盾构机顶升过站方案
盾构过站施工方法及质量、安全、环保措施
盾构过站施工方法及质量、安全、环保措施1.概述盾构过站是指由于接收端车站由于需提前封闭，接收端车站不具备吊出和吊入的条件，采用盾构机整机顶推和滑移方式通过车站站台层的一种施工方法，主要分为盾构主机过站，后配套系统整体过站两部分，过站完成后进行组装。
2. 适用范围试用于城市繁华地段，施工场地狭小或者因其他原因盾构接收端车站不具备吊出和吊入的条件，盾构通过车站底板的方式，进入车站另一端的始发井，直接进行下条隧道的施工。
自盾构机到站后主机与连接桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。
中间以盾构机主机运输、盾构机后配套运输为主要过程。
3. 作业内容本工艺主要作业内容为：盾构主机与后配套分离、盾构和托架横移、固定主机准备顶推、盾构机平移过站、盾构横移始发就位、后配套及台车铺轨过站、连接盾体及后配套、设备检修调试、过站完成。
4. 质量标准及检验依据《住房城乡建设部办公厅关于实施〈危险性较大的分部分项工程安全管理规定〉有关问题的通知》（建办质 [2018]31号）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住房和城乡建设部令第37号） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）《起重机钢丝绳保养、维护、检验和报废》（GB/T5972-2016）；《重要用途钢丝绳》（GB8918-2006）；《施工现场机械设备安全检查技术规程》（JGJ160-2008）；《起重机械吊具与索具安全规程》（LD48-1993）；《建筑施工起重吊装安全技术规范》（JGJ276-2012）；《钢结构焊接规范》（GB50661-2011）；《建筑施工作业劳动防护用品配备及使用标准》（JGJ184-2009）。
5. 施工工艺流程图盾构接收并上托架主机和托架横移固定主机准备顶推盾构机平移过站盾构机横移始发就位连接盾构机及后配套设备检修调试主机与后配套分离接收托架安装固定过站完成铺设后配套台车轨道后配套台车站内移动图 5-1 盾构过站施工工艺流程图6. 工艺步骤及质量控制6.1 施工准备6.2 盾构接收并上托架（1）盾构接收前做好端头井土体加固检查：对加固区进行垂直钻孔取芯送检，加固体强度及渗透系数必须符合设计要求；到达施工前在洞门范围内进行水平探孔取芯，并观察汇水量是否满足设计要求。
盾构机到达、过站、二次始发方案
北京地铁10号线二期07标区间 盾构机到达、转场、二次始发方案一、工程概况1.1 工程简介北京地铁10号线二期工程07标段包括一站两区间，即角门西站、角门东站～角门西站区间及角门西站～草桥站区间。
1）角门东站～角门西站区间盾构隧道，区间起讫里程为： Y （Z ）K34+653.369～ Y （Z ）K35+668.147，其中左线设置短链1.115m ；右线长1014.778m ，左线长1013.663m ，单线隧道总长2028.441m 。
区间侧穿中高层居民区（多为6-14层），下穿建筑为平房或临建居民区，6层以上高层建筑状况良好，5层以下低层及平房建筑状况较差。
现状道路下方地下管线较多，主要有雨水、污水、上水、电信等类型地下管线，管线特点是：管线多、管径大、压力大、覆土深，对因隧道施工引起的沉降敏感。
2）角门西站～草桥站区间盾构隧道，区间起讫里程为：Y （Z ）K35+874.047～Y （Z ）K37+335.900, 其中左线设置短链0.029m ；右线长1461.853m ，左线长1461.824m ，双线隧道总长：2923.677。
区间所穿道路两侧有大量的高层建筑居民区（居民区多为5-24层高层），状况较好。
现状道路下方地下管线较多，主要有污水、雨水、热力等类型的地下管线，管线特点是：管线多、管径大、压力大、覆土深，对隧道施工引起的沉降敏感。
按照工程筹划，角门东站～角门西站区间盾构在角门东站西端始发，在角门西站东侧接收；角门西站～草桥站区间盾构在角门西站西端始发，草桥站东端接收。
具体施工图如图1图1 北京地铁10号线二期07标工程示意图角角盾构区间起始里程K34+653.369联络通道中心线里程K35+185.000角角盾构区间终点里程K35+688.147角草盾构区间起始里程K35+874.0471#联络通道中心线里程K36+350.0002#联络通道中心线里程K36+830.000角草盾构区间终点里程K37+335.9001.2 角门西站东、西端头地质情况1、角门西站东端头工程地质图如下：该端头左右线地质情况基本相同。
盾构过站工法
盾构过站工法一、前言盾构过站就是盾构机从一个区间掘进结束后，穿越与下一将要将要用该盾构机开挖区间连接的地铁站达到地铁站的另一端。
其主要工作包括盾构到达、通过站场、二次始发。
盾构机过站期间完成的主要工作：过站小车的改装和加固、盾构机主机与过站小车的焊接、主机过站、轨道铺设与后配套的过站、反力架等辅助材料的安装定位、盾构机的维修保养、火车站站临时工程的协调与准备、区间零环管片的拆除、洞门的施作等。
二、工法特点1、操作简便。
该工法操作简单易行，只需一人操作泵站油缸控制阀，一人操作卷扬机，一人搬运更换滚杠，四人对顶推油缸定位即可完成，不需特殊培训。
2、投入少。
该工法只需准备不足20万元的材料和设备费用就可完成。
3、速度快。
单台盾构机从出洞到抵达站台另一端只需10天。
三、适用范围本工法适用于城市地铁工程中盾构机通过明挖地铁车站的工程。
四、施工工艺流程1、总体流程2、过站前的准备①洞口加固盾构到站之前要根据洞口地层的调查情况对地层稳定性进行评价，并采取有针对性的加固措施。
地层加固一般采取如“固结灌浆”、“冷冻法”、“插板法”、“浇注混凝土岩墙”、“增加斜撑”等措施进行洞门加固处理。
②洞口维护桩的处理根据经验，在盾构到达前最少一个月，开始进行洞口维护桩的凿除。
整个施工分两次进行，第一次先将围护结构主体凿除，只保留维护结构的最内层钢筋和钢筋保护层，在盾构到站后将最内层钢筋割除。
在割除完最后一排钢筋之后，要及时的检查到站洞口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入设计轮廓范围之内。
③到站导轨的安装隧道贯通后、盾构刀盘露出洞口后，清除洞口碴土，根据刀盘与接收小车之间的距离与高差情况，安设盾构到站接收导轨。
④洞口密封的安装为防止背衬注浆砂浆或碴土外泄，必须在洞口安设洞口密封。
洞口密封的施工分两步进行施工，第一步在车站结构的施工工程中，做好始发洞门预埋件的埋设工作。
在埋设过程中预埋件必须与车站结构钢筋连接在一起。
第二步在盾构刀盘露出洞门端头之前，清理完洞口的碴土，完成洞口密封的安装。
盾构过站施工方案
盾构过站施工方案一、工程概况工程为一座地铁车站工程，盾构法掘进完成主体结构施工，包括出入口及周边道路的施工。
本方案旨在介绍盾构过站施工的具体步骤及技术要点。
二、关键工序1.盾构机进站：将盾构机通过已完成的隧道轨道运送至车站工地，并将其定位在固定的启动井中。
2.环境准备：对车站出入口及周边道路进行围挡、固结及物料储存区划分，并确保施工区域的安全。
3.出入口结构施工：根据设计施工图，按照事先制定的施工方案和工序进行出入口结构的施工。
4.盾构机盾体拆解：拆解盾构机的盾体，将其运回启动井，便于下一次盾构的使用。
5.盾后支护：完成盾体拆解工作后，对隧道壁和洞口进行支撑和加固，以确保隧道的稳定性和安全性。
6.隧道封顶：在完成盾后支护工作后，对隧道顶部进行封顶施工，使用特殊材料对隧道进行防水处理。
7.隧道空间整治：对隧道进行除尘、通风和照明等设施的安装，确保隧道内部环境良好。
8.设备安装：安装电梯、扶梯、照明设备等车站必备设备，并进行试运行和调试。
9.通风系统施工：安装车站通风系统，确保车站内外空气流通，并满足人员出入的需求。
三、施工主要技术要点1.盾构机进站：需进行预施工前的车辆及设备安全检查，确保盾构机运输安全，并根据车站布置确定盾构机的具体定位。
2.环境准备：应根据实际情况确定施工区域，车站出入口的分布情况，清除施工区域内的杂物和障碍物。
3.出入口结构施工：按照设计施工图进行相关材料的准备、基础的打桩、钢筋骨架的浇筑、模板的拆除等工序。
4.盾构机盾体拆解：需要利用吊装设备进行盾体的拆解，并将其运回启动井，确保拆解过程中的安全。
5.盾后支护：根据隧道壁和洞口的情况选择合适的支护方式，如喷锚支护、钢骨支护等。
6.隧道封顶：选择适合的封顶材料，进行隧道顶板的安装和防水处理，确保隧道的密封性和防水性。
7.隧道空间整治：进行隧道内的排水、照明等设施的安装建设，确保隧道内的环境良好，提供良好的使用条件。
8.设备安装：按照设计图纸进行设备的安装工作，包括电梯、扶梯、照明设备等。
盾构机过站专项方案
#### 一、方案背景随着城市轨道交通建设的不断发展，盾构法因其高效、环保、安全等优点，已成为地铁、隧道等地下工程的主要施工方法。
然而，盾构机在穿越复杂地质条件或重要建构筑物时，面临着诸多风险和挑战。
为确保盾构机过站施工的安全、高效，特制定本专项方案。
#### 二、工程概况本项目盾构区间全长X米，穿越地层复杂，包括泥岩、粉砂岩、风化岩等，同时需下穿河流、桥梁、建筑物等建构筑物。
盾构机在过站过程中，需严格控制沉降、变形等指标，确保施工安全。
#### 三、专项方案内容1. 地质勘察与风险评估- 对穿越区进行详细的地质勘察，分析地层分布、水文地质条件等，评估盾构机过站过程中的风险。
2. 盾构机选型与配置- 根据工程地质条件，选择合适的盾构机型号，并配置必要的辅助设备，如泥浆处理系统、泡沫系统等。
3. 施工工艺优化- 采用先进的施工工艺，如预加固、同步注浆、盾构机掘进参数优化等，确保施工质量。
4. 监测系统建立- 建立完善的监测系统，对盾构机过站过程中的沉降、变形、地层应力等进行实时监测，及时发现并处理异常情况。
5. 应急预案制定- 针对可能出现的风险，制定相应的应急预案，包括人员疏散、设备故障处理、突发事件应对等。
#### 四、具体措施1. 预加固施工- 在盾构机过站前，对穿越区进行预加固处理，如钻孔注浆、冻结法等，提高地层稳定性。
2. 同步注浆- 在盾构机掘进过程中，采用同步注浆技术，填充盾构机与地层之间的空隙，控制沉降。
3. 掘进参数优化- 根据地层条件和监测数据，实时调整盾构机掘进参数，如推力、转速、泥浆压力等，确保施工质量。
4. 监测与预警- 建立监测系统，对沉降、变形、地层应力等进行实时监测，及时发现异常情况，并采取预警措施。
5. 应急预案实施- 发生突发事件时，立即启动应急预案，采取相应措施，确保施工安全。
#### 五、结论本专项方案旨在确保盾构机过站施工的安全、高效。
通过优化施工工艺、建立完善的监测系统、制定应急预案等措施，最大程度地降低施工风险，为我国城市轨道交通建设贡献力量。
盾构机顶推快速过站技术
盾构机顶推快速过站技术摘要：在盾构施工过程中，为充分发挥其速度快、工期短的优点，解决过站工序占用时间长的问题，本文主要介绍一种全新的过站方案，以钢轨作为在设备移动滑道，将盾构机、滑道、推进器、夹紧装置组成系统，利用推进器和夹紧装置，系统内自身提供反力，不需要外部辅助提供动力条件下，推动盾构机沿滑道前移完成过站，总结出一套既能降低对车站净空要求，又安全、快速的过站技术，可为今后同类工程的施工提供借鉴。
关键词：过站；推进系统；施工技术一、工程概况成都地铁7号线9标【茶店子站～花照壁站～二环交大路口站～九里堤站】区间盾构隧道总长3411.2单线延米。
区间左、右线均在茶店子站始发，出茶店子站后沿2.5环一品天下大街下方前行，而后以R=450m的半径拐入成都大学金牛校区，下穿学校操场后到达花照壁站进行平移过站；出花照壁站下穿银沙北路后以R=450m转弯半径拐入老居民区，穿过该区后以R=450m的半径拐入二环路，前行至二环交大路口站平移过站；左线出二环交大路口站后继续沿二环路前行至九里堤站后吊出。
本工程左右线共计4次过站，盾构机采用中铁装备121号，盾体总重322t。
二、技术原理及工艺流程（一）技术原理本技术是将盾构机与托架整体放置在轨道上，利用轨道加紧装置提供空推反力，克服盾构机托架与钢轨之间摩擦力，每组夹轨器夹紧力100t，推进系统采用2组84吨千斤顶，千斤顶尾部与夹轨装置连接，前部与盾构托架接触，推动托架与盾构机整体前移，该方案要求轨道连接更牢固，托架节点做加强处理，不需要其他设备。
（二）施工工艺流程盾构机顶推过站技术是将盾构机和托架置于顶推系统上，循环作业是盾构机完成过站重新始发，工艺流程为：钢轨铺设、盾构机侧移到位等准备工作→盾构机同托架整体就位→安装顶推油缸和夹轨器→调试推进系统→夹轨器加紧、推动顶推油缸推进顶程0.9m→松开夹轨器，回收油缸→继续下一顶程推进，直至推进到位→拆除油缸推进系统，盾构机侧移就位→后配套连接，始发准备。
盾构机顶升平移过站技术探讨
盾构机顶升平移过站技术探讨摘要随着盾构施工技术的发展，越来越多的地铁盾构机转场采用了车站内空推过站。
或者由于吊装井口空间尺寸限制，必须进行盾构机的过站平移才能进行吊装作业。
如何安全有效且经济的让盾构机过站成为了值得研究和实践的课题。
本文以无锡地铁S1标江阴高铁站~南闸站区间盾构施工为例，根据江阴高铁站的实际情况，通过安全有效的技术方案成功完成了盾构机顶升和过站。
关键词盾构机过站顶升平移液压千斤顶引言盾构机过站就是通过顶进设备将盾构机通过平移、顶升安全到达吊出井位置。
本文以江阴外滩站～中山公园站区间为例，阐述盾构机在狭小空间如何顶升和过站的施工控制要点技术。
一、工程概况江阴高铁站～南闸站区间右线起终点里程为右JXDK9+009.216～右JXDK10+508.579，短链0.032m，右线长1499.331m；左线起终点里程为左JXDK9+009.216～左JXDK10+519.480，长链17.474m，左线长1527.738m，左、右线全长3027.069单线米。
江阴高铁站端为地下二层车站。
盾构机从南闸明挖段始发至江阴高铁站南端头接收，因江阴高铁站南端头接收井无盾构机吊装条件，盾构机接收后在站内向北平移440米，然后在江阴高铁站北端头进行吊装。
盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。
根据江阴高铁站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在江阴高铁站南端头将盾构机向侧墙方向横移1米，在南端头井顶升1.61米，然后再进行向北平移440米，到达始发北端头后进行盾体分解吊装，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到南端头进行吊装，完成过站。
二、过站方案与程序盾构主机过站采用主机平移、千斤顶顶推，后配套过站直接通过先行铺设的轨道进行整体拖运。
盾构过站具体施工程序见下图2-1。
图2-1盾构机过站施工流程图三、盾构机平移根据江阴高铁站的结构尺寸及盾构机盾体尺寸计算，线路中心线距车站标准段侧墙 4.844m，线路中心线距车站标准段柱子为 3.2m，盾构机在车站内移动时，考虑盾构机盾体与结构之间需有至少200mm的间隙，盾体直径为6.97m，为安全盾构机出洞后需要先向侧墙方向平移1米后才能顺利过站。
盾构机过站方案
盾构机过站方案1. 工程概况**站起点里程YDK17+608.8,终点里程YDK17+734.7，车站长125.9m。
仑－大盾构区间施工过程中，盾构主机及后配套将经过车站站台层而后继续向前掘进。
这里需要解决盾构机到站和二次始发的有关方面的问题。
2. 盾构机过站筹划⑴盾构机到站前一个月，一定要加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度及盾构机进出站安全。
⑵盾构机到站前20天应开始进行盾构到站的一切准备工作，包括接受托架的安设、滑行轨道的安设、始发反力架的修改、对盾构机维修保养的准备工作等。
⑶盾构机到站的洞门破除，必须在盾构机完全进入加固体后进行，确保到站安全。
⑷利用盾构机在站内维修保养期间，铺设好站内的运输轨道。
站内轨道采用枕木架高铺设。
3. 盾构机到站施工3.1 施工流程盾构施工流程见图1。
图1 盾构到站施工流程图3.2 施工方法⑴、**站端头加固采用旋喷桩、搅拌桩及袖阀管加固方式对南北端头进行加固（详见**站端头加固方案），现已加固完成。
⑵、盾构推进至最后50～100m时，进行贯通前的测量，复检盾构所处的方位，确认盾构状态，以便盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态到站，正确无误的落到接收托架上。
⑶、当盾构掘进进入洞门加固体时，进行洞门破除工作，先破除洞门维护结构一半厚，当盾构推进至洞门约2m时，以快速破除剩余洞门部分，如图2。
图2 盾构到站前示意图⑷、在洞圈安装橡胶止水帘布、折叶压板等组成的密封装置，作为盾构到站阶段临时的防水措施，与此同时做好接受托架的安装与固定。
⑸、盾构机到站时，可采用敞开式掘进模式慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在10～20mm/min以内，推力控制在500t 左右，刀盘转速控制在1～1.8rpm。
在即将破洞时，应尽量掏空仓内的泥土，使盾构正面土压力降低到最低值。
洞门破除后，盾构应尽快连续推进和拼装管片，确保管片环间推力并，尽量缩短盾构进洞时间，减少水和土体的流失。
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成都地铁3号线1标盾构机过高升桥站施工方案编制：审核：批准：中铁八局集团有限公司成都地铁3号线1标项目部2014年3月目录1、编制说明 (1)1.1编制依据 (1)1.2编制原则 (1)2、工程概况 (1)3、盾构机过站方案概述 (1)3.1 过站作业内容 (1)3.2 过站施工方案 (2)3.3 过站施工程序 (2)4、施工准备 (2)4.1盾构机过站前期工作准备 (2)4.2劳动力准备 (3)4.3 材料机械准备 (4)4.4 施工进度计划 (4)5、盾构机到站施工 (5)5.1施工流程 (5)5.2施工方法 (5)5.2.1到达姿态控制 (5)5.2.2洞门密封安装 (5)5.2.3 到达参数控制 (6)5.2.4盾构上接收架 (6)5.2.5 盾构出洞 (7)6、盾构机站内移动施工 (8)6.1盾构机主要部件的结构尺寸 (8)6.2高升桥站站内移动概述 (9)6.2.1站内移动条件 (9)6.2.2后配套过站 (9)6.3站内移动施工步骤 (9)6.3.1 盾构机解体 (9)6.3.2 盾体横移 (9)6.3.3 盾体纵移 (9)6.3.4盾体就位 (10)6.3.5 后配套过站 (10)7、安全保障措施 (11)1、编制说明1.1编制依据(1)成都地铁3号线1标技术标书(2)中铁57号盾构结构图纸(3)成都地铁3号线【高升桥站】平纵断面图(4)《机电安装方案》机械工业出版社(5)《本工程《实施性施工组织设计》1.2编制原则(1)规范操作程序，指导现场施工；(2)确保过站安全、快速。
2、工程概况成都地铁3号线1标56、57号盾构机，从红牌楼车站北端头始发井始发，沿红高区间到达高升桥车站，盾构机整机过站后沿高高区间继续向高新大道站推进，最后在高新大道站盾构吊出井调出，本方案针对56#、57#两台盾构机在高升桥车站进行过站作业而制定。
盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试等。
盾构机的站内移动是指盾构机主体及后配套台车经过车站内空间从盾构机的到达端到盾构机的始发端之间移动的一系列作业。
3、盾构机过站方案概述3.1 过站作业内容盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。
根据高升桥车站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在高升桥站西端头将盾构机向左横移1米，然后再进行纵移175米，到达始发东端头后再向左横移1.15米固定，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到与主机对接的位置，并与主机对接，完成过站。
图6.3.3盾构站内移动施工程序图4、施工准备4.1盾构机过站前期工作准备盾构机到站前必须加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。
在加固后的土体强度期到时要在加固体范围内进行钻心取样，用以检测加固后的土体是否满足盾构机通过不致坍塌需要。
实行两班制作业，每班现场调度一名，带班负责人一名，机械工程师电气工程师各一名，每班配置约22人，两班共计约44人。
具体配置如表4.2所示。
表4.2 盾构机过站班组人员配置表表4.4 过站工期计划表5、盾构机到站施工5.1施工流程盾构到达施工流程见图5.1：图5.1盾构到达施工流程图5.2施工方法5.2.1到达姿态控制盾构机推进至最后50m时，加大密度进行贯通前的测量工作，复检盾构机所处的方位，确认盾构机姿态，以便保证盾构机在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好正确的姿态到站，准确无误的步上盾构机始发台上。
5.2.2洞门密封安装在洞圈处安装好橡胶止水帘布、及折叶压板等组成的密封装置，作为盾构机到站时盾构机推出土体阶段临时的防水以及防止填充管片与土体间隙的浆液外泄保障措施，与此同时做好始发台的安装与固定的准备工作。
5.2.3 到达参数控制盾构机到达进站时，要减少刀盘对土体的扰动确保洞门土体稳定防止坍塌，尽量采用慢速推进，刀盘转速及掘进推力均相应减小，其中推进速度应控制在5～15mm/min以内，推力控制在500t左右，刀盘转速控制在1rpm以内。
在即将破洞时，尽量通过螺旋输送机掏空土仓内的渣土，使盾构机正面土压力降低到最低值，保证盾构机在小推力的情况下可以前进，同时也为了减少盾构机进站时渣土的清理量，提高施工速度。
盾构到站前如图5.2所示。
图5.2 盾构到站前示意图5.2.4盾构上接收架当盾构机掘进至刀盘露出土体后，清理干净盾构机推掉的渣土，测量盾构机的准确位置，根据盾构机的即时位置来调整托架的安装位置并进行固定，用以确保接收盾构机的准确性。
盾构到站时的施工如图5.3所示。
图5.3 盾构到站时示意图5.2.5 盾构出洞盾构机刀盘前推落的渣土清理完成后，盾构机应尽快连续推进和拼装管片。
为确保管片环间推力，在始发台与盾体相互之间设反力点，提高盾构机前进时的反力，防止到站时接近洞门的管片压紧力不够而导致漏水，并尽量缩短盾构进站时间，减少水和土体及浆液的流失。
洞圈零环管片拖出盾尾后，必要时采用二次补注速凝浆液将管片和洞圈的间隙进行填充，以防止水土流失造成地面沉降甚至坍塌危险。
5.2.6盾体平移准备为保证盾构机平移，在盾构机出洞前将接收托架加强、四周固定，并在托架钢轨上涂抹黄油；在中盾两侧焊接2个盾体纵移支撑座，用两个2米长200T油缸支撑完成盾体在托架上的纵移；同时在盾体两侧焊接四个支撑座（支撑座的焊接在盾构机一出洞门就开始进行），分别把四个200T分离式千斤顶焊接在支撑座上，在过站时把盾体顶升；液压泵站放置在盾尾内，同时准备8根足够长的油管，具体见下图5.4。
图5.4 顶升支撑及纵移支撑示意图6、盾构机站内移动施工6.1盾构机主要部件的结构尺寸盾构机解体后刀盘面板距离螺旋输送机尾长度：12.4m盾体直径：前盾 6.25m 中盾 6.24m 尾盾 6.23m接收托架总长10.2m。
后配套拖车尺寸参数：（1）设备桥长度为12.28m、设备桥左侧走道板最外端距设备中心线2.44m、设备桥右侧走道板距设备中心线2.44m；（2）一号拖车长度为10.1m、左侧主控室外边缘距设备中心线2.465m、右侧砂浆罐主油管距设备中心线在2.237m；（3）二号拖车长度为9.8m、左侧油箱最外断面距设备中心线在2.21m；右侧膨润土罐距离设备中线在2.055m；（4）三号拖车长度为9.3m、3号拖车左侧内循环外边缘距设备中心线2.353m、右侧变频柜最外端距设备中心线2.245米；（5）四号拖车长度为9.5米、四号拖车左侧空压机最外端距离设备中心线2.376m、右侧变压器最外端距离设备中心线1.98米；（6）五号拖车长度8.4米、五号拖车左侧增压泵外端距离设备中线2.26m、右侧高压电缆卷筒外边缘距设备中心线2.45m；（7）六号拖车长度7.3m、六号左侧行走平台距离设备中心线1.895m、右侧水管卷盘外端距离设备中心线2.196m。
6.2高升桥站站内移动概述6.2.1站内移动条件根据高升桥站的结构尺寸及盾构机盾体尺寸计算，线路中心线距车站标准段侧墙2.15m，盾体直径为6.25m，盾构机在车站内移动时，考虑盾构机盾体与侧墙之间需有至少400mm的间隙，为安全盾构机出洞后需要先向左侧平移1米后才能顺利过站，过完站后需要再向左侧平移1.15米后才能始发。
在盾尾距洞门（零环端面）预留15cm净空的情况下，左右线均可安全驶出洞体实施横移。
6.2.2后配套过站为了盾构机始发时后配套台车过反力架时不发生干涉，连接桥和台车能够顺利通过反力架，采取设备中心线与隧道中心线在同一竖直面内的方法，这样就要将台车上外边缘距设备中心线距离超过2.15m的部件向内移动，保证台车上的部件外边缘距侧墙有5cm的间隙，在盾构机完全进入隧道后再平移回到原来的位置。
6.3站内移动施工步骤6.3.1 盾构机解体当盾体在到达端完全步上始发台后盾体与托架进行焊接固定，同时马上进行盾构机盾体部分与后配套台车部分分解工作，盾构机分成两部分进行站内移动。
6.3.2 盾体横移盾体加接收托架总重不大于400吨，钢对混凝土的滑动摩擦系数为0.6，需要的推力大约为240吨，考虑其它不利因素，将托架各连接部位加强焊接连接为整体后，通过两台200T千斤顶可实现盾体和托架的横移。
6.3.3 盾体纵移盾体总重不大于320吨，钢对钢的滑动摩擦系数为0.2，需要的推力大约为64吨，考虑其它不利因素在内通过两台200T千斤顶可实现盾体纵移。
在盾体上焊接4个钢性支座作为盾体顶升的受力点，通过4个200T分离式千斤顶支撑在底板上实现盾体的顶升过程，其中前端两侧的两个支座中心距前盾前端1300mm，后端两侧的两个支座中心距前端支座中心为2300mm，且两侧的支座相对盾体纵向中心线对称布置。
在接收架后端纵主梁上安装一个钢性支座作为盾体前移的受力点，另一支座焊接在中盾中间两侧，盾体在托架上就位后，利用两台200T千斤顶将盾构机向前顶推纵移，当刀盘前端超出托架前端1.5米后，停止纵移；转而顶升盾体，确保盾体与托架轨道之间间隙超过5公分时，停止顶升；利用8T卷扬机拖拉托架向前运行，当尾盾后端到达托架后端时，即停止拖拉作业；顶升油缸泄压使盾体在托架上就位。
如此循环操作，直至始发托架前端距始发端内衬墙面1米左右处。
注意：盾体顶升过程中，需特别注意四根油缸行程差不超过10mm；卷扬机拖拉托架过程中，需缓慢前行，盾体前端不得有人员出入；托架需沿线路中心线前行，偏差不超过50mm；托架前行时两侧人员注意观察，不得影响支撑油缸；盾体纵移时，两侧油缸行程差不超过10mm。
6.3.4盾体就位盾体顶推至高升桥站东端，当盾构机刀盘距始发端内衬墙面1m左右时，采用与进站后横移同样方法将其横移至盾体轴线与隧道轴线重合。
在隧道轴线上对准盾体位置后，开始固定始发架。
盾体顶推过程施工大概需要9天左右。
6.3.5 后配套过站在盾体过站后，在车站底板上铺设后配套台车走行轨道，该轨道与隧道内台车走行轨道对正连接在一起。
后配套台车通过电瓶机车牵引就位。
由于站内侧墙距线路中心线距离为2.15m，台车上部分部件外边缘距线路中心线距离经向台车内侧横向移动后小于2.15m。
保证在有效的限界情况下，运行轨道为直线，提高了施工进度又保证了以后的运输路线不必改动，在二次始发完成后再将移动的部件重新安装到原来的位置。
7、安全保障措施7.1所有参加施工人员必须正确佩戴和使用劳动防护用品，施工前参加安全技术交底和过站方案培训，并按本过站方案要求进行施工作业。
7.2参与施工人员必须分工具体、明确职责，遵守现场秩序，服从指挥，坚守岗位，不得随意离开岗位。
7.3在过站作业范围内设置警戒线，并树立明显标识，严禁非作业人员入内或通行。
7.4高空作业必须系安全带，搭设作业平台进行高空作业时，避免交叉作业。