某中心新城区轨道交通建设的思考与探索

某中心新城区轨道交通建设的思考与探索
发表时间：2016-05-19T11:33:07.513Z 来源：《基层建设》2016年1期作者：赵伟红
[导读] 深圳市前海开发投资控股有限公司轨道交通建设呈现出与地块一体化立体开发的格局，是一项很复杂的系统工程，目前国内尚未有可借鉴的先例。

深圳市前海开发投资控股有限公司广东深圳 518000
摘要：本人自2014年初起某中心城区从事轨道建设项目管理工作，通过两年多的实践，对片区内轨道交通建设进行了归纳、总结及反思。

在实际中，轨道交通建设其实是城市建设的延伸，也是新城建设成败的关键，由于规划定位、交通功能、建设条件、计划时序等因素影响，轨道交通建设呈现出与地块一体化立体开发的格局，是一项很复杂的系统工程，目前国内尚未有可借鉴的先例。

本文从城市规划解读、轨道建设特点、一体化立体开发、社会经济效益等方面进行了分析。

关键词：轨道交通建设;一体化整合开发;轨道国际咨询;社会经济价值
某中心新区城土地面积约15平方公里，规划就业人口65万、居住人口15万，开发建设规模建筑面积约3000万平方米，总体开发规模和强度与伦敦中心城区相当，且超过纽约曼哈顿下城区CBD开发量的一半以上，未来区域内规划10条轨道线路，总长度约36.7公里，设站25座，主要由城市轨道干线、城市轨道快线、城市轨道局域线和城际轨道线路组成。

如此高强度的大规模新城区开发建设在国内尚未有可借鉴的先例，因此，其轨道交通建设极具有开创性和借鉴意义。

一、轨道交通建设特点
该中心新城区轨道交通建设有以下几方面特点：
1、用地极为紧张，职住比严重失衡
片区15平方公里的土地内规划了65万就业人口和16万居住人口，开发建设规模近3000万平方米，建成后高层建筑密集，用地极为紧张，且职住比严重失衡。

片区规划采用了公共交通优先的策略解决出行问题，规划轨道分担率达到80%。

2、轨道线站密度仍然偏低
片区总体开发规模和强度与国际一线城市中心区相当，轨道线路密度为2.4公里/km2，站点密度为1.6座/km2，相对于伦敦、巴黎、纽约下城区CBD等国际一流城市中心城区，轨道线路与站点密度偏低，且三面环海（山），地形狭长，矛盾更加突出。

3、轨道是新城门户，品质要求超常规
片区打造国际一流中心城区的历史使命和规划目标，对轨道交通提出了超常规的高品质要求。

轨道交通是新城的门户，近百万人流的日常交通工具，人性化、精细化的设计与建造品质，对提高用户体验，更好地服务未来中心城区高密度交通出行极为重要。

轨道工程专业性强，涉及的学科多，需协调管理的工作广泛而专业，超常规的高品质是建设重点。

4、大量工程同步新建，项目交叉十分严重
片区内数十条市政道路、四条水廊道、多个单元地块开发与轨道工程施工同步进行中，规划设计动态调整、项目交叉施工相互影响的问题十分严重，各项目建设工期紧，边界条件复杂，需大量协调统筹的特点突出。

5、区内轨道建设规模有限，但建设周期长
片区内规划了10余条轨道线路，总长度约36.7公里，设站25座。

平均每条线路的车站只有2.5座、里程不足4公里，轨道线路多，但每条线的车站区间少、建设规模有限，不同线路跨越市轨网多期建设计划，建设周期长达二十余年。

综合以上，如何满足区内未来日常交通出行的需要，建立与土地利用相整合、规模充足、层次清晰、布局合理与其他交通方式紧密衔接的轨道网络，加强轨道与其他综合体的连接，建设四通八达的地下步行系统，实现轨道交通80%分担率的规划目标，成为其轨道交通建设的迫切问题。

二、关于轨道交通建设的几点思考
通过综合分析相关规划，区内轨道交通土地集约、线路复杂、站点位密度高，要求轨道交通与市政道路、周边地块进行一体化立体开发，其规划、设计、建造过程呈现综合化和复杂性特点，不是单一的项目、单一的设计所能够解决的，而取决于多专业、多功能、多方位的综合设计能力，是整合了工程、技术、开发、管理等多学科、多功能、多角度的综合性工作，这就要求多个项目多个专业、各种信息的综合汇总和互相融合考虑。

与周边地块开发、基础设施建设一体化融合，不同于国内其他城市的轨道交通建设，在市内及全国范围内都没有可以借鉴的经验。

因此，要实现片区轨道交通一体化整合发展，规划、设计与建造满足以下技术要求： 1、在宏观规划层面上，片区轨道交通规划要与该城区总体规划、城市发展策略与空间结构布局、综合枢纽布局相匹配，与城区单元规划、街坊布置、土地利用、交通规划、地下空间规划相匹配。

2、在中观技术标准层面上，各轨道交通线路选线及站位选择要与城市设计相协调，与周边地块综合体作一体化整合、立体复合开发，制定片区轨道交通一体化整合发展技术标准和接口衔接设计标准。

3、在微观设计层面上，各轨道交通车站主体和附属设施要与周边地下空间设计、市政道路设计相衔接，加强轨道出入口与综合体的联接，建立四通八达的地下步行系统，车站附属设施与市政道路设施相结合，提高用地集约化程度。

三、关于轨道交通建设的探索
按照国内市政基础设施建设分工，轨道交通多由各地轨道办和地铁集团按线路专职负责，按片区并结合新城建设一体化开发，同时进行多条轨道线路的建造，在国内尚无先例。

为此，通过引入轨道国际咨询专业公司的创新模式，借鉴国外先进技术与经验，从轨道一体化整合开发角度统筹和管控轨道交通建设，较好补位规划、设计及建造管理，更有效地实现规划目标，成为片区轨道交通建设的有力探索。

经过近一年的实践，轨道国际咨询顾问的工作成效主要体现以下几个方面：
1、在社会经济价值方面，咨询团队的引进为建设管理提供了专业化技术支持，为国内轨道交通建设进行了一体化整合开发的创新。

片区内轨道线路多但每条线路车站数量少，规划定位高但建设工期紧、建设规模有限但建设周期长，并且轨道交通专业性强，涉及的学科多，需要协调管理的工作广泛而长期。

国内轨道交通传统作法仅根据地铁本身的建造运营要求设计，没有融入先进的TOD土地综合开发设计理念，土地价值得不到最大提升。

车站附属设施如出入口、风亭和冷却塔等，没有融合地块和市政设施中，土地使用效率较低。

建地铁就是建城市，引进顾问借鉴国际先进经验，在较短工期内快速提升和完善城市公共设施的规划设计，创造了较大的经济和社会价值，为国内轨道交通建设进行了一体化整合开发建设的创新。

2、搭建片区开发单位与地铁集团、设计单位与国际咨询公司的“轨道交通一体化整合发展平台”，建立有效管控机制。

片区内轨道工程与市政道路基础设施、周边地块一体化发展统筹考虑的特点突出，因此，如何从新城建设角度统筹轨道建设成为重中之重。

围绕轨道交通建设国际咨询工作，搭建建包括片区开发单位、地铁集团、轨道设计单位和咨询公司在内的“轨道交通一体化整合发展平台”，逐项、逐站梳理优化现有设计，促使片区主管部门和建设主体单位健全轨道交通管控体系与机制，同时利用该平台解决有关轨道交通技术问题。

3、在项目价值上，国际咨询公司相对独立和客观的工作，更为有效地服务于片区新城建设。

国际咨询公司独立第三方的顾问角色，可以不受外界干扰，在充分理解片区规划及建设意图的基础上，针对地铁集团提出的传统设计成果，保持高度独立性进行专业研判分析，并借鉴先进国际经验，咨询成果更能符合实际情况，更有效服务于片区的规划设计。

如某站与地块一体化整合开发建议的案例，充分发掘了轨道站点周边地块的土地价值，以及如何复合立体开发的技术和管理建议，落实TOD土地发展的先进理念，将市中心极为宝贵的土地资源价值最大化，提升城市品质。

4、引入轨道交通建设国际咨询服务，有别于国内的设计监理等咨询服务，是建设国际一流城区的尝试探索。

顾问公司的咨询服务不但要审视已有规划的不足之处，还要借鉴国际轨道交通一体化整合发展先进经验，针对规化和设计缺陷提出解决方案，其咨询服务是综合性和多专业的，有效地实现轨道交通与片区内各项基础设施的相互匹配、接口顺畅和建设时序完善。

通过引入国际顾问咨询，是对轨道交通建设的创新，为某中心新城区轨道交通一体化开发规划、设计和建造的管理模式，以及为如何借鉴国际经验和智慧来提升基础设施建设水平进行了有效的探索。