飞机维修原理(第7章)
航空维修工程学
航空维修工程学课程PPT知识重点第一章1. 可靠性指标有哪些？（用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。
用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。
）2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。
可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。
平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。
可修复产品可靠性的一种基本指标。
故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。
）0~3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。
①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换的事前预防对策。
在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率，反而会产生相反的效果（见图）。
②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用寿命末期为止。
故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化，定时更换无效果(见图）。
③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故障集中出现的趋势。
如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增的趋势是可以控制住的。
5. 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。
可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。
6. 什么是维修性？维修性包含哪两个部分？维修性：系统在规定的条件下，在规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力，即：在规定的约束（时间、条件、程序和方法等）下完成维修的能力，它反映着上述的维修及时、有效和经济的目标。
飞机检修知识点总结
飞机检修知识点总结飞机检修的知识点涉及到飞机结构、机械系统、电气系统、航空电子设备等方面，下面将对这些知识点进行详细总结：飞机结构飞机结构是飞机上各种部件的总称，包括机身、机翼、尾翼、起落架等。
飞机检修的第一步就是对飞机结构进行检查。
检查过程中要对飞机结构的外观进行检查，如果发现有腐蚀、裂纹、变形等情况，就需要及时采取措施修复或更换。
此外，还需要对飞机的结构零部件进行定期更换，以保障飞机结构的完整性和稳定性。
机械系统飞机的机械系统包括发动机、传动系统和液压系统。
发动机是飞机的动力来源，所以对发动机的检修尤为重要。
在进行发动机检修时，需要对发动机的各个部件进行逐一检查，包括压气机、燃烧室、涡轮、冷却系统等。
传动系统负责传递发动机的动力，所以对传动系统的检修也至关重要。
液压系统则是飞机的重要辅助系统，它负责驾驶舱操纵系统、起落架和刹车等部件的动作。
在对机械系统进行检修时，需要对系统的润滑、冷却、密封等方面进行定期检查，并在有必要时进行维护和更换。
电气系统飞机的电气系统包括发电机、蓄电池、电气控制系统等。
发电机负责为飞机提供电力，蓄电池则是飞机电气系统的备用电源。
在进行电气系统检修时，需要对发电机的输出电压、电流等进行检查，并保障电气系统的正常运行。
此外，在进行飞机检修时，还需要进行对电气系统的线路、接插件、开关等部件进行定期检查和更换。
航空电子设备除了飞机的机械系统和电气系统外，航空电子设备也是飞机检修的重要组成部分。
航空电子设备主要包括导航系统、通信系统、雷达系统等。
在对航空电子设备进行检修时，需要对设备的显示、控制、接收和发送等功能进行检查，并保障设备的正常运行和指示准确。
飞机检修人员需要掌握以上所述的飞机结构、机械系统、电气系统和航空电子设备的知识，才能够胜任飞机检修工作。
同时，对检修过程中的维护、修复和更换方法也需要有深入的了解。
只有掌握了这些知识，检修人员才能够确保飞机在飞行过程中能够运行得安全可靠。
飞机维护手册(AMM)简介
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制定“ATA SPECIFICATION 100 ”的 工作于1956年完成。
“ATA SPECIFICATION 100 ” 为世界 绝大多数国家所接受。它使世界各国的航 空器设计、制造、使用、维护等部门，在 各种技术资料、文件、函电、报告和商品 目录索引等方面统一了编号，从而方便了 查阅资料和技术交流，同时还改进了各种 资料和文件的归档和管理，为走向国际标 准化的资料管理创造了条件。
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机务人员培训手册;
第三类手册 飞行机组培训手册;
机群可靠性报告等。
这类手册是制造厂提供的参考性文件。
以上手册，构成一个完整的手册体系，它为 飞机正常维护、修理提供了全面的技术支持，对 机务管理工作程序化、标准化、科学化的目标提 供了便利。
民航总局为维护航空公司利益，于1991年颁 发了AC-121AA-04"运输类飞机持续适航文件"， 为营运人购置或租赁飞机所应获得的技术文件提 供了指导。
维修方案解决的是什么时间去干什么。法定 技术文件中的各类手册是解决如何干的问题。
上述两项内容构成维修企业维修工作规范。民 航总局所颁发的民用航空器维修行业标准，对维 修行为又作了规范，使全行业维修工作达到安全、 有效的目的。
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§ 1·4 手册的管理
作为法定技术文件的手册，成为维修方案的 构成部分，直接纳入适航部门检查、监督范围。 手册的完整性与可靠性，则成为工程部门首先要 考虑的问题。根据机队规模、机型多少，航空公 司分别设立资料室 (组)、资料科、资料处对手册 实施全方位地管理和控制。这些管理，事实上己 从飞机引进先期准备即已开始，谈判确定资料项 目、数量、分配方案，接收工作 (飞机交付前接 收项目、随机接收项目)资料上报工作以及资料 更新责任划分。
B737-200飞机蒙皮开裂失效维修
B737-200飞机蒙皮开裂失效维修学院航空航天工程学部（院）专业飞行器制造工程（航空维修）班级34030104学号2013040301164姓名王永平指导教师郑双沈阳航空航天大学2016年12月课程设计任务书课程设计任务书摘要通过对B737-200飞机蒙皮裂纹的宏观观察、实体显微镜观察、扫描电镜观察、金相检查以及硬度检测等，逐步分析B737-200飞机蒙皮开裂的原因。
主要研究蒙皮的断裂性质因素，以及蒙皮断口的起源。
同时给出了蒙皮裂纹的维修方法以及预防措施。
关键词：B737-200、飞机蒙皮裂纹、裂纹维修目录第1章 B737-200飞机蒙皮开裂概述 (1)第2章 B737-200飞机蒙皮开裂实验分析 (2)2.1宏观观察 (2)2.2实体显微镜观察 (2)2.3扫描电镜观察 (2)2.4金相检验 (3)2.5硬度检查 (3)第3章 B737-200飞机蒙皮开裂综合分析 (8)第4章 B737-200飞机蒙皮开裂失效结论 (9)第5章 B737-200飞机蒙皮开裂失效维修 (10)5.1在裂纹尖端钻止裂孔 (10)5.2在裂纹部位铆补加强片 (10)第6章 B737-200飞机蒙皮开裂失效预防 (12)第7章课程设计总结 (13)参考文献 (14)第1章B737-200飞机蒙皮开裂概述某航空公司2架B737-200客机在机场短停时，在机翼翼根处的机身蒙皮部位相继发现穿透性裂纹，具体位置在机身757站位，桁条18至桁条19蒙皮加强筋倒角处，平行桁条方向。
蒙皮厚约1.0mm，内表面的加强筋是用化铣工艺加工的。
材料牌号为2024-T3的包铝板。
A号机左右机身各发现一处裂纹，该机飞行起落数为28077次；B号机只在一侧机身发现一处裂纹，该机飞行起落数为27194。
第2章B737-200飞机蒙皮开裂实验分析2.1 宏观观察A号机有两条裂纹，1号裂纹断口长96mm，2号裂纹断口长49mm，B号机3号裂纹断口长66mm。
第七章、国际航空货物运输基础知识
由于集中托运延伸了空运服务网点，扩大了航空公司货源， 又方便了货主，因而是航空货物运输采用最普遍的方式。
（代理人）及地面运输公司。 航空货物运输不同于其他运输方式，通常情况下，航空
公司只负责机场—机场的运输，航空运输业务的其他服务都是 由航空货运代理来完成的。
航空货运代理公司是航空货物运输的中介，它可以是货主 的代理；也可以是航空公司的代理，亦可两者兼而有之。
其主要职能有：
1）揽货； 2）订舱； 3）制单； 4）接收单证，交接货物，包括门-门服务； 5）代理报关、报检； 6）签发运单、提单； 7）提供结算、投保、咨询等服务； 8）收取运费及代理费，并可从航空公司收取5%的佣金及回扣。
航空站亦称机场或空港。是指专供飞机起飞、降落、滑行、 停放以及组织、保障飞行活动使用的划定区域。除了跑道之外， 机场通常还设有塔台、停机坪、客运站、维修厂等设施，并提 供机场管制、空中交通管制等其他服务。
机场按运输区域分有国内机场和国际机场，国际机场还配 有海关、边防、检疫等国家口岸管理机关。
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二、航线与航班 （一）航线
国际货运代理人协会简称“FIATA”（菲亚塔），是国 际货运代理人的行业组织，于1926年5月31日在奥地利维也纳 成立，总部设在瑞士苏黎世，创立的目的是为了解决由于日益 发展的国际货运代理业务所产生的问题，保障和提高国际货运 代理在全球的利益，提高货运代理服务的质量。
（四）国际电讯协会（略）
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四、航空货物运输相关当事人第七章、国际航空货物运输基础知识
飞机维修技术
1、发动机启动过程的分析。
答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。
第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。
第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。
2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。
答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。
第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。
第三阶段，升压限制器不工作到最大转速为止，在此阶段升压限制器移动到尽头，并推动活门关闭一二号油路，因此发动机供油量取决于会输节流器的流量。
1、发动机启动过程的分析。
答：发动机的启动过程可以分为三个阶段第一阶段，启动发电机单独带动发动机转子加速工作阶段，开始启动时涡轮不能发出功率，高压转子由发电机带动，这个时间空气流量很小，如此时供油将富油燃烧当高压转子转速上升到9%以上时，点火器产生火源。
第二阶段，发电机和涡轮共同带动压缩器加速阶段，这是涡轮的剩余功率较小，不能可靠的带动压缩器工作，换需要发电机继续工作，带动压缩器加速知道转速增大到涡轮发出的功率可以带动压缩器为止。
第三阶段，涡轮单独带动转子加速阶段，这一阶段是启动发电机结束启动到发动机到达慢车转速时。
2、发动机从慢车到最大转速的调整过程。
答：第一阶段，升压限制器活塞开始移动到导杆的有空打开为止，活塞左移速度受一二号节流器控制，当一号节流器流量变大时时间变短，反之变长。
第二阶段，升压限制器导杆空打开到活塞与或门接触时为止，这个阶段活塞的移动速度受一二号节流器的控制。
航空航天行业民用飞机发动机维修与改装方案
航空航天行业民用飞机发动机维修与改装方案第一章民用飞机发动机维修概述 (3)1.1 维修背景与重要性 (3)1.2 维修类型与流程 (3)1.2.1 维修类型 (3)1.2.2 维修流程 (4)第二章发动机结构与原理 (4)2.1 发动机主要结构组成 (4)2.1.1 活塞组件 (4)2.1.2 气缸组件 (4)2.1.3 曲轴组件 (5)2.1.4 燃油系统 (5)2.1.5 润滑系统 (5)2.1.6 冷却系统 (5)2.1.7 点火系统 (5)2.2 发动机工作原理 (5)2.2.1 吸气过程 (5)2.2.2 压缩过程 (5)2.2.3 燃烧过程 (5)2.2.4 排气过程 (5)2.3 发动机功能参数 (6)2.3.1 最大功率 (6)2.3.2 最大扭矩 (6)2.3.3 燃油消耗率 (6)2.3.4 排气温度 (6)2.3.5 噪音 (6)第三章维修前准备 (6)3.1 维修工具与设备 (6)3.1.1 维修工具 (6)3.1.2 维修设备 (6)3.2 维修人员培训与资质 (6)3.2.1 维修人员培训 (6)3.2.2 维修人员资质 (7)3.3 维修场地与环境 (7)3.3.1 维修场地 (7)3.3.2 维修环境 (7)第四章发动机拆解与检测 (7)4.1 发动机拆解流程 (7)4.2 发动机部件检测 (8)4.3 故障诊断与排除 (8)第五章发动机部件维修与更换 (9)5.1 零部件维修方法 (9)5.1.1 检查与诊断 (9)5.1.2 清洗与清洁 (9)5.1.3 焊接与修补 (9)5.1.4 更换磨损件 (9)5.2 零部件更换标准 (9)5.2.1 更换时机 (9)5.2.2 更换要求 (9)5.3 维修质量检验 (9)5.3.1 检验方法 (9)5.3.2 检验标准 (10)第六章发动机组装与调试 (10)6.1 发动机组装流程 (10)6.1.1 零部件清洗与检查 (10)6.1.2 零部件分类与排序 (10)6.1.3 组装顺序 (10)6.1.4 装配检查 (10)6.1.5 发动机组装完成 (11)6.2 发动机调试方法 (11)6.2.1 冷态调试 (11)6.2.2 热态调试 (11)6.2.3 自动控制系统调试 (11)6.3 调试结果分析 (11)6.3.1 功能分析 (11)6.3.2 可靠性分析 (12)6.3.3 改进措施 (12)第七章发动机改装方案设计 (12)7.1 改装需求分析 (12)7.2 改装方案制定 (12)7.3 改装工艺流程 (13)第八章发动机改装实施与监控 (13)8.1 改装实施流程 (13)8.1.1 前期准备 (13)8.1.2 技术方案制定 (13)8.1.3 生产准备 (13)8.1.4 改装实施 (13)8.1.5 质量检验 (14)8.2 改装过程监控 (14)8.2.1 进度监控 (14)8.2.2 质量监控 (14)8.2.3 安全监控 (14)8.2.4 成本监控 (14)8.3 改装效果评估 (14)8.3.1 功能评估 (14)8.3.2 经济性评估 (14)8.3.3 可靠性评估 (14)8.3.4 环境影响评估 (14)第九章发动机维修与改装项目管理 (14)9.1 项目管理方法 (14)9.1.1 项目管理概述 (14)9.1.2 项目规划 (15)9.1.3 项目组织 (15)9.1.4 项目执行 (15)9.1.5 项目监控 (15)9.2 项目进度控制 (15)9.2.1 进度计划制定 (16)9.2.2 进度监控与调整 (16)9.3 项目成本控制 (16)9.3.1 成本预算编制 (16)9.3.2 成本监控与调整 (16)第十章维修与改装后质量保证 (16)10.1 质量保证体系 (16)10.2 质量检验与监控 (17)10.3 质量改进与持续发展 (17)第一章民用飞机发动机维修概述1.1 维修背景与重要性民用航空业的迅速发展，民用飞机的安全功能成为了行业关注的焦点。
(完整版)飞机维修手册资料
飞机维修手册资料狭义航空出版物可分为三大类：飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。
其中维修又按其工作性质分为：外场航线，定检时控，结构无损，深度维修。
(一)飞机维修适用的手册——外场航线：1.飞机维护手册AMM(Airplane／Aircraft Maintenance Manual)飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。
飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料，而不是翻修和部件维人员使用的资料。
典型的飞机维护手册包括：(1)对各系统的描述；(2)润滑说明，加油次数，在不同系统中所用的润滑油脂和滑油;(3)在不同系统中的压力和电气负载;(4)使飞机正常工作的容差，及必需的调整；(5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法；(6)平衡操纵面的方法；(7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围;(8)飞机的简单结构检查，维护方法；(9)一般的目视，孔探检验技术；(10)各种外场允许的专用工作单。
2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog)由飞机生产厂家提供，记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。
目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面，从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。
中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。
3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual)由飞机生产厂商提供的，用以联系统一所有飞机系统的原理图示，以便理解系统原理和排除系统故障。
图示展示了飞机机载系统的配置，系统功能，电路的操作，以及组件的辨识和位置，并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。
4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual)由飞机制造厂商提供，列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路，飞机各个系统连接线路的走向及排布。
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2013-6-26第七章本章内容：7.17.27.37.42013-6-26第七章本章内容：7.17.27.37.4作战期间，维修的重点任务是抢修性(战斗恢复力)用、维修的全寿命管理之中历史经验表明，飞机战伤抢修是保持航空部队持续作战能力最有效、最经济的途径，是战斗力的“倍增器2013-6-26主要讲述以下三方面内容：1、基本概念2、飞机战伤抢修的特点3、飞机战伤抢修的内容2013-6-262013-6-261、基本概念（1）飞机战伤（狭义）战斗损伤时，受到敌方威胁武器的攻击而遭受的损伤。
（广义）战场损伤damage)，在战争环境下发遭受攻击损伤、自然故障飞机战伤抢修所研究受的各种损伤(硬杀伤和软杀障、意外故障和人为差错造2013-6-261、基本概念（2）战伤率飞机战伤率包括空中战伤空中战伤率是指在架次与战斗出动总架次的地面损伤率是指在架数的百分比。
1、基本概念（3）战伤飞机修复在一定作战时间内，比。
它是衡量修理能力和2013-6-261、基本概念（4）战伤评估战伤评估是指对飞机战伤的程度、修理所需的时间和资源、要完成的修理工作以及修理后的作战能力等方面做出的综合评定2013-6-261、基本概念（5）飞机战伤抢修在前线环境下，通过有效地时间内对战伤飞机进行评估速恢复一定程度的任务能力战时维修活动。
美军“战场损伤评估与and Repair，BDAR)。
2013-6-261、基本概念（6）抢修性在装备能否被抢修、是否便于抢修队、维修人员、操作人员所决定美军把它称为“战斗恢复力我国称为抢修性，续执行任务状态的一种设计特性2013-6-262013-6-262、飞机战伤抢修的特点平时维修是保持和恢复装备的地位，包括预防性维修和战时维修的目的则是保维修和修复性维修外，主要是战伤抢修引起修理的原因、修理的时间要理人员技术种类和备件供应2013-6-262、飞机战伤抢修的特点(1)抢修时间的紧迫性赢得战争的主动权。
有统次将增加25％；但抢修时间(2)损伤模式的随机性性，因此，损伤的预测、维修保(3)修理方法的灵活性些应急修理方法可能会缩短时，应按照平时修理的技术2013-6-262、飞机战伤抢修的特点(4)修复状态的多样性飞机恢复到原有的规定状态机恢复到下列某种状态：完全任务能力：达到或接的战斗任务；部分任务能力：损失功转场自救能力：使损2013-6-263、飞机战伤抢修的内容(1)飞机战伤抢修理论包括飞机战伤抢修理(2)飞机战伤抢修技术包括飞机战伤修复技术(3)飞机战伤抢修管理包括飞机战伤抢修管理、(4)飞机战伤抢修应用2013-6-26第七章本章内容：7.17.27.37.42013-6-267.2飞机战伤评估是对飞机战伤程度、修理所需时间和资源，要完成的修理工作以及修理后的作战能力等方面做出的评战伤评估的结果一般学快速的抢修提供指导和实战条件下，应根据序，采用战伤分析、修理手段，并充分发挥人的主2013-6-267.2主要讲述以下六个方面内容：1、飞机战伤评估2、飞机战伤评估3、飞机战伤评估4、飞机战伤等级5、飞机战伤修理等6、飞机战伤评估决策系统2013-6-267.21、飞机战伤评估的内容(1)损伤部位、程度及对(2)损伤是否需要现场(3)损伤修复的先后顺序(4)在何处进行修复((5)如何进行修复(修理的方(6)所需保障资源(人(7)修复后飞机的作战能力2013-6-267.22、飞机战伤评估的一2013-6-267.22、飞机战伤评估的一野战条件下飞机战伤评估的流程2013-6-267.23、飞机战伤评估的方包括：机体结构战伤机体结构战伤评估主要系统战伤评估取决于作战任务要求。
2013-6-267.23、飞机战伤评估的方（1）飞机结构战伤一类结构：即关键受力完整性不可缺少的主要结高应力区的抗扭翼盒、受力可进行局部更换或加强修理，的最小结构强度和刚度。
2013-6-267.23、飞机战伤评估的方（1）飞机结构战伤二类结构：即次要受力要结构。
如不承受正应力的该类结构的战时修理不要三类结构：即非必要部尖、整流罩、不承力舱门不修理或不更换不会影响适2013-6-267.23、飞机战伤评估的方（1）飞机结构战伤四类结构：即功能结构，如补偿片、翼刀、腹鳍是基于空气动力、增压或五类结构：即特形件修理的结构。
如复杂机加件递大载荷接头、支架，适无备件，严重损伤时无法2013-6-267.23、飞机战伤评估的方（1）飞机结构战伤遵循以下四个原则：(1)对战伤结构的修理须与原结构相容。
(2)为了快速修理及短表面美观等因素。
2013-6-267.23、飞机战伤评估的方（1）飞机结构战伤遵循以下四个原则：(3)应对损伤后不修理的率和适应最紧急的情况。
限制在损伤容限设计所规(4)影响飞行安全的关键余强度。
每个结构区内的的遗留损伤尺寸和类型。
能承受使用限制条件下载荷会出现使承载能力和使用2013-6-267.23、飞机战伤评估的方（2）飞机系统战伤飞机系统分为：操作统、救生系统、动力装置信和导航系统等。
进行评估一般要在影响分析（DMEA），基基础上，确定系统的基本件，制定评估判据。
2013-6-267.24、飞机战伤等级（1）战伤等级的划零部件损伤等级：在制要求》中对可修复的结A等：降低使用能力主要目的在于因作战需要B等：可修损伤。
可类损伤结构静强度和刚度C等：可接受损伤。
损伤但可对损伤作简单的处理，2013-6-267.24、飞机战伤等级（1）战伤等级的划飞机战伤等级：A、A级：完全破坏和严B级：比较严重的损伤，C等：中等破坏或较伤。
D等：轻微损伤，即不要求对损伤做小的清理。
2013-6-267.25、飞机战伤修理等级（1）战伤修理等级小修：可在外场或前线实施组织(维护中队、团修理厂48 h内完成，适用于D级中修：不能在前线按成的修理。
在前线由抢修区航空中心修理厂、师修理大修：必须由大修厂有修理价值的飞机。
一般员、设备、器材、备件)较多长的战争中，可作为快速2013-6-267.25、飞机战伤修理等级（2）战伤修理等级1) 在可能条件下，修理工作理，缩短停机时间；2) 对战伤飞机实施应；3) 修理所需时间应与对战时修理尤为重要；4) 在该级别修理时2013-6-267.26、飞机战伤评估决策系统2013-6-267.26、飞机战伤评估决策系统飞机战伤评估决策系战伤等级分析：将计算机后，可自动完成战伤修理等级分析：根据抢修顺序分析：确抢修工时估算：计制定修理方案：实数据储存与查询：以及损伤信息、决策结果2013-6-267.26、飞机战伤评估决策系统远程技术支援系统硬件拓扑图抢修现场支援基地2013-6-26第七章本章内容：7.17.27.37.42013-6-267.3主要讲述以下三方面内容：1、飞机战伤修理方2、飞机机体结构3、飞机子系统战伤修理2013-6-267.31、飞机战伤修理方法飞战伤修理方法按工作修复、制配、重构等。
2013-6-267.31、飞机战伤修理方法（1）切换(short—或者将原来担负非基本功中也类似，通过转换开关（2）旁路(by—passing)响基本功能项目的运行。
（3）拆换(cannibalization)换损伤的单元，也称拆拼2013-6-267.31、飞机战伤修理方法（4）替代(substitution)液，仪表等暂时替换损伤（5）原位修复(repair)的零部件部件进行修理，恢复任务或自救。
（6）制配(fabrication)适合于某些电子元器件损伤2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理1）蒙皮压坑和变形的修理损伤容限值，则不需要修理头和顶铁进行修整。
当无法修整时，可平蒙皮后用空心铆钉堵孔密封部位)，可将压坑部位待干燥后修平即可。
（最2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理2）蒙皮划伤和擦伤的修理当蒙皮的划、擦伤修理。
当超过损伤容限时，(或外侧)铆上一块与蒙皮材2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理3）蒙皮裂纹的修理对于长度小于5 mm径通常为(1.5～2)mm，止裂孔对较长的裂纹，除了皮内侧铆一块与蒙皮材料位置确定，裂纹一边的铆钉2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理4）蒙皮破孔的修理无强度修理：当破孔尺寸伤部位有气动要求时，可气动外形。
贴补法：对破孔简单厚度相当补片。
此法适应于2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理4）蒙皮破孔的修理胶螺法：对于非密封2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理4）蒙皮破孔的修理胶铆法：对有密封性要求部位(如整体壁板)的破孔损伤。
2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（1）蒙皮战伤修理4）蒙皮破孔的修理托底平补法：最常用的2013-6-267.3 2、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理骨架构件包括梁、桁条、隔框、翼肋等。
梁桁为纵向构件，其主要作用是承受飞机部件弯曲时产生的拉力和压力。
1）桁条、翼梁缘条和机身大梁的修理主要承受拉力和压2013-6-26487.3 2、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理1）桁条、翼梁缘条和机身大梁的修理锉修：对小裂纹(2mm 或缺口(5 mm7.32、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理1）桁条、翼梁缘条和机身大梁的修理：加强法：把缺口锉修裂纹末端钻多(1.5～止裂孔后，进行加强。
2013-6-26497.32、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理1）桁条、翼梁缘条和机身大梁的修理：接补修理：较长构件，内侧接补侧接补外两侧接补2013-6-26502013-6-267.3 2、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理2）梁腹板的修理锉修：直径小于40mm 锉成圆孔或椭圆孔2013-6-26527.3 2、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理2）梁腹板的修理盖板修理：当损伤破孔将破孔处切割、锉修成规则形状，铆上一块与腹板材料相同厚度相等的盖板。
2013-6-26537.3 2、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理2）梁腹板的修理接补修理：腹板上有较密的破孔或者较长裂纹较长时，则需要更换一段新腹板。
2013-6-26547.3 2、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理3）隔框和翼肋的修理变形的修理：变形多出现在框、肋的腹上，用整形的方法恢复平整。
在变形部位铆接加强片或材，以提高框、肋的稳定性。
2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理3）隔框和翼肋的修理裂纹的修理：<5 mm的裂纹可锉修圆滑裂纹较长未超过截面高度超过截面高度的1/3时，按2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理3）隔框和翼肋的修理破孔的修理：在腹板中间部位，锉修整齐后孔边上铆上补片在缘条附近，将损伤区切割整齐，制成2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（2）骨架构件战伤修理3）隔框和翼肋的修理断裂的修理：补片材料和厚度应当与原补片形状视情况可制成x形形对接形式或搭接形式修补2013-6-267.32、飞机机体结构战伤修理（3）密封结构战伤修理座舱、燃油舱、设备螺钉或铆钉松动或中弹等采用与制造中相同组合密封)。