 天 内该 条 解作用并不显 著 ，拥堵最严重的福 田区车流量仍处在 高位 ，因此 ，我 道路实 际出现 过的最大 车速 （ 第ｌ 条道路 的最大 车速 ）， 在此 ，把 们还需要采取其他措施来缓解交通拥堵 。 第 ｌ条道路在 点钟时的平均车速设为 ，根据公式 ３ ． ２增设连接各关 口道路 的相 关通道 结合深圳 市关 内主要道 路的分布情况 ，及 对关 口道路拥 堵状况 的分析 ，我们通过 相关通道的增设来对 拥堵道路予 以疏通与 引导 ，将 大批 的车 流量 引入较为畅通 的道路 ，由此 ，可将关 口各 道路 的作用都 制 定拥 堵指 数 （ 第ｌ 条 道路 在 点钟 的拥 挤指数 ）。根 据 发挥出来 。 的不 同范围 ，我们 将道路 状况划分 为四个等 级 ： 在０ － ０ ． ６ ４ ７内 总体来说 ，通过增设通道 ，可大致 实现对道路拥堵 状况的改善 ， 为非常拥堵 ，Ｏ ． ６ ４ ７ ． ０ ． ７ ３ ２ 内为拥堵 ，０ ． ７ ３ ２ — ０ ． ８ ８ ８ 内为基本通畅 ， ０ ． ８ ８ ８ ． １ 同时 ，由于各 关口间具有一定 的联 系 ，在桕邻关 口交通 道路 状况得 到 内为畅通。 改善的情况下 ，部分道路的通行压 力也 会有所缓解 ，总之 ，增设通道 可大幅减缓深圳市早晚高峰期 的道路拥堵程度 。 ２拥堵 因素分析
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1. 分析造成各关口拥堵的深层原因。以梅林关为例，考虑信息不完备的影 响因素构建关口交通模型，分析造成关口广场区域高峰期拥堵的直接原 因，对关口广场各连接道路进行分类或定出拥堵指数；根据你的模型参 数，给出今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据的采集侧重内 容建议。 2. 在不增加关内外通道数量的情况下，能否通过调整城市分区功能、改变 关口区域功能架构以及改善交通管控措施等来缓解梅林、布吉等关口的 交通拥堵； 3. 如果可以增加关内通道，试问应选在哪些地方（不考虑建设成本） 。
二、问题的分析 1、问题一的分析 以梅林广场为分析对象，我们通过研究道路交通拥挤的状况，来反映交通环境。 道路拥堵状况评价的指标有多种，为保证评价尽可能的客观、全面和科学，评价 指标的选择必须遵循一定的规则：整体完整性，客观性，可操作性，可比性等原 则。基于此，我们采取使用拥堵指数来作为评断标准。 2、问题二的分析与求解 在现有的交通道路建设情况下， 可考虑通过调整深圳市分区功能规划、改变关口 区域功能架构等措施来缓解或解决梅林、布吉等关口的交通拥堵问题，深圳四大 功能区：光明新区、龙华新区、坪山新区、大鹏新区。 光明新区人口约 80 万。 光明新区自然条件较好， 物产丰富， 这里盛产荔枝、 龙眼、芒果、黄皮和甜玉米等农产品，山清水秀，深圳市委市政府把光明新区定 位为绿色生态示范城区。 特别是光明新区下属的光明集团拥有中国最大的鲜奶出 口基地、第一家年出栏达十万头的工厂式生猪养殖基地、亚洲最大的养鸽企业、 广东最大的西式肉制品生产企业。成为深圳市居住环境最好，投资环境最优，城 市化、现代化程度最高的区。 龙华区成立于 2011 年 12 月 30 日， 常住人口 137.9 万人。 龙华新区也是深圳 中北部商贸中心，第三产业较为发达。在最密集的龙华商业中心 10 平方公里范 围内，聚集了天虹商场、华润万家、大润发商场、岁宝百货、国美电器、苏宁电
W 中元素的方案,，共 Va
W
种；针对每一种方案, 将补齐后的 W 加入论域 U ，即
生成一个完备信息表, 计算它在不可分辨关系 IND(P)下的绝对信息量 I(P)IND(P)； 找出 I(P)为最大值的方案及其对应的完备信息系统 S 。如果有多个, 则任取其中 之一；最后输出完备信息系统 S ，即为车流量、速度和交通拥堵指数的完整信息 系统。 模型一的建立： 第一步：比值的确立 考虑到各种因素， 会导致实际最大速度无法达到理论最大速度，所以本文采 用实际最大速度作为最大速度 vmax 使用。 首先利用 EXCEL 软件中的函数 “ max ” ， 找到每条路在 7 天内的最大速度 vmax ，例如，107 国道的 7 天最大速度 vmax 是 55.98km/h。再利用 EXCEL 中得除法函数，得出实际速度 v 与最大速度 vmax 的比 值 1 。例如，107 国道 1 月 7 日 0 时 1 0.94 。 第二步：比值的量化 由于第一步中的速度比值 的取值范围是 0~1。为了此后的 SPSS 更加准确 的统计，这里将 100 得出 2 。此时， 2 更加便于之后的统计处理。例如，107 国道 1 月 7 日 0 时 2 94.194 。 第三步：聚类分析 利用软件 SPSS 的 K 均值聚类分析法[3]，将第二步得到的 2 分为五类，分类 如下表 1：
数学建模
关键词：交通拥堵，流量，车速，相关性算法，累积 Logistic 回 归模型
Spss，Excel，
题目；深圳交通拥堵问题的研究
2013 年 06 月 28 日
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一、问题重述 交通拥堵是目前中国各大城市面临的共同难题，但拥堵的成因各不相同，因 而需要在摸清规律的基础上有针对性地提出解决方案。由于历史的原因，深圳由 关内关外两个区域组成。关外由宝安、龙岗两个行政区和光明新区、龙华新区、 坪山新区、大鹏新区四个功能区组成；关内含罗湖、福田、南山、盐田四个行政 区。关外与关内由自然山丘隔开，沟通关内外的主要通道有宝安大道/新安 （22.548005,113.902194） 、107 国道南头（22.552058,113.910531） 、同安路荔山 （22.558983,113.916094） 、广深高速同乐（22.569654,113.923931） 、南光高速 （22.599412,113.932321） 、沙河西路白芒（22.625915,113.938683） 、福龙路 （22.595767,114.016038） 、梅观路（22.595717,114.050027） 、清水河 （22.618864,114.094852） 、布吉关（22.585331,114.115838） 、沙湾 （22.605763,114.163884） 、北山道盐田坳（22.604894,114.218802） 、盐坝高速背 仔角（22.601422,114.344448）等检查站，括号内为 Google 地图经纬度坐标。由 于有相当的一部分人口在关外居住，在关内上班，导致在上下班高峰期各关口进 出通道经常成为交通最拥堵的地方，尤其以布吉关、梅林关等处为甚，在高峰期 发生道路交通事故更会严重影响到广大市民的工作和生活。 为了解决这一长期困扰深圳发展的问题，政府在道路建设上投入了大量的资 源。目前，主要关口道路的互联互通程度越来越高，直接增加了关口交通管控工 作的复杂度。 与此同时， 大规模的基础设施建设也对交通信息采集设备的完好性 和可靠性造成了不良影响，从而使关口交通管控和事故应急处理决策愈加困难。 因此，使用数学方法对不完整的交通信息进行建模分析，就成为定量分析关 口交通特性及构成要素的重要手段。如果能在不断修正、调整的基础上取得较可 靠的分析结果， 将对制定有效、 合理的交通管控及事故应对方案提供有益的帮助。 本题附件给出了交警部门记录的各主要关口进出通道瓶颈断面代表时段的 交通流量、 对应车速数据和行车道数，对拥堵严重的梅林关还以样本抽取方法给 出了部分与关口广场连接道路对应时段的相关参考数据。 请根据这些数据以及你 收集到的深圳城市功能分区规划、 以及实际城市发展等方面的相关资料分析讨论 以下问题：
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器等“中国连锁百强”企业的 20 多家大商场。坪山区新区剩余可建设用地近 30 平方公里，是深圳市可开发土地面积最大的区域之一，发展潜力巨大，可以为深 圳未来的产业发展特别是高科技产业发展提供战略支撑。 大鹏区加快大鹏半岛旅游开发、打造深港国际旅游圈，森林覆盖率 76%，拥 有独特的山海风光、旅游资源、丰富的人文资源、明显的区位优势和巨大的发展 潜力，力争将该区打造成为集国际旅游度假胜地。 通过以上信息。从以上分析光明新区有着其他区没有的得天独厚地理自然环 境优势，很适合发展现代农业、养殖业，这就决定了不可能调整该区的当前的功 能定位（绿色生态示范城区）进而决定了该区每天进出关内车流量不会很大，所 以没必要调整光明区的功能。 龙华区是龙华新区是深圳极为重要的电子信息产业、 先进制造业和服装产业集聚基地。龙华新区是深圳中北部商贸购物中心，第三产 业相当发达且该区居住人口（137.9 万人） ，所以每天与关内交流密切，人流、车 流都很大。 这是造成梅林关口拥堵的主要因素。而坪山区和大鹏区人口商业活动 少所以车流量也少。由于坪山区有大量未开发可利用土地，从而可在平山建设保 障房可以缓减龙华区居民区用地紧张， 这样随着人口的转移可缓减梅林关口每天 交通拥堵。 3.问题三的分析与求解 第一条路修建在北环路和南坪快速路之间， 西起 107 国道， 向东依次连接广 深高速、福龙隧道、梅观路、209 省道、清水河检查站和布吉关。优点有以下两 点： 第一，可以增加关内道路的连通率，使得行驶道路多样化。原来从关口到关 内市区只能走南北路， 如果到其它关口道路只能在市区里面选路，并且还导致大 部分车辆没有余地去选择出关关口， 修建此路可以将市区内的几个主要交通线连 为一体。此线路西部可以连接深圳宝安国际机场、南山区工业园，东部可连接福 田区行政中心和梅林、布吉等关口，大大增加了车辆出入关的道路选择。 第二， 缓解北环路等市区道路的通行压力。 由于北环路非常靠近深圳市中心， 只能疏导位于福田区和罗湖区的部分车流。 原来从梅林关入关后只能走梅观路到 市区后，只能走北环路到南山区和罗湖区。这样就大大增加了梅林关口、梅观路 和北环路的交通压力。此路修建后，可以缓解北环路的通行压力。 第二条路可以修建在深圳市东南部地区， 此路起点在福田区的广深高速起点， 东部连接到沿河北路、单平快速路和 360 省道的交叉口。并且在罗湖区内，可以 高架桥为连接方式，连接各道路与之联系。此路有如下三点优点： 第一，缓解福田区和罗湖区市区内的交通压力，起到疏散区域交通的作用。 由于大量车流通过梅林关进入关内， 使得梅林关附近区域早晚高峰时的交通量非
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常大，修建了这条路后，福田区内交通线更加优化，布局更加合理，因而能有效 缓解和疏散区域交通压力。 第二， 与第一条路形成环绕深圳市关内的大环路。这两条路将深圳市关内包 围起来，形成了环区公路，有机的将关内交通线连接起来，大大的方便了关内出 行选择道路，并且形成的环形路网有利于使深圳市中心与各分区、郊区、市区外 围相邻各区之间的交通联系,非直线系数小。 第三， 增加靠香港和海边沿岸部分的出关道路选择性。广深高速靠近深圳市 的最南边， 并且在福田区市中心穿过， 而这条路只能通向西边， 通过修建该路后， 延伸了、 扩大了广深高速的东向同行能力。 可以有效地缓解西区通关的交通压力， 还可以扩大东边罗湖区的同行能力，起到了很好的分流作用。 三、模型假设 (1)假设关口没有车辆出现故障及交通事故发生； (2)假设关口检查站不对车辆进行检查； (3)假设一段路上的多条道上车流量较平均，即没有所谓内侧道车流量多，外 侧车流量少； (4)假设有交叉的路段之间交通状况互相存在影响； (5)假设各变量因素之间的间接影响不考虑； (6)假设各在网上查找或实测数据的误差不考虑； (7)假设各交通基础设施是正常工作的； (8)假设各个关口道路交叉处道路的拥挤都是相关的。 （9）汽车在单位小时内的运动视为匀速运动。 （10）汽车在一段路程内是为均匀分布。 （11）检测得到的数据准确可靠。 （12）汽车通过关口到达的目的地是在这个关口附近。 四、符号说明 （1）v，vmax 分别表示平均速度，最大速度； （2）P1 ，P2，P3，P4，P5 分别表示严重拥堵、中度拥堵、轻微拥堵、畅通、 非常畅通的发生概率； （3）x1,，x2，x3，x4，x5 分别表示行程速度、延误比、停车次数、停车时间 和出入口密度； （4）Β 0k，Β k 分别表示 k 的回归截距和回归系数； （5）Lk 表示模型 k 的对数似然值。 （6） 1 实际速度与最大速度比值， 2 ， 2 1 100 ， D ，拥堵指数。 （7）u 论域，S 信息系统四元组，R 非空有限集合，f 函数。