从设计角度分析船舶进出港口通航安全控制
港口船舶引航风险与控制措施
港口船舶引航风险与控制措施摘要：港口船舶引航是指船舶在进出港口时增加安全风险降低并由全球主要港口驱动使用的一种船模，因为引航员对港口水域码头、航道、水文、气象、环境、交通法规比较熟悉，由引航员引导的自引比由船长对船舶上的航行安全是一个很大的跨度，所以世界上大多数港口都强制实行外轮引航，然而，由于港口航行的复杂性，一名飞行员在船上还没有完整的解决方案,以确保船舶的安全航行,试点工作仍受到许多风险因素的影响,甚至是危险的,基于这一点,本文港口船舶驾驶的风险进行了分析,措施,由于我的经验知识,在这个吸引玉扔了一块砖头,还希望各位同行多多指教。
关键词：港口船舶；引航风险；控制措施一、港口船舶引航风险因素分布1.人为因素引航员作为航行任务中的重要人员，身上承担的工作量很大，这对于引航人员的身体与心理素质要求非常高，所以船舶启用的引航员在资质方面合格证明必须齐全，针对一些较为重要的船舶航行，还需引航员拥有较长时间的引航经验，保障工作的稳定与安全性。
但是就目前的引航员队伍建设上来看，很多引航员的基础素质并不能满足要求，原因是当前船舶运输与航行中可以借助的高新技术很多，远程指控、电子巡航设施等都对引航工作的开展进行了辅导。
但是这并不是让引航员掉以轻心的理由，这些设备可以帮助引航员做出更为正确的决定；加上一些引航员由于工作负担重，导致引航工作中经常出现疲劳引航的情况，这对船舶的稳定运行来说也是非常不负责的；再有就是很多引航人员由于有着丰富的引航作业经验，进而对自己的经验判断过于自信，这也是潜藏着的不易被发现的风险。
最后，船员在引航工作中的作用。
如果船员在实际航海中经验不足，基本素质不够扎实，也会给引航工作带来很大的风险，不利于船舶航行的安全。
特别是与引航员的配合，如果不能正确理解引航员的指示，船舶就会陷入危险，阻碍引航员工作的正常开展。
2.船舶因素相关数据表明，影响船舶航行安全的因素与船舶设备直接相关，而船舶的操作性能和新设备是重要组成部分。
船舶进出港安全分析及对策
船舶进出港安全因素及对策近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。
温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。
随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。
另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。
本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。
一、影响船舶在港口水域安全航行的因素从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。
从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。
（一）人的因素据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。
这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。
因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。
合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。
（二）机的因素船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。
做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。
浅析超大型船舶靠泊镇江港的安全管理
近年来，随着长江口深水航道治理的成功，进出镇江的超大型船舶（《长江江苏段船舶定线制规定》）规定，“超大型船舶”系指船舶实际淡吃水9.7米以上或船长大于205米以上或航行操纵能力受到限制的船舶的数量逐年攀升。
超大型船舶安全进出镇江港，给镇江带来了良好的可观的经济效益和社会效益。
但是，随着靠泊的超大型船舶的日益增多，镇江港的通航环境、码头泊位荷载能力等与通航安全的矛盾越来越突出。
如何优化通航环境、强化码头管理、合理规划使用岸线资源、提高从业人员素质，以切实保障超大型船舶安全进出江，已成为口岸各有关部门亟需研究的课题。
一、镇江港的现状位于长江三角洲江苏中部的镇江市，地处京杭运河与长江交汇处。
镇江港现已成为江苏省内能源、钢铁、木材、矿建材料、粮食、农产品等内外贸物资集散地；成为长江沿岸大中型冶金、建材企业进口铁矿砂、辅助非金属矿石等原材料供应、中转基地；以及西南磷矿主要的中转、加工、出口基地之一。
1986年12月8日经国务院批准镇江口岸成为一类口岸对外开放，1987年3月15日正式对外国籍船舶开放，镇江口岸成为新的历史条件下长江下游对外开放的重要门户之一。
对外开放10多年来，口岸基础设施建设得到加强，规模不断扩大，功能进一步完善。
目前镇江口岸对外开放的码头泊位有30个，其中万吨级以上深水码头泊位20个。
2005年全年，完成港口货物吞吐量4800多万吨，其中外贸运量930万吨，集装箱运量9.9万标箱。
到港超大型船舶2001年为52艘，2005年为157艘，增长3倍多，预计到2010年，将达到500艘左右。
统计数据显示，超大型船舶的载重吨多在2万吨至5万吨之间，最大载重吨达到77633吨，最大吃水达10.7米，船长最长达到254.047米。
二、超大型船舶靠泊镇江港存在的问题及原因分析（一）通航环境复杂，个别航段通航秩序较差镇江港的气象和航道条件比较复杂，每年春夏和秋冬交替季节，南北的冷暖气流在长江上会聚，形成了长江镇江段是典型的多雾地区，早晚经常由于雾的影响能见度不良船舶被迫停航，同样超大型船舶也不能正常开航，每当大雾散去时出现船舶“百舸争流”的状况，导致通航秩序比较混乱；长江镇江段是长江下游著名的复杂航段，航道弯曲狭窄、汊河口众多，加之京杭运河与长江的交汇，过往的船舶流量较大，尹公洲航段素有“老虎口”之称，走势呈“Z”型，枯水期航宽不足200米，通航环境极为复杂；在每年的3、4、9、10月份渔汛期渔船捕捞作业产生碍航，严重干扰航行秩序，超大型船舶在避让渔船时易发生搁浅事故。
船舶进出港安全管理制度范文（二篇）
船舶进出港安全管理制度范文一、总则船舶进出港安全管理制度是为确保船舶在进出港过程中的安全运行，保障船员和货物的安全而制定的，适用于所有进出港船舶。
本制度旨在规范船舶进出港的各项安全管理工作，提高船舶运行和维护的效率，确保船舶运行安全。
二、责任与义务1.船舶管理者对船舶进出港安全负有直接责任，应制定相关安全管理制度，并组织船员进行培训，保证船舶进出港操作的规范性和安全性。
2.船员需严格按照制度要求进行操作，积极参与相关培训和练习，提高自身的安全意识和技能水平，确保船舶进出港的安全。
三、进出港前的准备工作1.船舶管理者应提前了解目标港口的相关规定和要求，并将其传达给船员。
2.船舶管理者应根据港口规定，组织船员进行设备和机械的检查维护，确保船舶状态良好。
3.船员应核实船舶装载物品的数量和重量，并做好相应的标识。
4.船员应检查船舶通讯设备的正常运行，并根据港口要求开启相关信号灯。
四、进港作业1.船舶进港时，船员应提前与港口方面进行联系，了解相关情况和要求，并按照指示进入港口区域。
2.船长应指派合适的人员进行船舶的缆绳操作，确保船舶能安全靠泊。
3.船舶进港时，船员应密切关注风向和潮汐等情况，及时调整船舶的操作方式，保持适当的速度和方向。
五、港口操作1.船员应严格按照港口规定和指示进行作业，遵守港口的安全管理制度。
2.船员在港口操作期间，应随时保持良好的沟通，确保船员之间的协作和信息的传递。
六、离港作业1.船舶离港前，船员应做好货物和设备的固定，确保在航行过程中的稳定性和安全性。
2.船舶离港时，船员应提前与相关港口方面进行沟通，了解离港时的天气和海况情况，确保安全离港。
3.船舶离港前，船员应对船舶进行全面检查，确保设备和机械的正常运行，以及船舶的安全性。
七、事故与应急处理1.船员在进出港作业过程中，如发生事故或突发情况，应立即向船长报告，并按照应急预案做好相应处置措施。
2.船员在事故处理中需保持冷静，并积极配合港口和救援部门进行处理，保障人员和财产的安全。
水工施工船舶对通航安全的影响及管理
水工施工船舶对通航安全的影响及管理摘要：日照港岚山港区30万吨级原油码头二期工程，是一个30万吨级原油泊位（水工结构按靠泊45万吨油船设计），以及相应的配套设施，设计年通过能力1750万吨，码头呈蝶型布置，总长418m，由工作平台、系缆墩、靠船墩、引桥、人行桥组成，工作平台两侧对称布置6个系缆墩和2个靠船墩。
码头前沿停泊水域长532.2m，宽120m，底高程-25.3m。
港池及回旋水域底高程为-23.3m，回旋水域采用椭圆形布置，长轴为1002m，短轴为840m。
因本工程参建施工船舶多，而且紧邻30万吨航道、岚桥航道，对船舶的通航安全造成很大影响。
关键词：水运工程、施工船舶、安全避让、安全管理本工程南侧为实华公司的30万吨一期及其扩建工程（已投产使用）、北侧为岚桥公司，涉水施工位置在与东南侧的30万吨航道、西北侧的岚桥航道及本工程组成的三角区域。
30万吨航道、岚桥航道频繁靠、离油轮等商船，而施工船舶在施工时，船位、船锚经常在航道内，对商船造成碍航，一旦出现避让不及时等现象，将会发生海上交通安全事件，尤其是30万吨级油轮都是趁潮靠泊，避让不及时、不到位会出现碰撞、搁浅等事件。
一、成立信息收集、传达机构设立了船舶调度班，负责及时收集临近港口的商船靠、离泊计划，并通过QQ、短信等方式立即传达至施工船组，并要求船组负责人见信息后须立即确认、反馈，否则电话通知要求确认反馈。
这样保证了信息的及时性、准确性。
二、避让安全时间的确定港池、航道清淤的施工船舶基本上都是无动力的抓斗船，起、抛锚时间长，为充分考虑商船的通航安全，考虑到航道长度、潮水限制及应急等方面，参考生产单位、引水及海事等部门的意见，确定以引水登轮为一个时间确认点，靠泊时以引水登轮前3小时完成避让；离泊时以引水登轮前1小时完成避让，最大限度的预留应急时间[1]。
三、避让的过程监控利于船讯网对施工船舶进行过程监控。
要求所有施工船舶必须配备AIS，AIS必须24小时正常开启，通过船讯网对施工船舶AIS的监控，确保施工船舶避让出航道外。
港口航道和码头通航安全评估探究
30YAN JIUJIAN SHE港口航道和码头通航安全评估探究Gang kou hang daohe ma tou tong hang an quan ping gu tan jiu张跃博在水运中港口航道和码头通航安全是关系到航运能否正常运行的关键因素。
本文对我国航运现状进行了研究分析，发现在港口航道和码头通航的安全管理中，主要有三个影响关键点：（1）港口航运中由于通道的面积较窄而造成运行安全；（2）港口航运水位的深浅因素使船只停航和出航造成安全影响；（3）港口航道建立的自然因素所带来的安全隐患，常见的有风向等。
在此基础上，本文针对我国港口航道和码头通航安全管理的不足进行初步研究，以期为提升我国水上航运的安全性做出些许贡献。
在水运范围中港口是为船只提供正常运行的关键因素，因而港口航道和码头通航的安全问题是关系到我国水运发展兴盛的关键点。
从我国经济规范发展的速度来看，航运是大型物资运输的主要方式。
随着对航运的要求的提高，我国航运港口也朝着大规模的方向发展。
从我国航运港口的运行来看，随着经济发展在每个港口的航运中来往船只的数量及船只的载重量也呈直线上升的趋势，前期的港口规模不能满足现今航运的发展需求，老旧港口通航的安全性也在恶化。
在港口交通运行量急剧增加，航运兴盛发展的过程中，港口航道出航和停航的安全问题尤为重要。
通过水上航运的安全事故的数量分析，水上航运的安全事故量也逐渐增多，这对我国港口航道的正常运行带来了致命的影响。
一、安全评估的目的分析对我国现今的港口航运进行评估的目的在于，减少航运发展过程中安全隐患，除此之外还能对航运的危险性进行预测，以保证港口航运通道能够正常运行。
在对航运航道的安全性进行评估时，安全评估工作人员应该针对港口的现有的环境条件进行具体分析，这样才能保证港口安全评估结果的可靠性，也才能有利于人工港口在改建或扩建中的正常发展。
工作人员在针对港口运行的水下条件的影响因素进行安全评估时，应该尽可能减少水下安全评估的危害性，使整个安全评估工作能够正常运行，并且对影响航运安全因素进行全面的分析考虑，减少船只在航运过程中发生交通事故几率，这样才能促进我国水上航运事业的可持续发展。
港口与航道通航安全问题研究
港口与航道通航安全问题研究摘要：近些年，随着船舶业的迅速发展，对航道通行安全政府相关部门也提出了更高的要求。
在进行港口航道施工的过程中要保证港口和航道的正常安全通行，就必然会对航道施工的顺利进行造成极大的影响。
因此在进行航道施工时必须采取积极有效的措施不仅要保证施工与港口航道的安全通行，同时还要从根本上降低因为航道施工队航道的通行能力以及船舶的安全通行造成的影响。
关键词：港口航道；通航安全；问题研究1.港口与航道通航安全影响因素分析1.1．港口的生产设备存在一定的不安全因素码头生产离不开设备，现代化码头装卸作业基本上都是由机械设备来完成的，已经远远脱离了原来的人力搬运的作业模式。
现代化的生产模式使生产效率得到了极大地提升，但是在效率提升的同时带来的是屡见不鲜的机损事故和重大人身伤亡事故。
人会生病，机械设备也一样会“生病”，机械设备的各个机构是紧密联系在一起的，若某个部位出现问题没有及时发现、排除，将导致机损甚至是伤亡事故。
1.2．操作人员自身素质与日益发展的港口生产存在矛盾在港口生产日益发展的现在，对作业现场操作人员的要求越来越高，特别是一些专业化、自动化程度高的码头，要求操作人员必须经过专业培训，不仅会操作，更重要的是懂得如何保护自己和他人的安全。
如果操作人员自身素质高、自律性强、团队配合意识高，那么在生产现场就不会盲目作业，而且对风险的识别能力相对较高。
1.3．港口专业化程度不高，广泛存在人机交叉作业现象国外一些专业化、自动化程度高的港口，作业场地内几乎看不见人，所有的作业过程均是由专业人员操纵机械设备来完成，中间流程不需要额外的辅助作业人员，甚至一些先进的集装箱港口连机械设备也无需人员在现场操作，只要在中控室进行远程操控就可以了，设备会根据中控室的指令自动进行作业。
设备越先进、自动化程度越高发生人身伤亡事故的概率就越小。
1.4．安全管理人员与港口发展不匹配安全管理工作是一项技术性很强的工作，安全管理人员在安全管理体系中占有主导地位，其素质的高低对能否搞好安全生产有极为重要的作用。
港口船舶航行安全与通航风险评估研究
港口船舶航行安全与通航风险评估研究在全球化和经济发展的背景下，海洋运输成为国际贸易和物流运输中不可或缺的重要环节。
而港口作为贸易的门户，承担着船舶停泊、装卸货物等重要职责，其航行安全和通航风险评估就显得尤为重要。
一、港口船舶航行安全问题港口船舶航行安全是指保障进出港船舶和港区内航行船舶的安全。
船舶在港口内航行时，人员、设施、装备等各方面都需要保证安全。
然而，由于各种原因，航行安全问题不能忽视。
首先，船舶操作人员的素质和经验对航行安全有着重要影响。
港口船舶操作人员应具备良好的技术水平和丰富的操作经验，以应对突发情况并保证航行安全。
同时，船员的岗位培训和培养也是航行安全的重要环节。
其次，港口设施的完善程度对航行安全起着重要作用。
港口码头、锚地、引航系统等设施的保养和维修，以及港务管理部门的规范管理对航行安全至关重要。
另外，船舶本身的安全设施和防范措施也是航行安全的关键。
包括船舶的航行仪器、通信设备、救生设备等都需要定期检查和维护，以确保其正常运行和应对突发情况的能力。
二、港口通航风险评估的必要性港口通航风险评估是通过对港口水域、航道、航行条件等进行评估分析，识别潜在的通航风险和可能导致事故的因素。
通过对通航风险的评估，可以制定相应的管理措施和预防措施，提高航行的安全性。
通航风险评估的必要性体现在以下几个方面：首先，港口通航风险评估有助于预防事故的发生。
通过对潜在风险的识别和分析，可以提前采取措施进行预防，避免事故的发生。
这对于保障港口和船舶的航行安全至关重要。
其次，通航风险评估有助于提高港口的通航效率。
通过评估分析航道、航行条件等因素的风险，可以优化港口通航布局，提高船舶通行的效率，减少航行时间和能源消耗，提高港口吞吐能力。
另外，通航风险评估还有助于规范港口管理。
通过对通航风险的评估，可以为港口管理部门提供科学依据和参考意见，制定具体的管理策略和措施，提高港口管理的规范性和有效性。
三、港口船舶航行安全与通航风险评估的研究方法港口船舶航行安全与通航风险评估的研究方法多种多样，包括定性评估和定量评估两种。
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第08卷 第6期 中 国 水 运 Vol.8 No.6 2008年 6月 China Water Transport June 2008收稿日期：2008-05-04作者简介：陈占刚，日照海事局。
从设计角度分析船舶进出港口通航安全控制陈占刚(日照海事局，山东 日照 276826)摘 要：进行港口设计时，针对选定的船型，码头泊位满足设计的长度，港池、航道水深满足设计的水深时，船舶进出港口航道、系泊码头进行装卸作业才能保证安全。
关键词：泊位富裕长度；船舶富裕水深中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2008）06-0014-02港口作为交通运输枢纽，水陆联运的咽喉，是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地，在现代交通运输系统中占有重要的地位。
为进行货物的装卸、旅客上下或其他的专业性作业，港口必须有足够的水域、码头和陆域等基础设施。
港口水域包括锚地、航道、船舶调头水域和码头前水域（港池），还有导航助航标志等设施。
码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。
陆域设施包括仓库、堆场、铁路、道路、装卸机械、运输机械以及生产辅助设施等。
对于已经投入生产的港口，通航条件是确定的，我们从港口设计的角度分析一下船舶安全进出港口航道、系泊码头进行装卸作业安全控制。
一、根据码头泊位尺度确定靠泊船舶这里所指的泊位就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度（泊位长度）、码头前水域宽度（泊位宽度）和相应的水深（泊位水深）。
设计船型在交通部《海港总平面设计规范》中有明确的分类，船舶因长度、吃水、干舷高度的差异，受到风、流等外界因素作用，产生不同的外力作用到码头上，会对码头的安全稳定、码头设施产生不同的影响，所以我们要严格按照船型的分类控制船舶的靠泊。
泊位长度一般由船长L 和船与船之间的必要间隔所构成。
确定间隔要考虑系缆要求，船舶靠离安全、方便，码头设计时考虑到船舶通过缆绳和防冲设施作用于码头的系缆力、挤靠力和撞击力。
船舶停靠在码头装卸货物时受到风、流、波浪和流冰的作用，靠离码头、移泊、试车等作业，都会通过船缆对码头有作用力，这就是系缆力。
挤靠力是系泊中的船舶在吹拢风或横流作用下对码头产生的力。
撞击力是船舶撞击码头时产生的力，原因有靠泊时的船舶速度产生和系泊中的船舶受波浪作用产生的。
所以船缆的方向以及每个系船设备上船缆的数量关系到码头设施的稳定以及系船设备的安全。
1．单个泊位整个码头线只布置一个泊位。
此时泊位长度主要取决于首尾缆的系缆角度和长度。
首尾缆限制船舶移动的功能取决于首尾缆的水平系缆角（α）和垂直系缆角（β），这是因为α和β决定着首尾缆平行码头线和垂直码头线的系缆力。
α和β与船型尺度、潮位及装载状态有直接关系，经分析使α在35゜~40゜时系缆综合效果较好。
参照上述分析规范规定泊位间富裕长度d 按下表取值。
一个泊位长度Lb：L （m）﹤4041~8586~150 151~200 201~230﹥230d （m）58~1012~1518~2022~2530Lb=L+2 d式中：L——设计船长（m）对专业化码头，有时Lb=L+2 d 所确定的泊位长度不能满足装卸工艺要求，此时应服从工艺要求。
泊位宽度，即保持码头前水深不变的宽度，确定此宽度要考虑到船舶系泊时可能产生的漂移量。
吹开风，加之尼龙缆的变形以及潮位变化均是导致船舶飘移的原因。
一般泊位宽度取为二倍船宽。
式Lb=L+2 d 适用于有掩护水域泊位长度的计算。
系泊在开敞式码头的船舶，其受力远较有掩护水域复杂，除系缆角度适宜外，缆绳应有足够的长度以吸收船舶动能减小系船力。
一般泊位长度（采用首尾系缆墩时，即为墩间长度）：Lb=（1.4~1.5）L2．连续设置多泊位连续设置多泊位的端部泊位，其一侧相当于单个泊位。
由于相邻的泊位允许交叉带缆和出现压缆现象，故船舶之间的距离满足上表d 值即可满足系缆要求。
故泊位长度Lb：端部泊位 Lb=L+1.5d 中间泊位 Lb=L+d实践表明，这样的间距一个泊位有船，而相邻泊位进行靠离作业。
可基本上满足互不影响的要求。
3．折角布置的泊位在突堤式码头布置中，突堤与顺岸相接的两泊位成折角布置。
我国现有码头岸线折角θ有45゜、70゜和90゜，从使用上看以大于70゜为好。
直立式码头折角处的泊位长度Lb：第6期 陈占刚：从设计角度分析船舶进出港口通航安全控制 15Lb=ξL+0.5 d式中：ξ——船长系数，按下表选取。
ξ两直立式码头间夹角θ 60゜70゜90゜120゜DWT﹥5000t 1.45 1.35 1.25 1.15DWT≤5000t 1.55 1.40 1.30 1.20危险品码头的泊位长度计算，应满足相邻两泊位最小净距离要求，可参考相应规范。
实际生产中，端部泊位的富裕长度和船舶间的富裕长度可能不能满足设计要求，而码头设施是固定的，这样就会使个别的系船设备上缆绳数量增多，缆绳的受力方向改变，在恶劣气象条件下容易造成系船设备损坏和危及码头的稳定。
二、根据港口通航水域的水深控制船舶吃水港池、船舶调头水域、航道和锚地构成了港口的通航水域。
设计船型船舶在拖轮的协助下，港内水域的宽度能够满足船舶航行的需要。
下面我们讨论一下通航水域水深对船舶的要求。
1．码头前沿水深（港池水深）由停靠本泊位的设计船型满载吃水和必要的富裕水深构成。
船舶在码头前航速很小，一般不超过0.2m/s，几乎不存在因船舶航行增加船舶吃水的现象。
因此，富裕水深主要考虑水深误差、波浪引起的船舶垂直升降、配载增加的吃水等因素。
码头前沿水深可用下式计算：D=T+Z1+Z2+Z3+Z4式中：D——码头前沿设计水深（m）；T——设计船型满载吃水（m）；Z1——龙骨下最小富裕深度（m）；Z2——波浪富裕深度（m）；Z3——船舶因配载不均匀而增加的尾吃水（m）；Z4——备淤深度（m）。
船舶龙骨下最小富裕深度Z1，主要是防止船舶触底，同时兼顾防止从冷却取水口吸入泥砂。
按海底土壤的类别确定Z1的取值，海底为淤泥土、含淤泥的砂、含粘土的砂和松砂土时Z1取0.30米，海底为含砂或含粘土的块状土时Z1取0.40米，海底为岩石土时Z1取0.60米。
在有掩护的水域波高通常小于1.0米，波浪对停泊船舶的影响很小，此时取波浪富裕深度Z2 =0。
开敞式码头泊稳标准取值随船舶吨位大小、浪向、作业性质，允许停泊波高可能在0.8~2.0米，系泊船舶受波浪影响大，所以波浪富裕深度Z2的取值十分复杂。
船舶配载从航行方面考虑希望尾倾，减少航行阻力且对舵效、车效有利并增加安全感。
杂货船和集装箱船尾倾大，但一般不会满载航行，所以不考虑增加尾倾富裕；油轮和散货船多为满载营运，配载尾倾可人为控制，规范规定油轮和散货船因配载不均匀而增加的尾吃水Z3=0.15米。
备淤富裕深度Z4决定于码头前回淤情况及前后疏浚时间间隔，一般不小于1.4米。
2．航道的设计水深D在码头前沿水深的基础上还要增加船舶航行时船体下沉增加的富裕水深。
D=T+Z0+Z1+Z2+Z3+Z4式中：D——航道设计水深（m）；Z0——船舶航行时船体下沉增加的富裕水深（m），按下表确定。
船舶吨级（t）土壤类别DWT﹤50005000≤DWT﹤1000010000≤DWT﹤5000050000≤DWT﹤100000100000≤DWT﹤300000淤泥土 0.2 0.2 0.3 0.4 0.4含淤泥的砂、含粘土的砂和松砂0.3 0.3 0.4 0.5 0.6含砂或含粘土的块状土0.4 0.4 0.5 0.6 0.7岩石土 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9还有关于航道水深的一般性提法，可以参考。
如欧洲引水员协会（EMPA）、国际航运会议常设协会等对航道水深要求：（1）外海航道，特别是易受尾随长浪和弦侧涌浪影响的外航道应不小于1.2倍船舶吃水；（2）港外航道，易受涌浪影响的航道和锚地应不小于1.15倍船舶吃水；（3）港内和受浪影响较小的航道应不小于1.10倍船舶吃水。
3．港外锚地水深不应小于船舶满载吃水的1.2倍。
当波高超过2米时，尚应增加波浪富裕深度。
港内锚地水深一般可与码头前沿水深一样。
4．高潮乘潮水位对于进港航道水深较浅的港口，船舶的出入一般都需要乘潮进行，所以要统计高潮水位的持续时间。
为了保证船舶的安全，应根据船舶出入作业的要求，选定合理的持续时间t。
此外，在确定乘潮水位时，尚需根据船舶出入港口的密度，确定水位达到和超过该潮位的累积频率P。
推求高潮乘潮水位可采取如下的步骤：（1）在潮位过程线上，量取各次潮峰上历时为t小时的潮位，统计其在不同水位级内出现的次数；（2）根据潮位的变幅和统计要求的精度把潮位分成间隔，一般间隔可取0.2米；（3）统计某一间隔内潮位出现的次数，然后把高于某种间隔下限的潮位在一年中出现的次数累加起来；（4）设累加次数为m，总次数为n，则高于该间隔下限的潮位累积频率为P=m/n*100%；（5）取水位为纵坐标，累积频率P为横坐标，并将不同的P所对应的潮位绘在坐标纸上，把各点连成光滑的曲线，即高潮乘潮水位累积频率曲线。
（6）按照设计要求的保证率，在曲线上读取累积频率为P的潮位数值。
这样我们就获得了设计要求的保证率对应的乘潮潮高。
有了足够的富裕吃水，船舶才能在港口水域安全航行，依靠拖轮的协助靠、离码头。
码头泊位留有合理的富裕长度，才能保证船舶系缆的角度和方向符合要求，保证系缆设备不超负荷工作，这样船舶才能安全地靠泊码头进行作业。