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大飞机,中国制造新征程お-精品文档资料
收稿日期： 2015-11-302015年 11 月 2日上午 11时，随着两幅红色帷幕缓缓拉开，中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东厂房内， 一架带有“商 飞蓝”和“商飞绿”涂装的新型商用飞机完整地展现在世人面前，这正是中国自主研制的 C919大型客机[1]。
至此，经过7年的设计研发，首架C919大型客机正式下线。
这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，标志着 C919大 型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果， 为下一步首飞 奠定了坚实基础，更标志着中国的大飞机产业进入了新的进程。
一何为“大飞机”大飞机”( Big Aircraft )并不是一个专业术语，也不是国航空工业的巨大期盼中创造出来的专用词语。
从 2003年国家被普遍使用。
“大飞机”一般定义为 [2] ：起飞重量超过 100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机、 20以及刚刚下线的民用客机 C919都属于此范畴。
对应此定义，民用客机能称之为大飞机的最小级别是波音公司的波音 737、空大飞机， 中国制造新征程^一个国际通用的称谓。
“大飞机”一词，可以说是中国人在对中科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，该词在国内 150座 级以上的干线飞机。
中国的民用客机运 10、大型军用运输机运客公司的A320以及中国商飞的C919（中短程、窄体、单通道、150 座级以上客机）。
二国际大飞机类型国际航空业并没有“大飞机”一词， 我们所谓的“大飞机” 其实包含波音 737 等级别以上的民用飞机（ Civil Aircraft ，包 含客机 Passenger Aircraft 和货机 Cargo Aircraft ）和军用运输机（ Military Transport Aircraft近:在客运量较大的城市间飞行、载客量在 100 人以上。
干线飞 机大体可分为150座、200座、300〜500座几个级别以及正在发 展的600〜1000座级的客机。
大飞机项目
大飞机项目大飞机（C919）项目一、项目介绍作为中国自主研发的窄体大型客机，大飞机项目是中国著名的高技术航空领域研究和发展项目。
该项目由中国商飞（COMAC）负责设计和制造，是中国最大的民用飞机研发项目之一。
大飞机的研发和制造，包括喷气式客机C919和ARJ21等型号。
大飞机项目由国务院批准，并得到了中央和各级政府的支持。
该项目预计将在未来的数十年内，成为中国航空工业最重要的品牌和支柱产业之一。
目前，大飞机的市场领域主要集中在国内市场和亚洲地区，未来不排除进军国际市场，实现全球化布局。
二、项目历史大飞机项目的前身是中国商飞项目，由国际公司的波音和空客共同开发。
然而，由于技术合作和经济分配的纷争问题，合作计划在2003年宣布终止。
随后，中国政府投入大量资金支持国产航空工业的发展。
2008年，中国商飞宣布启动自主研发的大型客机项目。
次年，中国商飞初步完成了大飞机的设计方案，并正式立项。
2015年，大飞机成功完成首飞，标志着中国航空工业正式进入了窄体喷气客机制造阶段。
三、项目特色大飞机项目是中国自主研发的第一种大型客机，其设计和制造具有以下特色：1. 科技含量高：大飞机采用了许多全新的高科技材料和设计技术，如计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助制造（CAM），并采用了一种先进的复合材料制造技术，使其能够在飞行过程中更节能、更安全。
2.性价比高：大飞机的设计和制造过程中，充分考虑了各方面的成本问题，以保证机型的性价比和市场竞争力。
此外，产品的多样性也是大飞机的优势之一，能够为不同的航空公司和客户提供多种配置和选择。
3.可靠性强：大飞机制造过程中，采用了严格的质量控制标准，确保制造的每一架飞机都能获得高质量的建造和测试。
此外，大飞机也经过了多次严格的飞行测试和验证，以确保机型的可靠性和安全性。
四、未来展望大飞机项目是中国航空工业的重要项目之一。
在未来的几年内，大飞机将继续进行更换和改进，以满足不断变化的市场需求。
中国“大飞”路线图
人 才 瓶 颈 破解
以 Ｃ开头 ，寓意就是我 们立志要跻身
所 谓 大 型飞 机 ，是 指 起 飞 总 重 量 国际大型客机市场 ，在 国际 大型客机 超 过 １ ０吨 的 运输 类 飞 机 ，也 包 括 ０ 制造业中形成 Ａ Ｃ并立的格局 。 Ｂ １ ０座 以上的干线客机。据了解 ， ５ 波音
的复合材料预计达到 ５ ％。在现代 制 ２
民机 在 研 制 前 就 要 找 到 买 家 （ 业
豪感的“ 运十 ” 终于飞 上蓝天。但 由于 本土商用环境不成熟 ， 该项 目最终被 终止 。２ ０年 之后 的 ２ ０ ０ ４年 ， 中国重
提 大飞 机 项 目。 重 启 大飞 机 项 目不 仅 是 为 了 圆
格 ；０ ９年 １ ２０ ２月 １ ５日、６日 ， ９ ９ 数供应 商所 垄断。制造飞机 的技术买 １ Ｃ １
２１ ０ ０年 ， 展飞 机设 计 工作 ， 时启 新 。 开 同
为弥补 中国大飞机 人 才 的不足 ，
０ ９年 ３月 。 国航 空 工 业 第 一 集 团 中 客机 基 本 总 体 技 术 方 案 获 得 通 过 ； 不 来 ， 换 不 来 ， 此 只 能 是 靠 自主 创 ２ ０ 也 因
公 司 与 英 国 格 连 菲 尔 德 大 学
（ ｒｎｉＩＵｎ ｅｓｔ） 订 了一 项 长 达 Ｃ ａ ｆ ｄ ｉ ｒｉ 签 ｅ ｖ ｖ ３年 的 合 作 项 目 ，帮 助 中 国培 训 １ ０ ５
动订 单…… 中国大 飞机离我 们越来越
近。
庞大且不断增长的国内市 场需
求 ， 许 多人 视 为 中 国制 造 大 飞 机 的 被
・
关 注
中 国“ 飞 ” 线 大 路
◎ 魏 冬
中国研制大飞机的脚步
Ｎ ｒ０ｃｒ １ ｅ ｎ ｃ ６ ｗ ｐｓ ｌ ｅ
维普资讯
为 运 ０选 动机 之后 ， 它开始 在跑道 上滑 跑 、 加速 ， 后 比较 了试验 数据 ， “ １ ” 择 了最
刹那问拔地而 起 ， 冲云霄 ， 同大鹏展 直 如 翅， 轻盈 自如。 机 场上 万 工作 人员 无不 热泪 盈眶 、 欢 呼雀跃。那天 ， 场上空播放 的是贝 多 机 芬 的《 英雄交 响 曲》 。在人头攒 动 的参 观
战 １ 年 的“ １ ” 飞。 ０ 运 ０试 成果， 各国都可以挑来利用。 支来 自五 湖四海 的队伍 ， 还没来 种种分歧概 括起来 ，无外乎两 种思 得及‘ 练’ 排 就被 历史 匆匆推 上 舞台 ， 以 路 ： 一种 是 “ 制论 ” 认 定 一 个意 识 形 仿 ， 不顾 技术分析和试验 数据 ， 主张 不动 敏 捷而稳健 、 齐的 步伐 ， 整 一炮打 响 ， 成 态 ， 脑筋地照抄前 苏联飞机 ，复制 出中国 的 功 上演 了一 出威武雄壮的大戏。” 已经作 古 的“ １ ” 运 ０ 总设计 师马凤 山 ， 生前 曾这 “ １ ４” 图 ０ 。 “ １” 运 ０ 的研 制走 的是另一 条路线 ： 样评价 中国自主研制大型飞机的道路 。
合适 的翼型。
不过 ，这种 创造性 的研 制方法 也遭
到了一些 嘲笑和质疑—— 在发动机 安装 方式上 ， 有些人强烈 要走前 苏联 “ １ ４ 图 ０” 的路 线 ， 择美式就 是“ 大妄为 ” 有人 选 胆 ：
三叉戟 ” 。但 是 ， 程不 者 中， 甚至有 刚下 手术台不 久的工程 师 ， 讥 笑翼型 是英国 的“ 身上挂 着输 液的 吊瓶 ，执意 要看为之 奋 时认为 ，翼型 作为一种 工程研究 的基本
大飞机计划
凤凰不死，只是重生晨枫二十年前，运10在艰难中起飞，又在沉默中消隐。
运10之死成为中国航空人和关注中国大型飞机（简称大飞）事业的人们心中的永远之痛。
然而，更牵动人们心扉的还是中国大飞向何处去的问题。
日前，国务院决定正式为大飞立项，大型运输机（简称大运）定点在西安，大型客机（简称大客）定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。
手笔之大，叫人不由得感叹：时代真是不同了。
国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。
这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。
其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享。
大运是为了满足中国空军在未来战争中空中机动的要求而研制的。
作为军用运输机，主要要求是：1、具有野战机场起落能力2、具有良好的低空低速能力，以便于空投操作3、具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统4、能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物5、具有空投专用设施大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是:1、安全2、舒适3、省油4、可靠，可以保证出勤率5、低噪音这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。
民航客机常用的翼下起落架的重量较轻，但对地面的压力大，对跑道的要求高，不适合野战机场起落。
为了具有优秀的野战机场起落能力，军用运输机必须采用机腹多轮起落架，但多轮起落架的重量对民航客机的经济性是致命的。
良好的低空低速能力决定了军用运输机的机翼应该采用先进的增升装置，如复杂的双缝襟翼，甚至前缘襟翼，这在大客上是一个浪费，既增加不必要的成本，又增加用不到的死重。
为了提供良好的空投能力，不使机尾发动机把空投的伞兵和货物吹得七颠八倒，军用运输机的发动机应该为翼下吊挂，而不是在机尾。
这样，为了避免发动机离地过近，军用运输机只能采用上单翼。
同样，为了在野战机场短距起落，上单翼有利于避开地面杂物。
相反，为了使翼下起落架的长度最短，大客基本上可以肯定采用下单翼。
中国大飞机发展史
中国大飞机发展史自20世纪以来，中国一直在积极发展大飞机制造技术。
这一进程开始于1950年代，当时中国开始自行设计和制造飞机。
此后，中国陆续研发了不少于100种飞机型号。
近几十年来，中国大飞机制造技术方面的进步，可谓是飞速的。
20世纪70年代，中国决定开始着手研制大型客机，以实现自主制造和开发大型客机的目标。
这一计划在当时看来是一个激动人心的挑战，因为这是一项需要大量技术和资金投入的计划。
然而，中国仍然采取了这个挑战，并在该计划的早期几个阶段中获得了成功。
然而，从概念到实现需要很长的时间，而中国要想成功地实现这个计划也需要很长的时间。
中国大飞机计划在20世纪90年代取得了重大进展，中国航空工业公司在1996年宣布其研制的飞机型号CA831，从那时开始，中国的大飞机计划一直在不断的发展和壮大，并取得了非常可观的进展。
2003年，中国的大飞机计划从一个计划转换成了一个全面发布的项目，该项目受到了国家的极大关注和重视。
这项计划被命名为“C919”，这是一款150~190座的中型窄体客机。
项目总工程师彭墨石在2008年表示，预计飞机将在2014年进行首飞，但由于技术难度和困难，实际上飞机的首飞是在2017年成功实施的。
另外，为了更好的推进这个计划，中国还组建了C919大飞机有限责任公司，并将其作为负责飞机研发和生产任务的主要机构。
这项计划正是中国自主创新实现产业转型升级中非常重要的一项举措。
中国的大飞机计划还涉及到许多合作伙伴和厂商，他们都能够为项目做出自己的贡献。
特别是在技术和设计领域，中国的大飞机计划已经引起了全球许多航空公司、专家和技术公司的关注。
总之，中国大飞机计划是中国航空工业和制造业里一个非常重要的项目和里程碑。
它代表了中国国家实现航空工业自主创新和成为全球航空主导者的愿望和努力。
一波三折的中国大飞机计划
一波三折的中国大飞机计划所谓大飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。
它是民航使用最广泛的主力机型。
“早在30多年前，毛主席和周总理就对发展我们自己的大飞机制造业有所考虑。
‘运十’就是在他们的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。
”曾参与国务院组织的“大飞机项目论证组”的中央政策研究室王超平研究员对《瞭望》新闻周刊说。
1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”正式启动，并于1980年9月26日首飞上天，中国也由此成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出100吨级飞机的国家。
但由于多方面原因，80年代中期，耗资5.377亿元人民币的“运十”项目被迫下马。
仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。
当时，中央曾对民用飞机工业发展制定了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
遗憾的是，“三步走”没有走下去。
到上世纪90年代，空客公司终止与我国AE-100飞机的联合研制项目。
2003年11月，在“中长期科技发展规划纲要”编制中，陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组。
在各界呼吁下，“大飞机”被列入其中，成为第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”。
2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。
同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。
为此，国务院成立了大型飞机重大专项领导小组，组织了专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成了《大型飞机方案论证报告》。
今年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
大飞机
中国大飞机项目发展始末2008年5月中国大飞机项目合资公司成立；2007年3月大飞机项目正式立项；2000年11月 ARJ21将于2008年首飞，并于2009年正式投入商用；1995年麦道90，只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归；1994年 AE100又称“空中快车”项目，1998年项目终止；1988年新舟60向海南航空、四川航空公司以及东航航空公司交付了6架；1985年“运十”正式下马；1979年“运十二”分别通过英国CAA、美国FAA适航认证，已累计出口88架；1970年10月“运十”累计投资5.83亿元，只制造两架样机；1966年4月运七，惟一投入商用的自主研发的民用飞机；1958年我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”上天。
专家认为，我国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。
时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。
目前，我国航空工业内部外部可以说达成一致意见，认为发展大飞机的时机到了。
尽管我们在民用飞机领域与巴西、美国和欧洲各国保持着各种合作，但仅有这些是不够的。
现在，国家领导人高度重视，并且把此事提到日程上来，而普通百姓也十分关心，都认识到应该抓紧时间研制大飞机，这是好事，但还面临着各种挑战。
首先，跟西方发达国家相比，我国起点比较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。
其次，虽然可以边干边学，但是准备工作略显不足。
更重要的是波音与空客不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及辛苦建立的技术地位。
不过，专家们普遍认为，中国发展大飞机，有两项优势，一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。
因此，中国人坐上中国自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。
一旦中国大飞机上马，这些复合材料就有了强大的市场需求，自然也就会有技术攻关。
反过来，这些材料可以很容易运用到汽车等其它领域，从而带动其它领域的技术革新。
实际上，现在汽车行业许多技术就是从航空业转移过去的。
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中国的大飞机计划一：飞机安全设计中国的大飞机的梦想，从运十到干线，从干线到AE100，从AE100到ARJ，再到现在的C919，算是走了一个半径不小的螺旋式上升的过程。
这几个项目，有着几代工程师的辛劳甚至血汗，更有着他们当年梦想的生成，破灭，重生，再破灭和再重生。
这当中的辛酸和喜乐，痛苦和绝望，是局外人很难体会的。
如今ARJ项目在收尾，C919刚开始，笔者想以一个局外人的观点，分析一下中国的大飞机计划中做得成功或是不成功的地方。
同时，以借此机会分析一下波音和空客各自的成功之处，来和中国的大飞机计划比较一下，看看能不能对现在也好，将来也好的中国民机工业有所帮助。
本人将以讨论重点的形式分题展开。
因为时间有限，只能一个星期写一点，所以将会以分题更新帖子的形式发表，还请有兴趣的同好耐心等候文章的写完。
分题一：安全看到过很多人说过坚决不会坐中国设计生产的飞机，认为那是不安全的。
虽然本人和大多数人一样，对这种思维嗤之以鼻，但不同的是，我在这里要告诉有这种思维的人，你们的这种想法错在哪里。
不是因为你是否爱国或是否爱自己，而是告诉你们，什么才是真正安全的飞机，还有他们的设计方法。
稍微懂行一点的军友，应该都知道FAR25部这个设计指导规范。
但是我想可能这里没有谁有这个耐心和毅力把他看完的，所以可能也就没有多少人知道这个指导规范是怎么来的。
所以在谈民用客机的安全性之前，让我们先来谈谈什么是FAR25部。
FAR-25/CS-25FAR25/CS25规定，任何想得到FAR或是EASA认证的新设计的大型客机（不包括空乘人员的乘客人数在19人以上的螺旋桨推进的飞机，或是10人以上的喷气推进的飞机。
想想为什么运十二的载客量是19座而不是20座），都要符合FAR25/CS25部的设计规范。
小于19/10座的要符合FAR23/CS23部的设计规范。
现在我们来看看什么是FAR25/CS25部以及得到FAR25/CS25部认证的意义是什么。
那什么是FAR25/CS25部呢？有人说这是民用客机设计的圣经，但我觉得它更象是如来佛的手心。
因为如果你至少稍微看过它，就会发现它里面虽然有时也会有公式和具体的数字，但更多的时候，它都只是在说XX XX的设计，要保证不会因为单一的故障（FAILURE）而产生“严重”（CATASTROPHIC）的后果。
为什么这样做，是有原因的。
这当中有很深远的背景，考虑到本文的篇幅，我们就不扯远了。
简单来说，FAA和EASA只是对设计提出要求，具体怎么设计，FAA和EASA并不想捆住设计厂家的手脚，而影响对新设计和新材料的引入。
也就是说他们对于孙猴子们怎么翻跟头并不感兴趣，因为这样一来会限制创新。
但对于孙猴子不能翻出他们的手心，他们可是看得非常非常的紧的。
很多人说FAA/EASA会卡中国人的脖子，其实他们不光是卡中国人的，他们卡所有人的。
但这是后话，我先按下不表。
民用航空发展到现在，可以说有了非常详细和大规模的样本空间。
对于飞机的结构来说，一般民用飞机的飞行包线都是约定俗成的。
所以25部会有具体的设计要求。
比如大家熟悉的全机静力，起落架落震，环境，寿命等等。
但对于飞机的系统，就不一样了。
我这里重点讨论一下系统的设计。
统计显示，对一个新设计的飞机来说，一般在一千万个飞行小时左右，会出现一次“灾难性”事故，（比如波音777在伦敦的那次事故，虽然没有死人，但飞机毁了，没死人只是运气，所以算是一次CATASTROPHIC的事故），或者说，一架新设计的整机，平均来说，不管是否经过FAR25/CS25认证过的，它出现严重飞行事故的几率是在10-7左右。
因此，FAR25/CS25部的对于系统的最终要求，也可以说是唯一的要示，就是看你新设计的飞机系统，是不是能达到这个“灾难性故障”率的要求。
这个要求分到各个系统，也就因此会更苛刻。
为了简单起见，25部中，假设一架飞机会有一百个系统（实际上要少得多），因此各个系统的设计，也就是要求出现“灾难性”故障的几率在10-9以下。
具体到各个厂家，他们都有一套和这个25部相对应的设计规范策略，以确保他们设计的飞机能够通过认证。
而这个内部的设计规范，则是各个厂家经验的集成，可以说在各方面又会比25部的要求来得苛刻和具体。
根据故障后果的不同，故障也分为几级，“灾难性”以下，还有“有害HAZADUS”，“严重MAJOR”，“轻微MINOR”有及“无安全隐患NO SAFETY EFFECT”四级，他们可以发生的几率也以100为单位上升，分别是10-7，10-5，10-3，和10-1。
但这样问题就来了。
怎么验证一个系统或是整机设计在出现“灾难性”故障的几率能符合这个要求呢？简单的想法就是实验，用实验的数据证明这一点。
有些系统，因为在设计上的继承性，在现役的飞机上已经服役多年，用实际应用的具体统计数字是最有说服力的。
但这里有一个鸡和蛋的问题。
对于中国商飞，以及中国的系统供应商来说，他们旗下没有任何的已通过认证装机的例子可言，所以这个办法行不通。
（题外话，这也是为什么ARJ和C919一开始会选用国外成熟供应商的产品的一个主要原因，如果全用中国自己的供应商，先不说能否提供两机所需要性能的系统，就算可以，他们因为没有任何已经认证产品，在系统认证方面，他们就不得不花很大的精力和金钱来补这个不足。
问题是即使它们有时间和财力补上这个不足，ARJ也好，C919也好，他们可能都到了退役的时代了。
所以先不说有没有必要全用中国的产品，就是你想要这样，也是有很长的一个过程的。
）而另一个方法，就是对于一个新设计的飞机来说，他们的系统，在设计之初，就进行安全分析，以理论的形式，证明这个设计能达到这个要求。
任何机械电子系统，他们如何运作都是可以推断的。
同时如果他们失效，失效的后果也在绝大多数情况下是可以预料的。
（为什么说绝大多数？因为总有误判的时候。
但如果真的出现了，代价是巨大的，比如丰田的刹车系统。
这是后话）这就引出了一个DAMAGE-TOLERANCE（损伤容限）或是FAIL-SAFE（破损安全）的设计方法。
25部的一个首要要求，就是不能因为一个系统，或是一个系统内的某个设备的单一故障，而直接或连带影响其它设备故障并最终导致飞机出现“灾难性”故障。
所以当今新设计的飞机，在系统是有备份的，根据系统重要性的不同有的甚至是多重备份的，比如飞机的操控系统。
因为系统出故障在所难免，要的是出了故障，飞机还能安全落地。
（比如澳航的发动机出了那么大的故障，这在以前几乎肯定是机毁人亡，但就是因为有备份，加上好的RP，安全着陆，无人伤亡）。
具体到实施这样的设计，就是在系统，以及系统内的每一个设备，在他们正常工作的条件下，他们的故障率都是经过分析研究甚至实验过，以至于FAA 和EASA有足够的信心这些设计是能达到要求的。
这种分析的细致达到什么程度？就是飞机每一根导线，接头的针脚，铆钉，螺丝，连杆，以及逐层向上组成的所有系统，全部有故障分析和后果分析以及他们可能发生的几率。
为了在整机这一级能达到10-7，在设计之初，各个系统在各种飞行状态下可能发生的故障，都会有分级，以至于当把这些故障综合考虑以后的飞机总的出现“灾难性”的后果的故障几率在10-7以下。
10-7，或者说一千万飞行小时是什么概念？对于一架飞机，那是一千一百四十一年半。
如果一架飞机的产量和保有量是一千多架以上，一年可能才能摊上一次“灾难性”的后果。
这是对所有的经过认证飞机而言。
特殊案例安全分析上面我们谈到了飞机的系统安全分析。
这种分析虽然已经非常的细致，但还不全面。
航空安全分析，一般都是基于一个常用的模型。
是什么呢，就是这几十年的客运经验下来，一般的系统会出什么问题，在多大的程度上会出问题，这些东西业内的人都是非常的清楚了。
所以在做安全分析的时候，会有一些基本的假设，那就是一个系统内，一般只会同时出现一个故障，个别情况两个或是三个。
这个很好理解，因为如果假设所有的故障全是同时出来，那也就不用搞设计了，因为这是不可能。
可以说，这个假设虽然看上去过于乐观，但实际上和实际飞行中曾经出过故障的故障率还是非常吻合的。
（懂行的人可能这时候会想到MEL或是MMEL，这个我们暂时不表，容我以后再说。
）所以说这个假设还是科学的，但有一些特殊（有的其实还相当的常见）的情况下，这个假设不成立。
对于这些“特殊”的案例，设计部门还要进行所谓的特殊案例安全分析。
一般案例主要有如下几种：1．鸟撞，也有称是“鸟袭”2．非包容性主发动机故障3．非包容性辅发动机故障4．高压容器破裂5．螺浆破裂故障6．个别起落架为收起状态时降落7．擦尾8．系统生存9．后承压壁穿孔等等。
这九个是比较常见的，但肯定不止这些。
有些可能还不能公开。
当这些特殊事件发生时，因为受到损坏而不能工作的系统设备可能就不只是一两个了。
这时候就要以最坏的情况估计可能的故障，让飞机在这种情况下还能安全降落。
非包容性发动机故障因为最近还真出了几件大事，所以我们不妨从头条新闻的澳航事故说起。
也就是第二条，非包容性主发动机故障。
（第三条其实和这个很相似，但一般APU所在的位置比较敏感，所以要单独分析。
）这种事故发生的频率并不高，远小于1还有6和7出现的可能性。
但在所有的特殊案例中，这种事故是最难分析和预测的。
因为发动机内部件的动能和压力巨大，一旦转子部件破裂，以现在的材料和技术，尚不具备在商业上可行的方案有可能包住破片。
风扇做为转速最低的转子，在应用新材料和新的制造工艺以后，已经做到可以包容了。
但核心机还不行。
忘了在哪里看过了，大推力转子发动机的破片的最大能量，和刚出炮口的三十多毫米的加农炮弹相当。
大家可以想一下，民用飞机上有什么地方能抗住这样的冲击。
所以在分析这种故障的时候，都把破片当成是无限能量，所经之处，一率被毁。
所以在飞机上的设备，一般都不会放在转子盘破片路径上的。
如果不考虑操控的影响，飞机的发动机甚至都不应该对称分布（当然这是不可能的了）。
另外布线设计，有专门避开这种故障的设计，避不开的地方，系统和备份系统的线路要保证不被同一块碎片击中。
被击中的线束中也不能有相同系统，相同设备的线路。
线束间也要有足够的间隔。
能看到飞机布线图的，有时可能会不明白为什么在对重量非常敏感的飞机上，有些线路却是绕着圈走。
不用问，就是防着这个的。
所以这次A380出了这样的事，还能安全的降落，并不奇怪。
这次损坏的系统包括一套液压系统，前缘襟翼驱动轴和控制电路，两个油箱穿孔，后缘襟翼穿孔，同边另一发动机的部份操控电路，燃油横向输送阀的操控等等。
未经证实的消息还有声称另一套液压系统也有部分损坏。
这些故障加起来，这在以前是足够让飞机摔下来的。
但经过当年那些血的教训，FAR 都陆续在25部内有针对性地提出设计要求，让飞机在这些情况下还能安全降落。