铁路路基桥头下沉压浆加固施工
铁路路基注浆加固施工技术
铁路路基注浆加固施工技术作者：李福林来源：《中小企业管理与科技·上中下旬刊》 2015年第1期李福林（中铁十二局集团第三工程有限公司）摘要注浆质量一般是指注浆施工是否严格按设计和施工规范进行，如注浆材料的品种规格、浆液的性能、钻孔角度和注浆压力等要符合规范及设计要求。
注浆效果则是指注浆后能将所加固区域地层的地质条件改善到什么程度。
本文对铁路路基注浆加固施工的施工方法、质量控制要点等技术进行了探讨和阐述。
关键词施工措施施工注意事项注浆施工工艺质量标准1 工程概况K61+235~K61+410 段长度175m，地表层覆盖的人工填土厚0-16m，铁路建成后，为了避免因地基沉降过大进而损坏铁路设备，进而在一定程度上影响行车的安全，在这种情况下，需要对地面以下至岩土分界线通过钻孔注浆的方式进行加固。
在加固区域中心沿线路方向布置钻孔，如图1 所示，间距控制在3.0m，钻孔数量为276 个。
孔深在3.0-12.5m 之间。
2 施工措施在进行正式注浆前，通常情况下，需要在现场选择不同的注浆段落，并选取2-3 个钻孔进行实验，进一步对注浆压力、水灰比、注浆量、注浆的扩散半径等注浆参数进行确定。
通过观测验证附近的注浆钻孔，结合设计要求，对注浆参数、设计注浆孔距等进行确定。
3 施工参数3.1 单液注浆选择使用纯水泥浆，水泥选择42.5 水泥，并且水灰比控制在0.8:1-1:1。
3.2 注浆压力为0.2-0.4MPa，终注压力0.2-0.5MPa。
在终注压力下，连续注浆时间持续30min，并且注入率每分钟小于20 升，其注浆可以终止。
3.3 本次对钻孔进行注浆，只处理铁路路基基床以下的部位，通过注浆段填土裂隙率、注浆半径和冲填漏失等实际情况进一步确定注浆量，注浆量一般为0.2m3 每米。
3.4 水灰比的选用：确保注浆压力不变，持续减少注入率，或者保持注入率不变而持续升高压力，在这种情况下，不得改变水灰比，当某级浆液的注入量超过100 升，或者灌注时间超过30 分钟，这时，如果注浆压力和注入率不变，需要改用较浓的灰水比。
路基安全注浆加固技术施工方案
路基安全注浆加固技术施工方案因受矿压影响，现决定对煤仓底部及两侧20米段巷道采用无机加固材料进行注浆加固补强。
为保证施工期间安全和工程质量，特编制本安全技术措施。
一、施工地点基本情况二、施工说明1、砼体及砼体壁后注浆选用自涨式封孔器封孔。
2、深孔下4分无缝钢管制作而成的注浆管，利用注浆液自凝封孔。
3、注浆用无机加固材料运至现场后选合适位置码放整齐并注意防潮。
4、扩刷及支护顶、帮时防护好的电缆待注浆施工完成后再及时恢复。
5、严格按施工设计及技术人员现场指挥进行施工。
三、注浆孔布置注浆孔总体上采用排式布孔，孔距2500mm左右，具体布孔由技术人员依据现场实际情况适当调整。
孔深6000mm。
孔径Φ32mm。
注浆锚索的布置参照注浆锚索设计。
砼体注浆需要减小孔间距。
孔距不大于1000mm。
四、注浆压力及单孔注浆量1、注浆压力：设计浅孔注浆终压2MPa，深孔注浆终压6MPa。
2、注浆量：预计浅孔单孔注浆量为200kg,深孔单孔注浆量300kg。
实际施工过程中以达到注浆终压为准。
五、浆液制作配比无机加固材料A、B组分制成浆液之后严格按照材料使用要求按1:l的比例进行注浆。
A、B料分别以质量水灰比0.5～0.8:l进行浆液制作。
六、施工方法（一）施工准备（1）打眼：7655型风钻，配用φ32一字钻头。
（2）制浆：风动搅拌桶A、B料各配用一套。
（3）注浆泵：采用ZBQ15/5型风动双液注浆泵。
（二）施工方法（1）钻孔成孔后要及时下入注浆管及封孔装置。
避免塌孔废孔。
下入注浆管后连接注浆管路进行注浆。
达到注浆压力后持续2分钟即可结束该孔注浆。
（2）隔排钻孔，间距不小于4米。
防止发生串孔废孔。
（3）注浆顺序以先下后上，先浅后深为原则。
浅部注浆完成后再施工深孔。
（4）压注：采用双液注浆系统。
根据压注设备的初始排量，压注过程中要时刻注意观察注浆孔周围情况，发现跑浆应及时处理。
同时密切注意注浆泵的工作状况，发现异常立即处理。
铁路路基桥头下沉压浆加固施工论文
铁路路基桥头下沉压浆加固施工摘要：铁路路基工程通常是在桥梁建成后施工，路桥过渡段在铺轨前集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，运营后初期沉落变形较大，需进行频繁维修才能保证线路的平顺性，随着铁路运营速度不断提高，路桥过渡段桥头下沉引起的轨道不平顺影响列车安全。
因此，必须要分析路桥过渡段桥头下沉病害产生的原因，采取有针对性的措施加以整治，以达到列车提速对轨道平顺性的要求。
关键词：铁路路基、桥头下沉、压浆加固法中图分类号：u213.1文献标识码： a 文章编号：一、前言大部分铁路线在几年运营以后,在路基受施工及重载列车的振动碾压等相关因素影响下,将会导致各种路基病害的产生,主要病害之一就是道碴陷槽。
道碴陷槽会导致路基排水不良,从而导致路基翻浆冒泥,线路出现不均匀下沉,导致轨面在动态和静态条件下的不平顺,道床板结。
为满足我国铁路提速的需要,确保列车运行安全,要彻底清除桥头病害。
通过对比各个方案,最后选择水泥压浆加固作为处理方法,通过压浆填充密实路基空洞及不密实的地方。
二、导致桥头路基下沉病害的因素1、地基条件通常来讲，地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。
在路桥过渡段，由于靠近河流、沟壑，往往地基土含水量大，地质条件更差，线路若修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上，路桥过渡段的路基和桥的工后沉降量将显著不同，这样在路桥过渡段必然有沉降差。
2、路基与桥台结构差异桥台一般是刚性的，而路基则是柔性的。
它们的自重不同，强度不同，由于这两种结构的差异，在路桥过渡段内，当受到动荷载作用时，在刚柔之间必然存在着沉降差。
路基与桥台结构差异引起桥头下沉可分为两种:（1）由柔性(或半刚性) 路堤与刚性桥台间，就是在路桥过渡点附近出现不均匀沉降，造成轨面发生弯折。
它产生的原因是路堤填料固结程度低，强度不足，由于自重力作用产生沉降，在列车动荷载的作用下不均匀沉降继续发展，而桥台则基本不发生沉降。
铁路路基下沉加固施工技术浅议
关键词：既有线；路基沉降；路基加固；监测0引言一种交通方式，是我国的生产及安全提供必要保障的基础设施，在我国的铺设覆盖范围极其广泛。
但是由于使用年限增加，部分铁路由于受到自然条件的影响，特别是地质条件的变化及水流的冲刷，导致路基工程破坏，出现路基下沉等病害[1]。
因此对既有铁路路基注浆加固也是保证路基稳定的一个研究课题。
1工程概况福州南动车应用所分三期工程实施，福州南动车应用所分三期工程实施，二期为合福引入福州枢纽引起动车所改造工程，三期为福平引入福州枢纽引起动车所改造工程。
本次现场78号道岔出现路基下沉问题，为二期工程实施内容。
该处附近地层为1.5m厚软塑粉质粘土，2m厚淤泥质粘土，下为硬塑粉质粘土，具体二期施工图设计，填高约6.5m，地基加固为旋喷桩及搅拌桩加固，桩长3.3~4.5m，进入硬底不少于0.5m，旋喷桩间距1.5m，搅拌桩间距1.2m，边坡骨架内植草种灌木防护。
2施工重点和难点本次整治施工为福夏铁路福州南动车所78号道岔转折机处附近路基陷穴病害处理，该处沉降较为严重，应尽快整治、以消减陷穴对该区段行车的影响。
该区段行车跨线多，且在道岔范围内施工，采用天窗内作业，对施工组织要求严，施工作业安全及施工质量控制是重点和难点。
3病害调查依据高密度电法及面波法分层解译结果，对各地层进行划分，并对其厚度进行量化。
异常的判定主要是针对于背景值中低速闭合圈或局部下凹不连续位置进行圈定。
结合现场情况对既有线路水沟、涵洞、电缆线等干扰因素进行排查，最后对整个场区的物探资料进行综合解释，形成路基病害平面分布成果。
本次探78号道贪为例进行说明。
自地表往下，视电阻率值表现为浅高、深部低的特征，在测线其它位置埋深约6~14m，面波等值线呈现下凹及低速闭合圈现象，结合电阻率等值线物探推断为疏松、富水引起的异常。
通过每个区段的探测分析，确定每段路基一下空洞及富水情况，制定相应的治理方案。
本次工作在K3+800~K3+965区段共发现路基病害异常35处，均分布在塌陷周边60m范围内，其中底板埋深5m以浅病害异常2处，埋深5~10m病害异常22处，埋深10m以深病害异常10处。
路基注浆加固工程方案
路基注浆加固工程方案一、工程概述路基注浆加固工程是一种常见的土木工程技术，用于加固路基、桥梁、隧道等土木结构。
注浆是指在土体中注入水泥浆液，将土体中的空隙填充，形成坚固的土体结构。
注浆加固可以提高土体的承载能力和稳定性，延长土木结构的使用寿命，保障道路和桥梁的安全运营。
本文针对某路段存在路基沉降和基础松动的情况，拟采取注浆加固技术进行工程处理。
本工程的目标是通过注浆加固，提高路基的稳定性和承载能力，防止路基继续沉降，并延长路面的使用寿命。
二、工程原因1.路基沉降：经过多年的使用，部分路段出现了不同程度的路基沉降现象。
路基沉降不仅影响行车的舒适性，还可能导致裂缝和坑洼，影响交通安全。
2.基础松动：路基基础松动是导致路基沉降的主要原因之一。
基础松动可能是由于土壤的松软、地下水位的变化、基础结构设计不合理等原因所致。
3.道路使用频率高：该路段为某市区域主干道，每天车流量较大，道路使用频率高，因此需要及时加固处理，保障道路的正常使用。
根据以上工程原因，需对路基进行注浆加固处理，以提高路基的稳定性和承载能力，消除路基沉降和基础松动的隐患。
三、工程内容本工程的主要内容是对目标路段的路基进行注浆加固处理，具体包括以下几个方面：1.现场勘察：对目标路段进行现场勘察，包括路基的沉降情况、基础结构的状况、地下水位等情况进行调查，并进行相应的土质试验和地质勘探，为后续施工提供必要的数据支持。
2.设计方案：根据现场勘察结果，结合路基的实际情况，设计注浆加固的工程方案，包括注浆的深度、注浆的浆液配比、注浆方案的选型等内容。
3.材料准备：采购所需的注浆材料，包括水泥、注浆管、注浆泵等设备和材料。
4.施工准备：对施工现场进行清理，搭建施工所需的围挡，确定施工的安全防护措施，准备施工所需的机械设备和人力资源。
5.施工操作：进行注浆加固施工操作，根据设计方案，选择合适的施工工艺和注浆方法，按照相应的参数和要求进行注浆操作。
6.监测和验收：在施工过程中对注浆加固的效果进行实时监测和检查，确保施工质量符合相关标准和要求。
既有铁路路基注浆加固专项施工方案
第一章施工方案编制说明1.1 编制依据1、国家及铁道部、交通部颁发的有关规范、指南和相关验收标准等；2、我项目部编制的总体实施性施工组织设计；3、改建铁路增建第二线工程图K136+058.7-K139+71二线施图（路）-102。
4、《铁路工务安全规则》及运发[2008]282号文《铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》5、铁路复线电气化工程建设指挥部《十必须十严禁》、《施工方案计划提报管理办法》等相关文件。
6、集团有限公司铁路工程指挥部《营业线施工安全管理实施细则》等相关文件。
7、现场踏勘所了解的有关情况和通过调查所掌握的有关资料及信息。
8、我公司的综合施工能力，既有机械设备、工程技术实力以及几十年来参加公路、铁路工程施工的丰富经验。
1.2 编制原则1、组织精干、高效的指挥机构，调集单位有着丰富经验的施工队伍和先进设备，全力以赴搞好石长铁路增建第二线。
2、质量目标明确，按照质量管理体系标准实施项目质量工作，保证措施完善，确保施工质量。
3、安全目标明确，保证措施可靠，确保行车安全。
4、工程目标明确，计划安排合理，确保施工工期。
5、施工部署、施工方案、方法及工艺先进科学，符合环保要求。
6、加强施工管理，推广应用“四新”技术，控制工程成本。
7、密切配合，加强与建设单位及监理单位的协作，认真履约。
第二章工程概况（一）地形地貌：本段路基位于K136+057.8—K139+710.3段，长3652.5m，左线并行，前接立交，所辖区为镇，岗丘及岗间谷地地貌，其中K136+305—K138+770、K139+140-- +710为岗丘地貌，自然坡度缓于25°，植被发育，有民房分布。
岗间谷地平坦，地形略有起伏。
工点有乡镇及村镇公路通过，交通较为便利。
（二）特殊地质、不良地质及地质构造：采金层主要位于土层以下，基岩分化层以上的细圆砾土层。
采金探洞最深至花岗岩全风化层以下5m，含金量较低。
当地开采该层含砂金的圆砾土层，大部分的砂金层在20世纪90年代前被翻挖一空，由于是私采，故采金地段留下分布不规律的掏金洞及其探洞，洞深3-13m，其大部分洞口都被耕地和植树封填，使得地基软硬不均，局部地基失稳。
路基下沉灌浆处冶施工方案
路基下沉灌浆处冶施工方案冶施工方案如下：一、项目背景在路基下灌浆处进行冶施工是为了增强地基的承载能力，提高路基的稳定性和抗沉降能力。
冶施工是指通过将灌浆材料注入地基中，填充地基空洞，提高地基的密实度和强度。
二、施工准备1.施工材料准备：灌浆材料（例如水泥、砂浆等）、辅助材料（例如水、搅拌设备等）。
2.施工机械准备：挖掘机、搅拌机、灌浆机等。
3.施工人员准备：项目经理、技术人员、施工人员等。
三、施工工艺1.方案选择：根据现场地质条件选择合适的灌浆方案，例如单孔灌浆、多孔灌浆等。
2.施工准备：清扫施工区域，确保施工区域干净整洁，避免污染。
3.定位标志：根据设计要求，在路基下确定灌浆孔的位置和数量，并进行标志。
4.孔洞开挖：使用挖掘机等机械设备，在标志处进行孔洞开挖，孔洞的直径和深度根据设计要求确定。
5.孔洞清理：清理孔洞内的杂物和泥土，确保孔洞干净，便于后续的灌浆作业。
6.灌浆准备：根据设计要求，按照一定的比例将水泥、砂浆等灌浆材料与水混合搅拌均匀，形成灌浆溶液。
7.灌浆施工：使用灌浆机将灌浆溶液注入孔洞，一次性填充到设计要求的高度。
8.孔洞封堵：等待灌浆完全固化后，使用灌浆料封堵孔洞，确保灌浆材料不流失。
9.验收检查：对灌浆部位进行验收检查，确保施工质量符合设计要求。
四、施工注意事项1.施工现场要设立安全警示标志，确保施工区域的安全。
2.施工期间要严禁乱堆杂物和乱倒废弃物，保持施工区域的环境整洁。
3.施工前要进行现场勘察和地质调查，了解地质情况，选择合适的施工方案。
4.施工过程要注意施工工艺流程，确保每个环节的顺利进行。
5.施工完毕后要对施工质量进行验收检查，确保施工质量符合设计要求和规范要求。
五、施工总结冶施工方案不仅可以提高路基的承载能力，还能提高路基的稳定性和抗沉降能力。
在施工过程中，需要根据实际情况选择合适的施工方案，并严格按照施工工艺流程进行施工操作，确保施工质量。
施工前要进行充分的准备工作，施工后要进行验收检查，及时发现和处理施工中的问题。
铁路路基注浆加固施工技术
施 工 注 意 事项
注浆施工工艺
质 量 标 准
１ 工程概 况
Ｋ ６１ ＋ ２ ３ ５ ～Ｋ ６１ ＋ ４１ ０段 长 度 １ ７ ５ ｍ ，地 表 层 覆 盖 的 人
在 终注 压 力 下 ， 连 续注 浆时 间 持续 ３ ０ ａｉ ｒ ｎ ， 并 且注 入 率 每 分钟小于 ２ ０升 ， 其 注浆可 以终止 。
k61235k61410段长度175m地表层覆盖的人33本次对钻孔进行注浆只处理铁路路基基床以下工填土厚016m铁路建成后为了避免因地基沉降过大的部位通过注浆段填土裂隙率注浆半径和冲填漏失等进而损坏铁路设备进而在一定程度上影响行车的安全实际情况进一步确定注浆量注浆量一般为o2m
铁 路 路基 注 浆加 固施 工技 术
３ ． ３ 本次 对钻 孔进 行注 浆 ， 只 处理 铁路 路 基基 床 以下 的部位 ， 通过 注 浆段 填 土 裂 隙率 、 注 浆 半径 和 冲填 漏失 等 工填 土厚 ０ — １ ６ ｍ， 铁 路建 成后 ， 为 了避 免 因地基 沉 降 过 大 注 浆量 一般 为 Ｏ ． ２ ｍ。 每 米。 进 而 损 坏 铁 路 设 备 ，进 而 在 一 定 程 度 上 影 响 行 车 的 安 全 ， 实际情 况进一步 确定 注浆 量 ， ３ ． ４ 水灰 比 的选 用 ： 确 保 注 浆压 力 不 变 ， 持 续 减 少 注 在 这种 情况下 ， 需要 对地面 以下 至岩 土 分界 线通过 钻 孔注 或 者 保持 注入 率 不 变而 持 续升 高压 力 ， 在 这种 情 况 浆 的 方式 进行 加 固。在 加 固 区域 中心 沿线 路 方 向布 置 钻 入 率 ， 不得 改变水 灰 比 ， 当某 级浆液 的注 入量 超过 １ Ｏ ０升 ， 或 孔， 如 图 １所 示 ， 间距控 制在 ３ ． Ｏ ｍ， 钻 孔 数量 为 ２ ７ ６个 。 孔 下 ， 者灌 注 时间超过 ３ ０分钟 ， 这 时 ， 如果 注 浆压 力 和注 入率 不 深在 ３ ． ０ — １ ２ ． ５ ｍ 之 间。
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铁路路基桥头下沉压浆加固施工
摘要：铁路路基工程通常是在桥梁建成后施工，路桥过渡段在铺轨前集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，运营后初期沉落变形较大，需进行频繁维修才能保证线路的平顺性，随着铁路运营速度不断提高，路桥过渡段桥头下沉引起的轨道不平顺影响列车安全。
因此，必须要分析路桥过渡段桥头下沉病害产生的原因，采取有针对性的措施加以整治，以达到列车提速对轨道平顺性的要求。
关键词：铁路路基、桥头下沉、压浆加固法
一、前言
大部分铁路线在几年运营以后,在路基受施工及重载列车的振动碾压等相关因素影响下,将会导致各种路基病害的产生,主要病害之一就是道碴陷槽。
道碴陷槽会导致路基排水不良,从而导致路基翻浆冒泥,线路出现不均匀下沉,导致轨面在动态和静态条件下的不平顺,道床板结。
为满足我国铁路提速的需要,确保列车运行安全,要彻底清除桥头病害。
通过对比各个方案,最后选择水泥压浆加固作为处理方法,通过压浆填充密实路基空洞及不密实的地方。
二、导致桥头路基下沉病害的因素
1、地基条件
通常来讲，地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。
在路桥过渡段，由于靠近河流、沟壑，往往地基土含水量大，地质条件更差，线路若修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上，路桥过渡段的路基和桥的工后沉降量将显著不同，这样在路桥过渡段必然有沉降差。
2、路基与桥台结构差异
桥台一般是刚性的，而路基则是柔性的。
它们的自重不同，强度不同，由于这两种结构的差异，在路桥过渡段内，当受到动荷载作用时，在刚柔之间必然存在着沉降差。
路基与桥台结构差异引起桥头下沉可分为两种:
（1）由柔性(或半刚性) 路堤与刚性桥台间，就是在路桥过渡点附近出现不均匀沉降，造成轨面发生弯折。
它产生的原因是路堤填料固结程度低，强度不足，由于自重力作用产生沉降，在列车动荷载的作用下不均匀沉降继续发展，而桥台则基本不发生沉降。
（2）受路堤与桥台的刚度差异悬殊的影响，无法良好匹配，从而导致该部分轨道出现不平顺。
这两种不平顺有可能单独存在，也可能同时存在于路桥过渡
段线路病害中，其影响程度亦有轻有重。
3、施工
在进行施工时，质量控制的薄弱环节是路桥过渡段。
首先，一般桥台后路基碾压的作业面较为狭小，难以控制碾压质量，其压实度难以满足设计要求。
其次，路桥过渡区段的填土碾压工作一般安排在施工工期的尾部，不具备一定的静置稳定时间，在施工单位被迫赶工期的情况下，无法很好地控制填土压实质量，导致填土本身产生沉降变形。
4、填料
如果填料达不到要求，会使过渡段路基本体渗排水不畅，地表水和雨水的淤积将使路基的含水量提高;如果密实度达不到要求，水的渗透流动将带走填料中的细颗粒土，这两种情况都会使桥头出现下沉变形。
三、压浆加固法施工要点
1、压浆处理方案
（1）要达到施工中不封闭、列车正常运营。
（2）由于该病害位于铁路干线上,因此在施工过程中不能对行车安全造成任何影响,并且要尽量避免对行车造成干扰。
（3）针对以上要求,施工采取钻眼注浆的方法,并采用直观的质量检查方法,对质量进行监控,以确保既有线的行车安全。
2、钻孔
（1）借助风钻在路肩处钻压浆孔,孔深控制在2m~3m左右,孔底应落于钢轨投影位置,两台风钻同时在两侧路肩上对称布孔,平均孔距1.5m。
（2）在钻孔过程中,要人工挖槽先探明电缆及光缆的路径及深度,防止钻孔过程中将其破坏,保证施工安全。
（3）为确保压浆完整性, 要适当保持钻孔间距,并进行经常观察。
（4）在钻孔位置的道碴中部挖一个检查孔,孔底标高高于路肩5cm。
（5）在进行钻孔时,通过高压风在孔道内压风,风压要≥6k以打通陷槽中的空隙通路,以保证在压浆过程中,水泥浆的注入通畅,防止留下后患。
（6）在路基边坡两侧,设检查槽,便于观察压浆的饱满性,钻孔布置。
3、吹风
要重视吹风这一步,为确保注浆通道畅通,钢管钻到设计位置后,应用高压风吹风,风压不小于6kg。
4、压浆
（1）压浆设备设有压力表和流量表。
（2）压浆泵的压力通常控制在0.05MPa到0.3MPa之间，满足正常注浆要求即可。
（3）灰浆搅拌在拌制灰浆过程中,必须严格根据实验好的水灰比进行配浆,搅拌时间≥3min。
（4）一旦某一钻孔注浆达不到标高时,应立即在该孔0.2m~0.3m范围内补孔补注,以确保注浆的完整性,以使注浆达到设计标高。
（5）注浆时要严格观察检查孔,当浆液达到标高时,立即停止注浆,不得欠注或超注。
（6）注浆用管为小于25 mm钢管,四周为梅花状预留孔,孔径6mm,孔距10cm。
（7）如浆液一直注不满,表明路基中有空洞,对此要连续注浆,以确保路基注实。
（8）注浆时,浆液沿注浆钢管向路基中呈散射状注浆,当浆液逐步密实后,并逐步上升,此时从观察槽及观察孔观察,当浆液达到观察槽及观察孔时,立即停止注浆,并及时将注浆管抽出。
5、记录
（1）按施工里程对每一对(左、右)钻孔位置在施工时进行记录。
（2）对每一孔压浆数量、水灰比、压力和施工时间进行记录。
6、桥头压浆施工安全措施
（1）开工前,对职工要进行安全教育,执行各项安全规章制度,把不安全因素消灭在萌芽状态。
要做到人人保安全, 个个反违章。
（2）施工工点必须由项目经理指定工点负责人, 负责统一指挥施工及安全作业。
（3）整个施工过程,防护人员必须了望监视列车情况,及时通告施工地点的工作人员。
（4）施工时应设置专职安全防护人员,随时观察施工、列车运行及路基变化等情况,严防造成对列车的干扰和危害。
（5）路肩宽度不够时要搭设平台,做到稳固、安全,各种施工机具不准侵限。
（6）所有机械设备无论停放或移动均不得侵入铁路限界内,距钢轨头部不得少于1.5m,并应堆放稳固防止倒塌。
（7）列车经过时应暂停一切施工,待列车通过后方准开始作业。
（8）施工人员休息时,不准在铁道上行走、站立、闲谈、休息、吃饭、睡觉。
不准把衣服和工具放在轨道上。
严禁穿混淆铁路信号的红、黄衣服。
（9）施工前应及时与铁路工务、电务、铁通、供电等部门联系,签定安全配合协议,并确定电缆、光缆的路径及深度。
在施工开挖检查槽时躲开电缆、管道位置,防止碰断、碰混光缆和电缆。
（10）有列车通过时在线路上工作的人员必须停止工作,挪开材料、工具,撤除工作面到安全地点避让,在列车距离施工地点800m以外所有施工人员走下轨道,距外侧钢轨不少于2m外面向车尾,防止被车上落下坠落物打伤。
（11）在掏挖检查孔时,要在两枕木间挖检查孔,并特别注意两边来车。
压浆完成后,应将检查孔处的道碴回填好,并捣固密实。
（12）施工负责人应随时与两端车站住站防护员联系,及时了解列车动向,两端车站住站防护员应及时与施工地点防护员联系,联系用对讲机、手机等。
（13）施工负责人应将施工情况及时向工务段工地代表汇报。
四、结语
当铁路路桥过渡段出现桥头下沉病害时，列车高速通过将会加速线路状态的恶化，增加线路的养护维修费用，严重时甚至危及行车安全。
因此，分析路桥过渡段桥头下沉病害产生的原因，采取有针对性的措施加以整治，以满足列车提速对轨道平顺性的要求显得尤为重要，对路桥过渡段桥头下沉病害处理必须给予
参考文献：
罗慧刚：《铁路路桥过渡段桥头路基下沉病害的整治》，《铁道建筑》，2012年11期
王斌彭华：《铁路路基桥头下沉压浆加固施工》，《山西建筑》，2007年05期
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