集装箱绑扎件
集装箱绑扎件紧固件设计中应考虑的几个问题
J S2000-1-08 □船舶建造工艺□关键词:集装箱固缚 紧固件 技术标准集装箱绑扎件紧固件设计中应考虑的几个问题李 宁 摘要 本文根据集装箱绑扎件、紧固件在使用中的有关情况,提出该产品在设计中应注意其材料选择及结构设计满足船用环境条件的要求,强度应满足船级社的有关要求,尺寸设计应满足集装箱堆放及集装箱角件尺寸的相关技术要求。
此外,还应考虑使用者使用的方便性及对产品的可追溯性。
0 前言国际标准集装箱(以下简称集装箱)在全球运输业中不断发展,但由于用于系固集装箱的绑扎件和紧固件的非标问题而导致在集装箱装卸及运输过程中事故频频发生,为此迫切需要将这类产品进行国际标准化。
我国早已有了相应的标准,如G B11577 -1989《船用集装箱紧固件》及G B/T16956-1997《船用集装箱绑扎件》。
但由于该类产品的ISO标准尚未公布,加之集装箱全球化运输的特殊性,我国集装箱运输业落后于国外,尚在起步发展之中。
因此与之配套的我国G B11577及G B/T16956标准也未能起到应有的作用,致使目前大多数国内生产制造厂均以来图加工为主,产品的知识产权不属于国内。
我们能否自己设计出符合集装箱运输要求的绑扎件和紧固件呢?回答应该是肯定的。
1 集装箱绑扎件紧固件的分类目前集装箱绑扎件和紧固件大致可分为5类。
1锁类。
直接作用于集装箱的角件上,用于限制集装箱的水平及垂直方向上的移动,如转锁(Twistlocks)、销锁((Latchlocks)、底锁(Bottom twistlocks)等。
2锥类。
常被置于集装箱的上下角件平面间,主要用于集装箱的对位及限制集装箱的水平方向移动。
如单、双堆锥(Stacking fittings)、侧支锥(But2 tresses)等。
作者介绍:李宁1982年毕业于浙江大学机械工程系,现任中国船级社南京分社(210003)产品部副经理,高级工程师。
收稿日期:1999-11-22 3绑扎杆系统类。
SEAWAY知识：集装箱绑扎件containerlashingequipment
SEAWAY知识：集装箱绑扎件containerlashingequipment货物系固设备系指所有⽤于系固和⽀持货物单元的设备，有固定式和活动式两种最⼤系固负荷（Maximum securing load.MSL）最⼤系固负荷系指船上系固设备的许⽤负荷。
当能提供等同或较⾼的强度时，安全⼯作负荷可代替最⼤系固负荷固定式系固设备（Fixed securing device）固定式系固设备系指焊接在船体结构内部（主要指货舱）及外部甲板、舱盖与⽀柱上的货物系固点及其⽀撑结构该类船舶的固定式系固设备直接焊接在舱壁、舷侧强肋⾻、⽀柱及甲板上，必要时也可直接焊接在舱底及舱盖上。
其主要类型有：（1）眼板（2）眼环（3）地令（D型环）活动式系固设备（portable securing device）（1）系固链条（lashing chain）及紧链器（Tension lever）（2）钢丝缆（3）系固钢丝（4）卸扣（5）花篮螺丝（6）紧索夹桥锁（Bridge fitting）上图所⽰为桥锁，⽤于对相邻两列最上层的集装箱进⾏横向或纵向连接，以分散主绑扎设备的负荷。
桥锁的使⽤⽅法较简单，只需将桥锁的两个端架（锁钩头）分别插⼊相邻两集装箱的⾓件孔内，再旋转调节螺母，即可把集装箱连接拉紧底锁（底座扭锁\Bottom twistlock）上图所⽰为底座扭锁，仅与燕尾底座配套使⽤，其作⽤与操作使⽤⽅法相同扭锁。
扭锁（Twistlock）扭锁有左旋锁和右旋锁之分，即当操作⼿柄位于实线位置时，扭锁处于⾮锁紧状态，当操作⼿柄从右向左旋转⾄极限位置时，扭锁达锁紧状态。
为此，使⽤时，应⾸先将操作⼿柄置于⾮锁紧状态并将其置放到下层集装箱顶部的顶部的⾓件孔或突出式底座内，待上层集装箱堆放妥后，转动操作⼿柄，即可将箱与箱与底座连接起来。
卸箱时应⾸先⽤扭锁操作杆将操作⼿柄转⾄扭锁⾮锁紧位置⽅可卸箱。
半⾃动扭锁（semi-automatic twistlock）半⾃动扭锁其作⽤同扭锁。
集装箱船其舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法。
集装箱船其舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法。
集装箱船，顾名思义，就是装集装箱的船。
它的舱面集装箱和舱内集装箱的系固方法可是个大学问呢！今天，小伙伴们就跟着小编一起来看看这集装箱船的“绑法”吧！我们来说说舱面集装箱的系固方法。
舱面集装箱是直接放在集装箱船上的，所以它们的系固方法相对简单一些。
一般来说，舱面集装箱之间是用一种叫做“角铁”的东西连接在一起的。
这种角铁有点像咱们家里的门锁，只不过它是金属的，而且有很多根。
这些角铁穿过集装箱的壁板，然后固定在集装箱船的甲板上。
这样一来，舱面集装箱就紧紧地贴在了集装箱船上，不会被风吹跑了。
接下来，我们再来说说舱内集装箱的系固方法。
舱内集装箱是放在集装箱船的货舱里的，所以它们的系固方法就要复杂得多了。
一般来说，舱内集装箱之间是用一种叫做“吊环”的东西连接在一起的。
这种吊环有点像咱们家里挂衣服的衣架，只不过它是金属的，而且有很多根。
这些吊环穿过集装箱的壁板，然后固定在集装箱船的货舱里。
这样一来，舱内集装箱就牢牢地固定在了货舱里，不会被货物压垮了。
那么，集装箱船是怎么把这么多不同种类、不同大小的集装箱安安稳稳地绑在一起呢？这其中可是大有学问的哦！集装箱船会根据货物的大小和重量来选择合适的舱位。
一般来说，大的货物会放在上层，小的货物会放在下层。
这样一来，整艘船就像是一个巨大的积木堆，每一块积木都有它自己的位置。
接下来，集装箱船会用一种叫做“绑扎带”的东西把集装箱绑在一起。
这种绑扎带有点像咱们家里用来捆绑东西的胶带，只不过它是金属的，而且有很多根。
这些绑扎带穿过集装箱的壁板，然后紧紧地把集装箱绑在一起。
这样一来，即使遇到了大风大浪，这些集装箱也能紧紧地靠在一起，不会被风吹散。
集装箱船还会用一种叫做“锚”的东西把船固定在海里。
锚是一种巨大的金属块，它沉入海底，通过绳子与船相连。
这样一来，只要锚在海底牢固地抓住了海底的礁石或者沙土，整艘船就能稳稳地停在原地，不会被海浪冲走。
集装箱绑扎系统介绍
1INTRODUCTION OF CONTAINER LASHING SYSTEM 集装箱绑扎系统介绍Table of contents内容1. Classification societies船级社1.1 Today there are following main rules existing目前存在的主要船级社及规范2. Container集装箱2.1 Container distribution集装箱的分布2.2 Forces acting on Containers集装箱受力2.2.1 Determination of forces acting on the container集装箱上受力的确定2.2.2 Allowable forces for 20’and 40’containers20’和40’集装箱许用力2.2.3 Racking forces respectively deflections of the door-anddoorless walls of containers集装箱有门端及无门端侧移力及变形2.3 Typical damage on containers集装箱的典型破坏形式3. Ship accelerations船舶加速度4. Securing fittings绑扎件4.1 Maximum permissible forces which may act on the securing fittings 绑扎件最大允许受力5. Securing systems on deck甲板上绑扎系统6. Securing systems in cargo hold货舱内绑扎系统26.1 Comparison of securing arrangements for 20’containers within40’cellguides20’集装箱堆放在40’导架内绑扎方式的比较6.2 Transversal Stowage System横向堆放系统6.3 Mixed Stowage System混装系统6.4 Anti-Rack-Spacer System纵向堆放系统7. Calculation criteria of deck stowage systems甲板上集装箱堆放系统的计算标准7.1 Basic data for lashing respectively securing systems绑扎计算所需基本数据7.2 Lashing calculation methods绑扎计算方法- 1 -1. Classification societies船级社1.1 Today there are following main rules existing:目前存在的主要船级社及规范a) Germanischer Lloyd (GL)b) Lloyd’s Register of Shipping (LroS)c) China Classification Society (CCS)d) Det Norske Veritas (DNV),e) Bureau Veritas (BV)f) American Bureau of Shipping (ABS)g) Polsiki Register of Shipping (PRS)h) Itali (Rina)i) Japan (NK-Nippon Classification)- 2 -2. Container集装箱2.1 Container distribution集装箱的分布Today the mostly spreaded containers are the 20’and 40’boxes with a height of 8’6”. An increased quantity can be noticed for the ‘High Cubes’ with a height of 9’6”. Due to transport restrictions ashore with respect to railway and trailer height (tunnels, bridges) their quantity will never exceed a certain limit.目前广泛使用的集装箱为20 英尺及40 英尺的集装箱, 高度为8’6”. 此外, 9’6” 的高箱也渐渐有所增长, 但由于岸上铁路及道路运输设备高度限制(隧道, 桥梁), 它的数量会被限制在一定的范围内.2.2 Forces acting on containers集装箱受力2.2.1 Determination of forces acting on the container集装箱上受力的确定The forces acting on the container have the following components:集装箱的受力有以下部分组成:1st static: resulting from the container gross weights due to ship’s inclination.一, 静态力: 船舶倾斜时, 集装箱总重带来的受力.2nd dynamic: resulting from the different acceleration factors caused by the ships motions.二, 动态力: 船舶运动引起不同的加速度而带来的受力.Based on the corresponding rules of the class the resulting forces have to be evaluated in athwartship, vertical and fore-respectively aft-directions. Additional wind forces as well as the influence of green water has to be considered.根据各船级社相应的规范, 集装箱受力应从横向, 纵向及船长方向来分别计算. 此外, 风力及海浪的影响也需考虑在内.The way of carrying out the calculations differ between various class societies. Common are the basic figures as shown on the sketch No.1计算的方法各船级社有所不同. 通常有以下一些基本的数据, 见附图1: Longitudinal sliding caused by pitching由纵倾产生的纵向滑移Static forces by gravity and dynamic forces by pitch and heave motions由自重力引起的静态力及纵倾和纵荡产生的动态力Transversal sliding caused by rolling由横摇产生的横向滑移Static forces by gravity and dynamic forces by rolling and heave motions and additional by wind由自重引起的静态力及横摇, 横荡及风力引起的动态力Vertical pressure caused by rolling, pitching and heaving of the vessel由船舶横摇, 纵摇及纵荡产生的垂向压力.2.2.2 Allowable forces for 20’and 40’containers20’及40’集装箱允许受力Acting forces on container corner casting集装箱箱角受力The permissible container loads according to LroS. See annex. The max. permissible loads of the container corner casting are responsible for the max. lashing load. The max. lashing load depends on the lashing angle. For example, if the lashings (short cross) acting with a angle of 43°degrees the max. permissible load are 23 t. If the lashing angle is less than 43°degrees, the permissible lashing load will increase. Our standard lashing system have 25 t SWL respectively 50 t BL.LR规范允许的集装箱箱角的受力.最大绑扎力受限于集装箱箱角的最大允许受力. 绑扎力的大小取决于绑扎的角度. 例如, 短杆交叉绑扎的绑扎角度为43°,绑扎杆最大允许受力为23 t. 角度减小, 允许受力将增大. 我公司的绑扎系统标准为SWL 25 t, 破断负荷为50 t.Racking forces水平侧移力The max. permissible load, acting on container frame, in transversal direction is 15 t, respectively 10 t in longitudinal direction. These forces are called racking forces.集装箱框架上的最大横向允许受力为15 t, 纵向为10 t. 这些力被称为水平侧移力.Vertical forces垂向力Tension: the max. permissible pull-out force at container top corner are 15 t, at bottom corner 20 t. the 20 t max. load are responsible for the max. lifting force according to LRoS, GL have a max. load of 25 t, therefore we use 25 t as standard SWL for our Twistlocks.拉力: 集装箱上箱角的最大允许拉力为15 t, 下箱角为20 t. 其中20 t 为LR 规范所规定的最大拉力. GL 规范中为25 t. 因此我公司钮锁的受力标准为: 拉力SWL 25 t. Compression: The max. permissible compression force at the container post are 86.4 t (86,4 t according to ISO)压力: 集装箱箱柱的最大许用压力为86.4 t. ( ISO 标准压力)The max. permissible pressure force in transversal is at top corner 22,5 t for20’container and 34 t for 40’contain er. At the bottom corner the forces are, 35 t for 20’and 50 t for40’containers. If we add these values we have the max. permissible force for Pressureand Tension Pressure Elements, which supports the container blocks in cargo hold. For example 84 t for 40’Containers.横向最大许用压力为: 20’ 箱上箱角22.5 t; 下箱角35 t40’ 箱上箱角34.0 t; 下箱角50 t将以上数据相加, 便可得到货舱内集装箱最大许用的压力元件的受力. 例如, 20’箱为22.5+35=57.5 t; 40’箱为34+50=84 t. 该许用力为LR 规范允许的受力. (注: 若货舱内使用拉压元件, 拉力许用值与压力相同)2.2.3 Racking forces respectively deflections of the door-and doorless walls of containers集装箱有门端及无门端的水平侧移力及变形These force is one of the main important criterions for a lashing calculation. Especially for pure twistlock stowage arrangements this figure limits the numbers of tiers and the stackloads respectively load per each tier.这些力在绑扎计算是主要的判定依据. 尤其是在纯钮锁绑扎中这些力是限制整个堆重, 箱重分布及堆箱高度的主要因素.The max. permissible deflection ways on basis of the spring constants of the container frames are as follows:最大可用变形取决于集装箱框架的弹性系数, 如下:Because of the different container ends, door- and doorless end, with different spring constants the max. permissible deflection of the ends is different.由于集装箱两端的不同结构, 有门端及无门端, 最大允许变形由于两端弹性系数的不同而不同.The max. permissible deflection of the door end is 4.05 cm and the max. permissible deflection of the doorless end is 0.9 cm. I.e. with lashings the doorless end is the weak end for the lifting and therefore the critical side for the calculations. The door end have then the grater Lashing and cont. post forces.有门端的最大许用变形为4.05 厘米, 而无门端为0.9 厘米. 就绑扎而言, 无门端的起跳力较突出, 因而在计算中为主要考虑因素. 相比之下, 有门端则吸收了较大的绑扎力及箱柱压力.- 3 -3. Ship accelerations船舶加速度In a simplified comparison you will find on the the main characteristics and tendencies for the curves of accelerations各船级社船舶加速度对照曲线示意图.These acceleration curves shows the difference between some classification societies.这些曲线反映力不同船级社对船舶加速度的不同规定.For container securing most important is the transversal acceleration. For example deck accelerations.对集装箱绑扎来说, 最主要的是横向加速度, 例如甲板上的横向加速度.Deck:甲板上:GL accelerations increase at 0.2 and 0.6 Lpp from aft perpendicular加速度在距尾垂线0.2Lpp 及0.6Lpp 处递增.LR accelerations increase at 0.25 Lpp from fore perpendicular, if no break water exists若无防浪板, 加速度在距首垂线0.25Lpp 处增加.BV accelerations increase regular from the middle of Lpp加速度在船中处向两侧递增.DNV have the same acceleration for the whole ship加速度全船一致.ABS have already the same acceleration for the whole ship, if the vesselhave a Bilge Keel the accelerations can be reduced加速度全船一致, 若有防摇鳍, 加速度可减小.- 4 -4. Securing fittings绑扎件4.1 Maximum permissible forces which may act on the securing fittings绑扎件最大许用力Depending on the class society there are different safety factors between SWL, Proof load and Breaking load points. Assuming that for existing and if possible, common fittings the break-point is at an evenlevel, the SWL’s and proof loads vary considerably.Therefore you will find a list with forces which may not be exceeded in the result of lashing evaluations:由于各个船级社对安全工作负荷, 试验负荷及破断负荷之间所采用的系数是不同的. 即便假定现有的绑扎件的破断负荷是在同一水平上的, 所得到的安全工作负荷也是不同的. 因此存在一系列不同的受力, 而这些受力在计算中都是不可超过的.The proposed loads in accordance with the GL and LR rules respectively.GL 及LR 规范的受力要求.GL have different factors for deck and hold because of the lower accelerations in hold, moreover the cont. in hold are not wind exposed.GL 对于甲板上及货舱内的系数考虑是不同的, 原因是GL 所规定的货舱内的加速度较低, 并且货舱内的集装箱是不受风力影响的.- 5 -5. Securing systems on deck甲板上堆放系统The conventional securing system on deck consists mainly of Twistlocks to connect the containers between the layers also with the deck.甲板上集装箱的绑扎方式通常通过钮锁连接集装箱层及同甲板之间进行固定. Normally two 20’containers are stand on one 40’place with a GAP of 76mm between them, this GAP is called ISO GAP. Because of the small ISO GAP there is no lashing possible, therefore the Containers will be connected by Twistlocks only, and if necessary by Bridge Fittings and Linkage Plate additionally. At the 40’ends the containers will be lashed.通常两个20’集装箱存放在一个40’的箱位上, 两个20’ 纵向的间距为76 mm. 这个间距被称为ISO GAP. 由于间距过小, 无法绑扎, 因此集装箱之间及底部通常仅采用钮锁连接, 如需要, 可采用桥锁和连接板加固. 在40’端部可以使用绑扎杆进行加固.Conventional securing system普通绑扎系统The container will be secured by means of conventional twiltlock, and bridge fittings, linkage plate, if necessary. This securing system with conventional Twistlocks has the disadvantage that the operating procedure have to be done form the top of the corresponding container stack.普通绑扎系统是指采用普通钮锁, 或加上桥锁, 连接板进行加固的绑扎方式. 采用普通钮锁的绑扎系统的缺点是钮锁的操作工作必须在箱顶进行.Semi-Automatic securing system (SAT’s)半自动绑扎系统This kind of lashing system are consists of Semi Automatic Twistlocks and Midlocks. This system have the advantage that all operations can be done without that anybody have to go on top of the containers. This kind of system become more and more importance, since the OHSA published these rules.这种绑扎系统由半自动钮锁及中锁组成. 他的优点是所有钮锁的操作不用在箱顶进行. 随着OSHA 法规的实行, 这种方式越来越普遍.- 6 -6. Securing systems in cargo hold货舱内绑扎系统6.1 Comparison of securing arrangements for 20’containers within40’cellguides20’集装箱堆放在40’导架内绑扎方式的比较There are existing three major securing possibilities for 20’containers within40’cellguides in holds. Other solutions can only be used for very small vessels (e.g. block stowage / pure twistlock stowage), or in case of very special variations of the three main systems. These special solutions are used very seldom and they should be reviewed very critical in regard of safe container stowage, acceptance by classification societies and container handling in practice.目前, 20’集装箱在40’导架内堆放主要有三种型式. 其他方式只在一些小船上适用, (如:直接堆载或纯钮锁堆载)或者是由上述三种型式演变而来的特殊方式. 这些型式是很少见的, 很难满足船级社及实际操作所要求的安全性.6.2 Transversal Stowage System横向堆放系统This conventional securing system still represents the largest group of securing systems in Hold and is splitted again in two subdivisions:这种普通的堆放系统在目前的绑扎系统中占最大的比例, 它又有下面两个分支:a) Pressure System:压力系统Only pressure forces will be transmitted from the container block to the supporting points.仅有压力由集装箱堆传递到支撑点上.b) Tension / Compression – System拉/ 压系统The containers in hold are splitted in two or three separate blocks and compression as well as tension forces will be transmitted by the use ofT/PElements into the longitudinal bulkheads.货舱内集装箱被分为两或三堆, 既有压力, 也有拉力通过拉压元件传递到纵舱壁上.For the transversal securing s ystem the 20’containers have to be connected by use of double stacking cones in transversal direction. The transversal forces which occur in rolling condition will be transmitted from one stack into the next one and at same time adding up.横向堆放系统中, 20’集装箱横向之间须通过双堆锥连接. 横向力在船舶横摇时产生, 并从一列箱堆传递到下一列且依次叠加.The resulting force at the outermost stack has to be absorbed at the longitudinal bulkheads. These horizontal forces which the container corners are allowed to transmit is limited and different for each classification society.最终受力将由纵舱壁吸收. 这些作用在集装箱箱角上的水平力的允许值各船级社均有规定.The acting force can be transmitted directly from the container corners into a pressure rail or by use of Pressure Elements. The ideal distance for Pressure Elements between the outermost container and the longitudinal bulkhead is 100 up to 150 mm.该作用力可由箱角直接传递到压力导架上或通过压力元件传递. 压力元件所需最外侧集装箱距离纵舱壁的最佳距离为150 到200 mm.The required number of container levels to be supported is depending on the acting forces in the container block and the allowable support force given by theclass. For this reason it can be necessary in some cases, not to support the containers only between all levels, but also on top.支撑的位置取决于作用力的大小以及船级社关于许用受力的规定. 所以在有些场合, 除了每层之间需设支撑外, 最顶层也需要支撑点.In general a support should be foreseen at least between every second container level otherwise problems will occur for partial loading.通常在每两层之间需设有支撑, 否则在集装箱部分装载的情况下会遇到问题.In case that fully loaded containers cannot be achieved even if all levels are supported, it will be single stacking cones in the area of the ships longitudinal axis. The two separated container blocks now have to be connected by the aid of Tension / Pressure-Elements to the longitudinal bulkhead.The ideal distance for T/P-Elements in combination with welded on wedges between outermost container and the longitudinal bulkhead is 150 up to 200 mm. 若每层都设支撑还不能满足满箱装载的要求, 可把中间一列堆锥改为单堆锥. 这样, 两组集装箱堆可采用拉压元件连接在纵舱壁上.拉压元件所需最外侧集装箱距离纵舱壁的最佳距离为150 到200 mm.For larger vessels with three hatch cover panels it can be an advantage to separate the container in three blocks. Therefore pressure adapters in combination with single stacking cones should be used in line of the H/C gap. The container block in the middle of the hold will act by pressure force alternate to both sides. The advantage of this arrangement is, that the container blocks below each hatch cover panel can be unloaded separately.对横向具有三块舱盖一些大船, 最好将货舱内集装箱也分为三组. 因此压力元件的位置也与舱盖的接缝位置对齐. 中间一组集装箱将通过两边的压力元件将压力传递给相邻一组集装箱. 这样做的好处是任何一组集装箱在上面一块舱盖吊离时, 可以单独装卸.A general disadvantage of the transversal stowage system is, that loading and unloading can only be made tierwise. It is not possible to mix 20'’nd 40’containers within the same bay. Additionally it has to be made sure that the connection between the containers is not interrupted at any position by missing double stacking cones or containers, because the whole system will collapse.横向装载系统的缺点是: 集装箱的装载必须一层一层进行. 因此, 在一个40’ 位置不能同时装载20’和40’两种集装箱. 此外, 集装箱之间必须保证有双堆锥连接, 不能漏装或漏箱, 否则整个系统将会倒塌.For fixing the containers on tank top different possibilities can be chosen:舱底集装箱的固定可采用以下几种方式:- Doubling plates with ISO-holes in combination with single stacking cones (lower cone to be flatened)带ISO 开孔的底板同底部单堆锥相连.（堆锥下半部削平)- Flush type twistlock pockets together with single stacking cones埋人式底座同单堆锥相连- Longitudinal guide fittings between the 20’stacks at midhold and welding cones at the bottom of the 40’cellguides20’ISO 间距处采用止动块, 40’端部采用突起式堆锥.6.3 Mixed Stowage System混装系统Container cell guides have to be arranged at each 40’container end.With this stowage system up to 8 tiers 20’container can be stowed on tank top with single stacking cones only. A 40’container always has to be stowed on top of the 20’s.This securing Arrangement offers a high flexibility in container stowage with a minimum amount of fixed elements, reinforcements at the longitudinal bulkhead are not required.The maximum stack weight for the 20’stacks is approximate 65 up to 75 t (120 t GL) in dependence to the ships size and classification society.For fixing the containers on tank top, the same possibilities as described in chapter 6.2 can be chosen.舱内应设有40’集装箱导架.这种堆放方式仅采用单堆锥连接, 最大可装载8 层集装箱, 最上层需压一层40’集装箱.此种装载方式所需的固定件最少, 装载方式也最灵活. 纵舱壁处也不需要加强. 20’集装箱的堆重各船级社有不同的规定.舱底集装箱的固定可从6.2 章节所描述地型式中选择.6.4 Anti-Rack-Spacer System纵向堆放系统the basic idea of t his stowage system is to connect two 20’containers in longitudinal direction by use of Anti-Rack-Spacers (ARS) in order to simulate a 40’unit.这种装载系统的目的是对两个20’ 地集装箱进行纵向连接(采用ARS), 组成一个40’单元.The transversal forces at midhold will completely be absorbed by the ARS. This can only be achieved when the 20’containers have the possibility to slide in transversal direction on tanktop.中间的横向力完全由ARS 吸收. 但这种布置要求允许20’集装箱在中间位置可以横向移动,否则不能满足要求.The Germanischer Lloyd assumes the free motion athwartships in the 20’gap wi th 18mm due to the ARS plus 12mm clearance in the cellguides. Therefore, a minimum sliding range of 30mm to each side has to be considered. This is also valid in the area of the tanksteps, or if a 40’stack is stowed next to a 20’stack with ARS. In case of positioning frames or guide fittings the same clearance has to be considered.GL 假定20’gap 由于ARS 产生的滑移量为18 mm, 加上导轨处12 mm 的间距.因此, 两边应考虑的最小的滑移量为30 mm. 这对于台阶处的布置或40’箱布置在20’相邻处同样适用.对于中间采用定位块或止动块的, 应保证同样的距离.The required sliding range of ±30mm has been fixed in close dependence to the production tolerances of the ARS. The stack weights for the 20’containers are restricted to a maximum of 120 tons, but without limiting the number of tiers.±30mm 的滑移量应不考虑在ARS 的制造公差内. 20’集装箱的堆重最大为120 吨,层数没有限制.The reason is given by the transverse sliding force which has to be higher than the friction force on tanktop.The transverse sliding range as explained above must absolutely be obtained, in any case. The load of 2 times 20’containers has to be absorbed by the cellguides. Pr obably the 20’container weights have to be reduced for existing cellguides which are not designed for these loads.堆重受到限制的原因是由于横向滑移力将大于底部的摩擦力. 无论如何, 上述的横向滑移量必须绝对保证. 两个20’集装箱的横向力将由导架支撑. 由于导架设计时横向受力有一定范围, 20’ 集装箱的堆重可能减少.Reinforcements beyond the longitudinal bulkhead at midhold are not necessary anymore.A higher stowage flexibility is achieved because a 20’stack can be stowed next to a 40’stack.40’中部处纵舱壁不需考虑加强, 装箱也较为灵活. 因为40’箱旁可装载20’箱.The disadvantage is, that a gentry carne which is not able to pick up tow20’containers together, have to move 20’ in ships longitudinal direction to pick up the second 20’container.这种装载的缺点是港口吊车不能同位装载2 个20’集装箱时, 吊车需沿船舶纵向移动后再装卸另外一个20’集装箱.- 7 -7. Calculation criteria of deck stowage systems甲板上集装箱堆放系统的计算标准A deck stowage system consists generally of two integrated parts. One being the stowing and lashing elements like lashing bars, turnbuckles etc. connected to the ships fixing points like lashing eyes. Mainly twistlocks connecting the containers in vertical direction.甲板上堆放系统包括两个完整的部分. 一是装载及绑扎所用的绑扎件, 如绑扎杆,花篮螺丝,绑扎眼板. 集装箱垂向之间主要采用钮锁连接.The other part however are the containers themselves not being considered as packing box only, because their own strength is the most important part of the whole system.Very important are the corresponding rules of the classification societies which have to be defined before calculating.二是集装箱本身并不仅仅只被考虑为一个装货的箱子, 因为箱体自身的强度在整个系统中也很重要. 更重要的是在计算前需对船级社的有关规范予以确定.7.1 Basic data for lashing respectively securing systems绑扎计算所需基本数据As basis for all calculations you need a General Arrangement Plan which shows the container arrangement on deck and in cargo hold. It should be clearly indicated how many tiers and how may rows are placed at each bay. Furthermore a cross-section (midship section) of the vessel is helpful, where you cansee the position of the outermost containers. If the outermost container stack is placed on deck and hatch cover, the possible hatch cover movement has to be compensated by Sliding Foundations. The exact sliding direction and slidingdistance of the Hatch Cover have to be given by Shipyard or H/C maker.计算所需的基本资料包括一份标有集装箱装载数量的总布置图. 此图必须明确注明或表示集装箱在每个BAY 位的数量及层高. 另外, 最好还有一份中横剖面图, 这样可以了解最外侧集装箱的装载情况. 如果最外侧集装箱是堆放在甲板及舱盖之间, 应采用滑移式底座以补偿舱盖可能发生的移位. 具体移位的方向及滑移量应由船厂或舱盖厂商提供。
货物绑扎管理制度
货物绑扎管理制度一、总则为了规范货物的绑扎作业，提高货物绑扎作业的安全性和效率，保障货物运输的安全，制定本管理制度。
二、适用范围本管理制度适用于公司内的所有货物绑扎作业，包括集装箱货物绑扎、散货货物绑扎、重大项目货物绑扎等。
三、绑扎标准1. 材料标准货物绑扎所使用的带钢、钢丝绳等材料必须符合国家标准，严禁使用劣质材料进行绑扎作业。
2. 箱内绑扎在对集装箱内进行货物绑扎时，应根据货物特性和重量选择合适的绑扎材料和方法，确保货物能够牢固地固定在集装箱内，防止货物在运输过程中发生位移和破损。
3. 散货绑扎对散货货物的绑扎作业应根据货物的特性和重量选择合适的绑扎材料和方法，确保货物能够安全地固定在运输工具上，防止货物在运输过程中发生散落和损坏。
4. 专业绑扎对于重大项目货物的绑扎作业，应由专业的绑扎人员进行操作，严格按照项目方提供的绑扎方案进行绑扎，确保货物和人员的安全。
四、绑扎作业流程1. 货物绑扎前，负责人员应对货物的特性进行分析，确定绑扎材料和方法。
2. 货物绑扎前，负责人员应对绑扎设备进行检查，确保设备完好无损。
3. 货物绑扎时，操作人员应佩戴好安全帽、安全鞋等个人防护用品，严禁穿拖鞋、裸露脚趾等不符合安全要求的行为。
4. 货物绑扎后，应进行绑扎检查，确保绑扎牢固、符合要求。
五、安全防护措施1. 操作人员应定期进行安全培训，掌握正确的绑扎作业技能和安全知识。
2. 货物绑扎作业现场应设置明显的安全警示标识，确保作业安全。
3. 绑扎设备应定期进行检测和维护，确保设备的安全性和可靠性。
4. 绑扎作业中，应遵守相关的安全操作规程，严禁违章行为。
六、责任制度1. 负责人员应对绑扎作业进行监督和检查，确保绑扎作业的安全和质量。
2. 绑扎作业人员应按照规定操作，确保作业的安全和效率。
3. 发现问题及时上报，积极协助解决问题，确保绑扎作业的顺利进行。
七、制度执行1. 公司应定期对绑扎作业进行检查和评估，确保制度的执行情况。
集装箱绑扎的一般要求
集装箱绑扎的一般要求
集装箱的绑扎一般要求如下：
1.选择适当的绑扎材料：常用的绑扎材料包括钢丝绳、尼龙绳、聚酯纤维绳等。
根据货物的性质和重量，选择适合的绑扎材料。
2.选择适当的绑扎方法：常见的绑扎方法包括扣子绑扎、网带
绑扎和绳索绑扎等。
根据货物的形状和大小，选择适合的绑扎方法。
3.注意绑扎的牢固性：绑扎时要确保绳索或绑扎材料牢固并紧
密地固定货物，以防止货物在运输过程中移动或倾斜。
4.注意绑扎的均匀性：绑扎时要保证绳索或绑扎材料均匀地分
布在货物的各个部分，确保整个货物箱的稳定性。
5.注意绑扎的安全性：绑扎时要注意安全，避免绳索或绑扎材
料过紧或绑扎不牢导致意外事故发生。
6.遵守相关规定：在进行绑扎操作时，要遵守国家和地区相关
的法律法规以及国际标准，确保货物的安全运输。
集装箱绑扎带使用方法
集装箱绑扎带使用方法嘿，你问集装箱绑扎带咋用啊？这事儿咱可得好好说说。
先把绑扎带拿过来瞅瞅。
这绑扎带一般都挺结实的，有不同的宽度和长度。
就像一条长长的大绳子，不过可比普通绳子厉害多啦。
用的时候呢，先把集装箱摆放好。
可不能歪歪扭扭的，不然绑扎起来也不牢固。
就像搭积木一样，得把基础打好。
接着把绑扎带打开。
这时候要小心点，别让绑扎带缠在一起了。
把它理顺了，准备好开始绑扎。
然后呢，把绑扎带绕着集装箱一圈一圈地缠。
可以从底部开始，往上缠。
缠的时候要用力一点，让绑扎带紧紧地贴在集装箱上。
就像给集装箱穿了一件紧身衣一样。
缠好一圈后，把绑扎带的一头穿过另一头的扣子里。
就像系鞋带一样，把它系紧。
可别系得太松了，不然集装箱在运输过程中可能会松动。
要是有多个集装箱要绑扎在一起，可以用更长的绑扎带，把它们一个一个地连起来。
就像串糖葫芦一样，让它们成为一个整体。
绑扎好后，要检查一下是否牢固。
可以用手拉拉绑扎带，看看有没有松动的地方。
要是觉得不放心，还可以再加固一下。
我给你讲个事儿哈。
有一次我看到一个港口的工人在绑扎集装箱。
他们可认真了，一个集装箱一个集装箱地绑。
他们用的绑扎带又粗又长，缠得可紧了。
我问他们为啥要绑得这么结实，他们说要是不绑好，集装箱在海上运输的时候可能会被风浪吹倒，那就麻烦了。
从那以后，我就知道了绑扎带的重要性。
所以啊，集装箱绑扎带使用起来并不复杂，只要你用心去绑，就能让集装箱在运输过程中更安全。
以后要是看到集装箱，就想想绑扎带的作用吧。
绑扎加固要求
绑扎基本原则1.货物应该装载在集装箱的中间，而不是靠近两边
2.货物与箱体之间必须有垫木支撑
3.钢丝绳使用的紧螺器必须是闭合的（如下图右）；
钢丝绳的固定锁扣至少为3个，方向须符合规范（如下图左）
4.绑扎带的固定需要使用专门的锁扣，不得使用收紧器代替
5.对于箱体货，不能简单的通过单层环绕来绑扎。
优先采取十字交叉绑扎的方式；若没有绑扎点，需要通过多层环绕的方式绑扎
6.每一个绑扎点必须单独系固在集装箱上一个独立的绑扎环上。
中间位置有焊点的绑扎环可视为两个独立的绑扎环。
7.汽车货，保证每个轮胎或履带三分之二以上的面积在框架箱上。
(整理)集装箱绑扎件
集装箱绑扎件 container lashing equipment(2009-03-30 10:28:21)分类：产品系列标签：集装箱绑扎件花篮螺丝扭锁桥码底座集装箱系固杂谈货物系固设备系指所有用于系固和支持货物单元的设备，有固定式和活动式两种最大系固负荷（Maximum securing load.MSL）最大系固负荷系指船上系固设备的许用负荷。
当能提供等同或较高的强度时，安全工作负荷可代替最大系固负荷固定式系固设备（Fixed securing device）固定式系固设备系指焊接在船体结构内部（主要指货舱）及外部甲板、舱盖与支柱上的货物系固点及其支撑结构该类船舶的固定式系固设备直接焊接在舱壁、舷侧强肋骨、支柱及甲板上，必要时也可直接焊接在舱底及舱盖上。
其主要类型有：（1）眼板（2）眼环（3）地令（D型环）活动式系固设备（portable securing device）（1）系固链条（lashing chain）及紧链器（Tension lever）（2）钢丝缆（3）系固钢丝（4）卸扣（5）花篮螺丝（6）紧索夹桥锁（Bridge fitting）上图所示为桥锁，用于对相邻两列最上层的集装箱进行横向或纵向连接，以分散主绑扎设备的负荷。
桥锁的使用方法较简单，只需将桥锁的两个端架（锁钩头）分别插入相邻两集装箱的角件孔内，再旋转调节螺母，即可把集装箱连接拉紧底锁（底座扭锁\Bottom twistlock）上图所示为底座扭锁，仅与燕尾底座配套使用，其作用与操作使用方法相同扭锁。
扭锁（Twistlock）扭锁有左旋锁和右旋锁之分，即当操作手柄位于实线位置时，扭锁处于非锁紧状态，当操作手柄从右向左旋转至极限位置时，扭锁达锁紧状态。
为此，使用时，应首先将操作手柄置于非锁紧状态并将其置放到下层集装箱顶部的顶部的角件孔或突出式底座内，待上层集装箱堆放妥后，转动操作手柄，即可将箱与箱与底座连接起来。
卸箱时应首先用扭锁操作杆将操作手柄转至扭锁非锁紧位置方可卸箱。
集装箱船集装箱绑扎件的管理
集装箱船集装箱绑扎件的管理Management Of The Container Lasing Material1.船长应督促大副根据本船“系固手册”的规定，正确地配备各种绑扎件，并对其进行妥善的保养，确保加固件的数量及状况满足“系固手册”中有关加固的要求。
督促装卸货时绑扎件的正确使用，减少损坏和丢失。
对于损坏的绑扎件要利用航行中的时间积极进行修复以减少营运成本。
The captain should urge the chief officer to correctly prepare the each kind of lashing material and well maintain them under the rules of the“Lashing Manual”,and to ensure the quantity and condition of the lashing material meet the requirement of the “Lashing Manual”. The captain should also urge the crew correctly use the lashing material during the loading 、discharging and reduce the damage and loss. The damaged lashing material should be repaired during the sailing in order to reduce the operation costs.2.甲板部船员要熟悉各种绑扎件的功能和中、英文名称，大副应依照本船的《系固手册》定期培训甲板部船员。
The deck department crew should be trained to familiarize the various kinds of the lashing materials’ function and their Chinese、English names. The chief officer should schedule a rugular training to the deck department crew according to the vessel’s《Lashing Manual》.3.对集装箱绑扎件每月进行检查、除锈和加抹牛油并做保养记录，以保持良好的使用状态。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
集装箱绑扎件 container lashing equipment(2009-03-30 10:28:21)
标签：集装箱绑扎件花篮螺丝扭锁桥码底座集
分类：产品系列装箱系固杂谈
货物系固设备系指所有用于系固和支持货物单元的设备，有固定式和活动式两种
最大系固负荷（Maximum securing load.MSL）
最大系固负荷系指船上系固设备的许用负荷。
当能提供等同或较高的强度时，安全工作负荷可代替最大系固负荷
固定式系固设备（Fixed securing device）
固定式系固设备系指焊接在船体结构内部（主要指货舱）及外部甲板、舱盖与支柱上的货物系固点及其支撑结构
该类船舶的固定式系固设备直接焊接在舱壁、舷侧强肋骨、支柱及甲板上，必要时也可直接焊接在舱底及舱盖上。
其主要类型有：
（1）眼板
（2）眼环
（3）地令（D型环）
活动式系固设备（portable securing device）
（1）系固链条（lashing chain）及紧链器（Tension lever）
（2）钢丝缆
（3）系固钢丝
（4）卸扣
（5）花篮螺丝
（6）紧索夹
桥锁（Bridge fitting）
上图所示为桥锁，用于对相邻两列最上层的集装箱进行横向或纵向连接，以分散主绑扎设备的负荷。
桥锁的使用方法较简单，只需将桥锁的两个端架（锁钩头）分别插入相邻两集装箱的角件孔内，再旋转调节螺母，即可把集装箱连接拉紧
底锁（底座扭锁\Bottom twistlock）
上图所示为底座扭锁，仅与燕尾底座配套使用，其作用与操作使用方法相同扭锁。
扭锁（Twistlock）
扭锁有左旋锁和右旋锁之分，即当操作手柄位于实线位置时，扭锁处于非锁紧状态，当操作手柄从右向左旋转至极限位置时，扭锁达锁紧状态。
为此，使用时，应首先将操作手柄置于非锁紧状态并将其置放到下层集装箱顶部的顶部的角件孔或突出式底座内，待上层集装箱堆放妥后，转动操作手柄，即可将箱与箱与底座连接起来。
卸箱时应首先用扭锁操作杆将操作手柄转至扭锁非锁紧位置方可卸箱。
半自动扭锁（semi-automatic twistlock）
半自动扭锁其作用同扭锁。
因半自动扭锁具有无需装卸工作爬到集装箱上将其安装和取下的过程这一优点，故能最大限度地减少工作上高作业的危险，从而保证安全，该种扭锁得到了大力推广应用。
半自动扭锁是在码头上当桥吊将集装箱吊起至人手臂举起的高度时，从下向上将其插入集装箱角件孔内，待吊上船并对立式底座或另一集装箱角件孔时放下，该锁的自动装置即起作用并转动锁轴将箱与底座或箱与箱连接锁紧。
卸箱时，应首先用操作杆将拉索拉出，从而打开扭锁与立式底座或另一集装箱顶部角件孔的，吊起集装箱至码头，用人工将其卸下。
可焊堆锥（weldable cones）
辅助工具（Accessory appliances）
活动式系固设备所用辅助工具主要有两类：一类是扭锁操作杆；一类是花篮螺丝操作工具。
扭锁操作杆的作用是控制扭锁的手柄或锁销，达到解锁的目的，花篮螺丝操作工具的作用是将花螺丝收紧或松开。
快速松紧器（Speedlash）
用于收紧并可快速释放系固钢丝或链条，与象脚配套使用，配汽动手枪一支用于快速释放紧索器收紧系固钢丝。
拖车支架（Trailer trestle）
作为拖车支架并固定拖车
支撑（pressure elements）（lateral support element）
支撑用于舱内无箱格导轨或多用途船舱内装载集装箱时，对舱内紧靠两舷侧的集装箱进行支撑，以防集装箱歪斜、倾覆或横移。
使用时，将支撑的一端插入其专用底座，另一端插入紧邻的集装箱角件孔内，再利用调整装置使其拉紧受力
拖车千斤顶（Trailer support jack）拖车千斤顶
轮楔（Wheel chock）
固定车轮用，以增大摩擦力
【底座（Foundation）】
底座直接焊接在舱底、甲板、支柱及舱盖上，相互之间的间距按集装箱四角角件孔尺寸设计，并通过安放在其上的扭锁，底座扭锁或定位锥来对集装箱进行定位和固定，底座和各类主要有以下几种
突出式底座（单立式底座）
突出式单底座（单立式底座）突出式横双底座（横双立式底座）单滑移式、横双双滑移式和纵双滑移。
埋入式底座（imbed foundation）
主要用于仓底，也有用于仓盖上，单埋入式、埋双埋入、纵双埋入和四联埋入。
燕尾式底座（Dovetail foundation）
又称燕尾槽，主要用于舱盖及甲板支柱上，并专用于固定底座扭锁，有单式与横双式两种
板式底座（Doubling plate foundation）又叫带孔底板
主要用于仓底，并与堆锥配套使用
固定锥（Socket cone）
通过一覆板直接焊接在舱底的前后端导轨底脚处，用于固定舱内最底层集装箱，固定锥插入集装箱角角件孔内
D型环（D-Ring）
主要用于舱盖、甲板，集装箱支柱及绑扎桥上，多用途船也将其用于舱底，主要作用是作为一个系固点与花篮螺丝、绑扎杆等组成一系固系统固定集装箱
眼板（lashing plate）
使用位置与作用同D形环，主要用于舱盖、甲板，集装箱支柱及绑扎桥上，多用途船也将其用于舱底，主要作用是作为一个系固点与花篮螺丝、绑扎杆等组成一系固系统固定集装箱但一般不用于舱内。
有单、双、三及四眼等几种
花篮螺丝（Turnbuckle）:
用于收紧系固钢丝或系固链条。
象脚（elephant feet）:
插入槽座并通过其与其他便携式系固设备相连集装箱绑扎件使用示意图。