我国城市快速公交系统(BRT)问题研究
中国快速公交系统(BRT)运营能力的实证研究
中国快速公交系统（BRT）运营能力的实证研究——基于主成分回归模型的实证分析目录摘要 (1)一、研究背景 (2)二、研究现状 (3)2.1 国外研究现状： (3)2.2 国内研究现状： (3)2.3 研究目的及意义 (4)三、创新之处及指标选择 (5)3.1 创新之处 (5)3.2 指标的选择 (6)四、BRT运营能力模型探究 (7)4.1 一元线性回归模型 (7)4.1.1建立模型 (7)4.1.2 统计意义检验 (8)4.1.3经济意义检验 (9)4.1.4 多重共线性检验 (9)4.1.5 克服多重共线性的方法 (10)4.1.6 模型的不足 (11)4.2 逐步回归模型 (11)4.2.1 找出最简单的回归形式 (11)4.2.2 逐步回归 (12)4.2.3 模型的结论 (13)4.2.4模型的不足 (13)五、基于主成分回归的计量模型 (14)5.1 主成分回归方法论 (14)5.1.1 主成分回归概念 (14)5.1.2 基本原理与计算方法 (14)5.2 建立模型 (16)5.3 统计意义检验 (20)5.4 还原一般回归方程 (20)5.5模型总结 (20)5.6高峰时期平均运营车速的计量模型分析 (22)5.7模型总结 (22)六、结论及建议 (24)参考文献 (26)摘要快速公交系统（BRT）以其快速、高效、高容等特点受到诸多城市的青睐，因而将其作为解决城市公共交通问题的革新性方案。
同时能够对一个系统的质量好坏进行评价也是必要的环节。
BRT系统的运营速度和载客量对BRT系统运营功能的发挥起着关键性作用。
同时，由于BRT系统处于高峰时段的运行状态是评价BRT系统质量好坏的重要条件，于是我们通过对全国已建设好BRT系统的城市高峰载客量和高峰平均运营车速进行实证性研究，运用主成分回归模型深入分析与这两方面相关的影响因素。
最后利用得到的主成分线性回归方程不仅可以了解各个因素所起的作用，还可以了解各个BRT系统的高峰载客量和平均车速，从而为已建设好的BRT系统的改进和优化提出意见和建议，也可以为即将建设BRT系统的城市提供参考。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案背景介绍：随着城市化的快速发展，城市交通拥堵问题日益严重。
为了解决这一问题，快速公交系统（BRT）应运而生。
BRT是一种高效、环保的交通解决方案，通过专用车道、高频次服务和先进的技术，提供快速、可靠的公共交通服务。
本文将详细介绍BRT系统的解决方案。
一、BRT系统规划1. 路线规划：根据城市道路网络和人口分布，确定BRT路线的走向和站点设置。
考虑到交通流量、道路宽度和地形等因素，确保路线的高效性和覆盖面。
2. 车辆选择：选择适合BRT系统的车辆，包括大容量的快速公交车辆和电动车辆。
车辆应具备舒适性、安全性和环保性能。
3. 车站规划：根据路线规划确定车站的位置和数量。
车站应具备无障碍设施、候车亭、自动售票机等设施，以提供便利的乘车环境。
4. 信号优化：通过优化信号灯控制，确保BRT车辆能够顺利通行。
采用优先通行的信号控制策略，减少BRT车辆的停顿时间。
二、BRT系统运营1. 营运管理：建立完善的BRT运营管理体系，包括车辆调度、乘客服务、安全管理等。
确保BRT系统的高效运营和良好的服务质量。
2. 乘客信息系统：通过实时公交到站信息、乘车指南等方式，向乘客提供准确、及时的乘车信息。
乘客信息系统可以通过APP、站点显示屏等形式提供。
3. 支付系统：提供多种支付方式，如刷卡、手机支付等，方便乘客支付车费。
确保支付系统的安全性和便利性。
4. 安全管理：建立严格的安全管理制度，包括车辆安全检查、紧急救援预案等。
确保乘客和车辆的安全。
三、BRT系统的优势1. 减少交通拥堵：BRT系统通过专用车道和信号优化，提供快速的公共交通服务，减少私家车的使用，缓解交通拥堵问题。
2. 环保节能：BRT系统采用电动车辆，减少了尾气排放，降低了城市空气污染。
同时，BRT系统的高运营效率也减少了能源消耗。
3. 提高出行效率：BRT系统的高频次服务和准点性，提高了乘客的出行效率。
乘客可以更快捷地到达目的地，提高了城市的整体出行效率。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案一、背景介绍随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通拥堵问题日益突出。
传统的公交系统往往无法满足人们对高效、快捷、舒适的出行需求。
因此，引入快速公交系统（BRT）成为解决城市交通问题的一种有效手段。
本文将详细介绍BRT系统的定义、特点、优势以及实施BRT系统的解决方案。
二、BRT系统定义及特点BRT系统（Bus Rapid Transit）即快速公交系统，是一种以公交车为主要运营工具，通过专用道路或者车道、优先通行权以及先进的信号控制系统等手段，提供快速、高效、便捷的公共交通服务。
BRT系统的特点包括以下几个方面：1. 专用道路或者车道：BRT系统通常会为公交车辆设置专用道路或者车道，确保公交车辆能够快速通行，避免受到其他交通工具的干扰。
2. 快速通行权：BRT系统为公交车辆提供快速通行的优先权，例如设置信号优先控制，确保公交车辆在路口能够优先通过，减少停车时间，提高运营效率。
3. 高频度服务：BRT系统通常会提供高频度的公交服务，确保乘客能够随时随地方便地搭乘公交车，减少等待时间。
4. 舒适的车辆和站点：BRT系统通常会配置宽敞、舒适的公交车辆，并设置有遮阳、防雨设施的车站，提供良好的乘车环境。
5. 一体化的票务系统：BRT系统通常会实施一体化的票务系统，例如电子支付、刷卡等方式，方便乘客购票和乘车。
三、BRT系统的优势BRT系统相比传统的公交系统具有以下优势：1. 提高运营效率：通过专用道路和快速通行权的设置，BRT系统能够减少公交车辆的行驶时间和停车时间，提高运营效率，减少乘客的等待时间。
2. 缓解交通拥堵：BRT系统能够减少私家车的使用，鼓励市民选择公共交通出行，从而减少道路交通流量，缓解交通拥堵问题。
3. 提高乘客出行体验：BRT系统配置舒适的车辆和站点，提供高频度的公交服务，乘客能够享受到更加便捷、舒适的出行体验。
4. 降低能源消耗和环境污染：BRT系统能够减少私家车的使用，从而降低对石油资源的依赖，减少尾气排放，减少环境污染。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案一、背景介绍随着城市人口的迅速增长和交通拥堵问题的日益严重，城市交通运输系统的优化和改善变得尤其重要。
快速公交系统（BRT）作为一种高效、环保的交通解决方案，已经在许多国家和地区得到广泛应用。
本文将详细介绍BRT系统的定义、特点以及实施BRT系统的解决方案。
二、BRT系统定义和特点BRT系统是一种基于道路的公共交通系统，通过专用的快速公交车道和设备，提供高效、快速、舒适的公共交通服务。
BRT系统的特点如下：1. 专用车道：BRT系统在城市主干道上设置专用车道，使公交车能够独立行驶，避免了交通拥堵。
2. 快速服务：BRT系统的车辆采用高速公交车辆，具备快速运行的能力，大大减少了乘客的出行时间。
3. 高频服务：BRT系统提供高频率的公交车服务，缩短了乘客等候时间，提高了出行的便利性。
4. 舒适设施：BRT系统的车辆配备了舒适的座椅、空调和无线网络等设施，提供更加舒适的乘车体验。
5. 环保节能：BRT系统采用清洁能源车辆，减少了尾气排放，有利于改善城市空气质量。
三、BRT系统解决方案1. 规划和设计BRT系统的规划和设计是实施BRT系统的重要步骤。
在规划和设计阶段，需要考虑以下几个方面：- 路线选择：根据城市的交通状况和需求，选择适合BRT系统的路线，确保覆盖范围广泛。
- 车道设计：设计BRT系统的专用车道，确保公交车能够独立行驶，避免与其他车辆产生冲突。
- 车站设置：合理设置BRT系统的车站，确保乘客方便快捷地进出车站，提供舒适的候车环境。
- 车辆选型：选择适合BRT系统的高速公交车辆，确保车辆具备快速运行和舒适乘坐的能力。
- 信号优化：优化交通信号系统，确保BRT系统的公交车能够顺畅运行，减少停车时间。
2. 建设和改造BRT系统的建设和改造是将规划和设计方案付诸实施的过程。
在建设和改造阶段，需要考虑以下几个方面：- 专用车道建设：在城市主干道上建设BRT系统的专用车道，确保公交车能够独立行驶。
我国城市快速公交系统(BRT)问题研究
２ ０ 年新 出版的 《 共交通 引导城 ０９ 公
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ＢＴ Ｒ 车站设在交叉 口中央处便 于乘客换乘．可Ｂ Ｔ Ｒ 车辆未享 受交叉口信号优先权 ．等待信号通 过 又要影响后面车辆进站 。从 而也延误了后续车辆的时 间．该 车站相反方向车辆 同样遭到延误 ，如 前～车辆在站点停靠上下车 。后 面车辆只得在交叉 口另一方位等待进 站，此时还要根据信 号变 化 再次行车进站。
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究 道路 的整 体结 构 ，即与Ｂ Ｔ Ｒ 车道存 在 连 带关 系的社会 车道及 环境质量 问题 ，
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案一、引言随着城市人口的增加和交通需求的增长，城市交通拥堵问题日益严重。
为了解决这一问题，快速公交系统（BRT）应运而生。
本文将介绍一种BRT系统解决方案，旨在提供高效、便捷和环保的公共交通服务。
二、背景BRT系统是一种基于道路的公共交通系统，通过专用的公交车道、快速乘车和下车服务以及智能化的调度系统，提供高速、高频率和高质量的公共交通服务。
BRT系统相较于传统公交系统具有更高的运营效率和更好的乘客体验，被广泛应用于全球各大城市。
三、BRT系统解决方案1. 车辆BRT系统的核心是公交车辆。
为了提供高质量的服务，我们建议使用低地板、大容量的BRT公交车辆。
这些车辆具有宽敞的内部空间、舒适的座椅和先进的空调系统，以确保乘客的舒适性和满意度。
2. 专用道路为了保证BRT系统的高效运营，我们建议在城市主干道上设置专用的BRT车道。
这些车道应与其他车道分隔开来，以确保BRT车辆能够快速通行，避免被其他交通影响。
此外，我们还建议在BRT车道上设置优先信号灯，以确保BRT车辆的优先通行。
3. 快速乘车和下车服务为了提高乘客的上下车效率，我们建议在BRT站点设置快速乘车和下车服务。
乘客可以提前购买电子票务，通过刷卡或者扫码的方式快速进出车辆。
同时，我们建议在BRT站点设置舒适的候车区和站点信息显示屏，以提供实时的车辆到达信息。
4. 智能调度系统为了确保BRT系统的高效运营，我们建议采用智能调度系统。
该系统可以实时监控车辆的位置和运行状态，并根据乘客需求和交通情况进行调度。
通过优化车辆的运行路径和发车频率，可以最大程度地提高BRT系统的运营效率。
5. 环保措施BRT系统作为一种环保的交通方式，应该采取一系列的环保措施。
我们建议使用清洁能源驱动的BRT车辆，如电动车或者混合动力车，以减少对环境的污染。
此外，我们还建议在BRT站点设置自行车停车区，以鼓励乘客使用自行车与BRT系统结合出行，进一步减少汽车的使用。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案概述：BRT（快速公交系统）是一种高效、环保的城市公共交通系统，通过专用车道和优先通行权，提供快速、可靠的交通服务。
本文将介绍BRT系统的解决方案，包括系统设计、车辆选型、站点规划、智能控制和票务管理等方面。
一、系统设计1. 车道规划：BRT系统需要建立专用车道，确保车辆能够快速通行。
车道宽度应满足双向行驶的要求，同时考虑到站点的位置和乘客的上下车需求。
2. 车辆停靠站设计：BRT系统的车辆停靠站应具备良好的可达性和舒适性。
站点应设置在交通流量较大的地段，同时提供遮阳和座椅等设施，以提升乘客的出行体验。
3. 车辆优先通行权：BRT系统的设计应确保车辆能够优先通行，避免受到其他交通因素的影响。
可采用信号优化、智能交通控制和车辆识别等技术手段，提高车辆的通行效率。
二、车辆选型1. 车辆类型：BRT系统的车辆应具备较大的载客量和舒适性。
普通采用大型公交车或者快速电动巴士作为BRT系统的运营车辆。
2. 车辆动力：BRT系统的车辆可以选择传统的燃油动力或者新能源动力。
新能源动力可以降低排放，减少环境污染。
3. 车辆配置：BRT系统的车辆应配备先进的乘客信息系统、视频监控系统和自动售票系统等设备，提高乘客的安全性和便利性。
三、站点规划1. 站点布局：BRT系统的站点应根据乘客的出行需求和交通流量进行合理布局。
站点之间的距离应适中，方便乘客的步行和换乘。
2. 候车设施：BRT系统的站点应提供舒适的候车设施，包括遮阳棚、座椅、自动售票机和信息显示屏等，方便乘客获取出行信息和购票。
3. 无障碍设施：BRT系统的站点应设置无障碍设施，方便老年人和残障人士的乘车需求。
四、智能控制1. 信号优化：BRT系统的车辆可以通过信号优化技术，获得优先通行权。
通过调整信号配时和车辆识别技术，减少车辆的停等时间，提高运行效率。
2. 车辆调度：BRT系统的车辆可以通过智能调度系统进行管理和控制。
根据实时的乘客需求和交通状况，合理分配车辆资源，提高运营效率。
BRT系统解决方案
BRT系统解决方案一、引言随着城市化进程的加快和人口增长的不断加剧，城市交通拥堵问题日益突出。
为了解决这一问题，许多城市开始采用BRT（快速公交系统）作为一种高效、环保的交通解决方案。
本文将详细介绍BRT系统的定义、特点、优势以及实施步骤，以期为城市交通管理者提供参考。
二、BRT系统定义BRT系统，全称为Bus Rapid Transit，是一种基于公共汽车的快速公交系统。
它通过在特定道路上划设专用车道、设置优先信号灯、建设高级候车站等手段，提高公交车辆的运行速度和服务质量，以达到缓解交通拥堵、提高城市交通效率的目的。
三、BRT系统特点1. 专用车道：BRT系统在城市主干道上设置专用车道，使公交车辆能够独立行驶，避免被其他车辆阻碍，提高运行速度。
2. 快速候车站：BRT系统的候车站设施完善，包括有盖候车亭、自动售票机、实时公交信息显示屏等，提供便利的服务给乘客。
3. 优先信号灯：BRT系统通过设置优先信号灯，使公交车辆能够在交通信号灯前优先通行，减少等待时间，提高运行效率。
4. 低碳环保：BRT系统采用公共汽车作为主要运输工具，减少了私家车的使用，降低了尾气排放，对环境友好。
四、BRT系统优势1. 提高交通效率：BRT系统通过提高公交车辆的运行速度和服务质量，减少了乘客的候车时间和乘车时间，提高了整体交通效率。
2. 缓解交通拥堵：BRT系统的专用车道和优先信号灯等措施，使公交车辆能够快速通行，减少了交通拥堵现象，改善了城市交通状况。
3. 提升公共交通形象：BRT系统的舒适候车站和高质量服务，提升了公共交通的形象，吸引更多市民选择公共交通出行，减少私家车数量。
4. 减少环境污染：BRT系统的低碳环保特点，降低了尾气排放，减少了空气污染，对改善城市环境质量有积极影响。
五、BRT系统实施步骤1. 规划阶段：确定BRT系统的路线、站点、车道划分等，制定详细的实施方案，并与相关部门进行协调。
2. 建设阶段：根据规划方案，进行道路改造、候车站建设、信号灯设置等工程，确保BRT系统的基础设施完善。
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我国城市快速公交系统(BRT)问题研究2012-03-05BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。
从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。
一、快速公交系统(BRT)来源20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。
1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。
如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。
库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。
巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。
一个优秀的项目作用胜于任何宣传。
BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。
反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。
著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%产出的),停止那些不具优秀项目的计划及工作。
帕累托改进是通过持续改善,不断提高社会的公平与效率。
二、快速公交系统(BRT)技术应用1. 国外对BRT应用的差异国外城市大多将快速公交专用车道选在高速路与市联接,如加大拿渥太华快速公交专用路,全长60km,时速可达80km。
其中包括长26km总宽度为13m公交专用路,其它路段大部分在高速路上。
美国洛杉矶市具有若干快速公交的道路,圣贝纳迪诺高速公路公交专用道供7条公交线路服务,时速超过65km;哈伯高速公路公交专用道供5条公交线路服务,时速超过48km。
我国BRT系统基本特征定性为快速公共汽车交通系统以大容量、快速、高性能公共汽(电)车在专用车道上运行、有专用站台、站外售票实现乘客低踏板乘降,并由智能调度系统和优先通行信号系统控制的客运系统。
2007年由建设部颁发的《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007规定快速公共汽车系统适用于主干路及公交专用车道,在特大型(铰接)公共汽车,车长:13～18m,定员:110～150人,客运能力≤1.5万人次/h,平均运营速度25～40km/h。
常规公共汽车则适用主干路,与快速公交系统车长、定员相同,客运能力≤5400人次/h,平均运营速度15～25km/h。
2009年新出版的《公共交通引导城市发展》一书中,中国城市可持续交通研究中心与澳大利亚城市交通体制研究中心联合研究项目指出:“道路条件是开通BRT必须要考虑的重要因素。
BRT需要专用车道,而目前我国城市采取的办法都是将原车道改扩建成BRT车道,但这样需要占据约30%的道路资源。
显然,如果BRT不能有效发挥其作用,其造成的后果不仅是浪费了道路资源,更可能使得交通运行条件更加恶劣。
”上述观点阐明我国旧城开通BRT的困难性很大,警示我国对于研究开发BRT的项目不要带盲目性。
现实证明开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面,结局堪忧。
目前世界上还没有一座城市能达到“完全BRT”系统,如今作为BRT发源地的库里蒂巴人口已达220万,该市BRT系统现只在市郊区域有条件的交叉口实施信号优先,考虑到对市繁华区域道路影响,市区交叉口并未设置信号优先,导致BRT系统打了折扣。
可以说在BRT发源地,也会随着人口增加等因素,驱使BRT基本特征的逐渐淡化。
目前国对BRT的理论研究只局限在专用道以,却少见专用车道之外;所以在研究BRT理论的同时,应扩大研究道路的整体结构,即与BRT车道存在连带关系的社会车道及环境质量问题,否则会使BRT变得过于“受宠”,形成理论研究的片面性。
其实BRT的发展在国前景模糊,首先从道路资源上的供给不足,BRT只能单线运营,不具备库里蒂巴式放射状BRT网络优势。
2007年,高等学校交通规划与设计系列教材《城市公共交通规划的理论与实践》指出“国目前还没有真正意义上的快速公交系统(BRT),尽管许多城市已开始使用或规划公交专用道,整体运营效果很受局限。
”上述BRT问题研究出现在高等学校教材书中,反映了国BRT现象短期并不易解决,因此人们对该项目的涉入不应盲目。
如市的BRT项目,历经了数年的规划研究,最终被放弃,也未启动BRT项目等。
2. BRT国际评判:难以获得低排放的公共交通驱动技术交通是温室效应的重要排放源,应从源头上减少不合理的交通出行。
BRT车辆被誉为……低耗能、低排放功能,有效的减少了车辆尾气排放。
”但是,与众多的社会车辆相比较,BRT车辆毕竟是极少数,有的只占社会车辆的千分之一,其专用车道却占据30%道路资源, 如BRT车站设置超车道,变成双向4车道,与道路中央双向封闭站点合在一起,要占据50%道路资源,侵占了公共道路资源;高峰时段,在较窄道路上的社会车辆、自行车及行人等混行更加拥挤不堪,甚至蔓延至相邻区域的道路;使得各种社会车辆经常处于反复的加减速和怠速状态,提高了环境噪音、能源消耗和污染气体的更高排放。
在堵车状态下,汽车排出的有害物质浓度比正常行驶时高出5～6倍值,是温室气体的重要排放源。
BRT属于公共交通燃油动力系统,它与大规模社会车辆燃油动力系统运行存在连带关系,不具备低能耗、低污染、低排放为基础的发展模式,难以获得低排放的公共交通驱动技术。
3.纽约经验:快速公交意味着轨道2009年新译出版的美国国家科学院运输研究委员会所著《巴士快速交通实施指南》指出,“专用通道一般呈放射形、连接城市中心与远离中心的住宅区和商业区。
…通常,在开发密度高和乘客集中区域,很难实施公共交通专有路权――特别是公交专用路或公交专用道。
…在人口稠密区的道路中央很难有公交专用路所需的宽阔街道。
”美国大多将快速公交专用道依托在宽广的高速公路上(站距为600～6400m)。
因为美国是实行以小汽车出行为主的城市交通政策的国家,因此十分重视保持城市道路和高速公路系统较高的机动性。
几年来,为了在纽约的大都市区发展快速公交服务,已有几个议案,然而没有任何提案得以实施。
或是由于场地问题。
而且是难已获得低排放的公交驱动技术。
在最近的20年,美国公众心目中的快速公交实际指轨道技术,尤其是轻轨技术。
在纽约快速公交意味着轨道,而重点一直在于维持和改进轨道服务。
纽约市没有推行快速公交系统,有几个主要原因:即使在密度极高的市中心,城市可用多种公交优先措施来提高公交车的速度;快速公交和大站快车,既使提供了必要的公交优先措施也不一定会发展成BRT;在有轨道交通的地区,发展BRT的支持度有限。
三、国快速公交系统(BRT)问题分析1.BRT路权失衡造就“黑白两道”我国城市交通拥堵,在城开通BRT专用车道极易造成路权失衡。
如2006年BRT开通后,媒体曾报道,社会车辆与BRT车道通过车辆比例悬殊,天目山路武林门段,每天车流量为23万辆,而BRT车道通过260趟次,每天客运量3.8万人次;两者通过车辆比例为884∶1,形成了“黑白两道”现象:一条BRT车道空荡荡,另一条社会车道车辆拥挤得黑压压一片。
按社会车辆包含其普通公交车辆占11.55%的比例计算,884×11.55%=102辆公交车,每辆普通公交车按42座再加站立人数共60人计算,102×60=6120人,社会车辆884-102=782辆,社会车辆按每辆2人乘载计算(包括单位大巴、中巴车辆等)则782×2=1564人,合计884辆车载客为6120+1564=7684人。
最后结果,社会车辆每通过884辆车乘载7684人时,BRT专用车道通过38000/260=146人, BRT车道与社会车道相比较通行能力过小而悬殊。
上述报道还指出,BRT的准点率达到89.1%,而其他社会车道普通公交车准点率不到30%。
这个问题恰好说明BRT专用道占用道路资源,破坏了交通系统的整体服务功能,公共交通服务水准随之下降。
2.开通“混合式BRT车道”的无奈之举针对市民对BRT的激烈争议,BRT运营商改变了BRT专线专用的运营方式,采用了“混合式BRT车道”,允许近600辆次常规公交车进入BRT 专用车道行驶。
众所周知,标准的BRT系统主要是18m豪华车辆(BRT对运营车辆的技术要求较高,进口车每台车价达250万元)并享有专用路权、信号优先权,以保障BRT独有的运行速度和客运量,这也成为力挺BRT宣传重头戏的两个焦点量值。
将常规公交车引入BRT车道,系统稳定性变差,完全背离了BRT设计初衷,偏离了库里蒂巴BRT模式,既不再优先保障BRT专线的运行速度。
基于前车之鉴,今年开通BRT同样采用“混合式BRT车道”,集31条公交线路于一体运行,选用12m车长公交车,有时聚集在一起的车辆达40多台,在交叉口或站点受阻排起长龙。
如BRT车站设置在道路中央,由于站点狭长而容量要有足够大,所以人们换乘要比过去走了很多路,道路两侧乘客要集过天桥、地下通道或斑马线等往返中央站台区,造成通道人流量聚增,特别是给老弱病残造成不便;高峰期乘客大量拥挤在站台区上下车,造成每一辆公交车在站区的延误,易发生公交车排长队进站以及交通环境混乱、嘈杂,有损于城市形象;同时BRT车道车辆与社会车辆在交叉口处容易相互干扰;上述情况使中国式BRT建造理论与实践大打折扣,可以说库里蒂巴BRT模式在我国旧城的适应性已是空谈;采用混行式BRT 专用车道,无法体现快速公交系统交通特性,只是行返回头路的无奈之举,并非创建BRT之初的构想宏图,否则不如当初就在道路两侧建立公交专用车道混行,既经济又实用。
3.一项90.17%公众不满意的“惠民工程”众所周知,BRT开通之时均要对沿线公交线路删减,减少重复线路,以达到BRT最大运量。