浅析城市轨道交通中几种跨线形式
浅析城市轨道交通的多种换乘模式与空间利用
（下转第129页）
浅析城市轨道交通摘随着交通技术的进步2一般说来通道换乘模式在我国较常出现站外换乘模式从运营管理视角而言3一体化换乘模式其重点在于实现”，），利用通道进行换乘主要在于实现”。
站外换乘衔接究其本质其实是线网规划中的一种系统性
在图书馆的西侧本项目根据功能要求分为
宿舍组团为半围合空间对北校区现有部分建筑进行改造更新在尊重城市学院现有校园空间特点的基础上（上接第127页）”，”，Kentish Town Kentish Town West 比如在热闹的伦敦西区从莱斯特广场站Covent Garden Piccadilly Circus 域步行至目的地通过对城市轨道交通换乘空间利用的简要解析”“”“[3]佚名.北京地铁昌平线西二旗站[J].城市环境设计,2014(1).。
城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计
城市轨道交通快慢车与跨线运行配线设计仲莹萤【摘要】对实现快慢车与跨线运行的车站形式及其配线设计进行研究.针对快慢车运行模式,分析各类越行站的功能,提出越行站配线设计应满足快车越行、兼具故障车待避和非正常状态下列车分段运行条件等要求;针对跨线运行模式,总结“跨线站方式”过轨条件下双岛四线站台的运营和工程条件,提出双岛四线、一岛两侧式跨线站及“联络线方式”过轨下的配线设计要求.分析表明,跨线运行应优先采用“跨线站方式”过轨,当工程条件受限时采用“联络线方式”,降低对已运营线路的影响.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2018(031)004【总页数】4页(P21-24)【关键词】城市轨道交通;快慢车运行;跨线运行;配线设计【作者】仲莹萤【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司,北京100037【正文语种】中文【中图分类】U231目前，国内许多城市规模逐渐扩大，中心城区与周边地区的联系也越来越紧密，城市的发展对轨道交通提出了更高的要求。
由于市域快轨具有低成本、高服务水平[1]等特点，在解决中心城区与周边区域轨道交通布局的问题中，逐渐成为诸多城市的研究热点。
但是，既有轨道交通线路大都采用单线建设、独立运营的方式，其部分线路资源未得到充分利用。
一方面，市域快轨以通勤客流为主，存在早晚高峰期客流巨大而平峰期又客流不足的现象；另一方面，乘客出行换乘次数多、总体旅行时间长，不能充分满足乘客“快速、直达”的需求。
因此，采用快慢车、跨线运行等网络化运行模式，实现资源共享最大化，满足乘客“快速、直达”的需求，成为急需研究的一个问题。
国外由于城市轨道交通建设起步较早，对网络化运行已有较多的研究和实践。
如日本东京JR线、私营铁路与城区地铁形成快慢车及贯通跨线运行；日本筑波快线的快慢车运行；法国RER线路位于城区部分也承担了地铁快线的角色[5]。
我国重庆地铁5号线、上海地铁16号线、广州地铁知识城线等也已经开始进行快慢车与跨线运行的尝试[6]。
城市轨道交通换乘方式的探讨.
城市轨道交通换乘方式的探讨[摘要]中转换乘是城市轨交通系统的一个重要组成部分，全面合理的规划设计好换乘站，可使乘客换乘更快捷、更方便，同时也会减少各个方向的客流交叉。
为此，本文参考各方面资料，比较全面地介绍了城市轨道交通换乘节点的各种换乘方式，并分析探讨了它们各自的优缺点。
[关键词]城市轨道交通换乘节点换乘方式城市轨道交通具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳人城公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系，给市民的出行提供最大限度的方便。
随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。
城市轨道交通不仅要与城市常规交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通相协调。
换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。
城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。
1城市轨道交通换乘方式结合城市总体规划布置轨道交通路网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。
城市的重要公共场所是人流集中的地方，为了高效地完成公共场所人流的集散任务，应根据总体布局和人流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。
轨道线网换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。
确定换乘方式的主要原则是:满足换乘客流量的需要;调整相交线路方向创造良好的换乘条件;尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉;结合地形选择合适的车站布置形式。
根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘等多种形式。
在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度的方便乘客。
1 .1同站换乘同站换乘分为同站台换乘、楼梯换乘和站厅换乘三种形式。
城市轨道交通线路的基本线形
城市轨道交通线路的基本线形一、直线型直线型是城市轨道交通线路中最常见的一种线形。
它通常是由两个平行的轨道组成，沿着城市的主要道路或者市区的主干道铺设而成。
这种线形的特点是直线长度较长，车站间距较大，列车运行速度较快。
直线型线路的设计和建设相对简单，适用于长距离的通勤需求。
二、弯曲型弯曲型是城市轨道交通线路中的另一种常见线形。
它通常用于城市内部的弯曲道路或者需要绕过一些特殊地形的区域。
弯曲型线路的特点是车站间距较短，列车运行速度较慢。
为了适应弯曲型线路的特点，列车需要具备良好的转弯半径和转弯能力。
三、环形型环形型是城市轨道交通线路中的一种特殊线形。
它通常是由一条闭环线路组成，形成一个环状的运行路线。
环形型线路的特点是车站间距较短，列车通常以单向循环的方式运行。
环形型线路适用于城市中心区域交通需求较高的地区，可以连接多个重要的商业中心、政府机构、旅游景点等。
四、支线型支线型是城市轨道交通线路中的一种分支线形。
它通常是由主干线路延伸出来的一条或多条分支线路。
支线型线路的特点是车站间距较短，列车通常以单向循环或双向运行的方式运行。
支线型线路适用于连接城市的外围区域或者一些次要交通枢纽，能够满足市民的通勤需求。
五、环线型环线型是城市轨道交通线路中的一种特殊线形。
它通常是由多条线路组成的一个环状路线，所有线路都沿着同一方向运行。
环线型线路的特点是车站间距较短，列车通常以单向循环的方式运行。
环线型线路适用于连接城市的不同区域，可以提供市民快速、便捷的换乘服务。
六、网状型网状型是城市轨道交通线路中的一种复杂线形。
它通常是由多条线路组成的一个网状网络，各条线路之间可以实现换乘。
网状型线路的特点是车站间距较短，列车通常以双向运行的方式运行。
网状型线路适用于连接城市的不同区域，可以提供市民多样化的出行选择。
七、穿越型穿越型是城市轨道交通线路中的一种特殊线形。
它通常是由一条线路穿越城市的某个区域而成。
穿越型线路的特点是车站间距较短，列车通常以双向运行的方式运行。
城市轨道交通高架大跨桥梁与无缝线路的实践
城市轨道交通高架大跨桥梁与无缝线路的实
践
城市轨道交通系统是现代城市中不可或缺的交通组成部分，随着城市化进程的加速，轨道交通的建设规模也在不断扩大。
在轨道交通建设中，高架大跨桥梁和无缝线路是两个重要的实践问题。
高架大跨桥梁是指在城市中通过架设大型桥梁，使轨道交通能够快速而高效地穿行于城市之上。
这种建设方式可以避免与地面交通和人行道的干扰，减少城市交通拥堵，同时也能够节约建设用地。
高架大跨桥梁在城市中的应用越来越广泛，例如北京地铁4号线、广州地铁1号线、上海地铁4号线等都采用了高架大跨桥梁的建设方式。
无缝线路是指在城市轨道交通系统中不同线路之间的连接处采用无缝连接的技术，使列车不需要停靠就能够直接换线。
这种技术的应用可以实现轨道交通系统的高效运营和快速换乘，提高了城市交通的便捷性和舒适性。
目前，无缝线路技术已广泛应用于北京地铁、深圳地铁、上海地铁等城市轨道交通系统中。
总之，在城市轨道交通建设中，采用高架大跨桥梁和无缝线路的实践是为了实现高效便捷的交通运输，缓解城市交通拥堵的压力，同时也为人们带来更加便利舒适的出行体验。
城市轨道交通跨线运营组织模式分析与探讨
市 中 心 或 市 区 边 缘 地 段 ，跨线列车互联互通后线路设施的 分 段 点 和 部 分 运 行 交 路 的 分 段 点 向 各 个 方 向 扩 散 迁 移 ，避免 了 线 路 在 城 市 中 心 区 域 断 开 或 者 过 度 集 中 ，保 证 了 交 通 的 连 续性。
5.结语 城市轨道交通跨线运营组织主要解决乘客在换乘站的走 行时间影响出行效率的问题。由于我国目前许多大城市的日 平 均 换 乘 系 数 达 到 1.5〜 1.9,全日排名前十的大客流车站 其换乘量均大于进站量，开行跨线运营组织模式存在一定的 必 要 性 。实 施 跨 线 运 营 组 织 模 式 对 乘 客 和 运 营 企 业 各 有 利 弊 ， 需要结合线路和客流条件实施相适应的跨线运营组织类型。 ( 作 者 单 位 ：1.深 圳 市 地 铁 运 营 集 团 调 度 中 心 ；2. 深训技术
4.案例分析 以日本东京为例，随着市区轨道交通网络不断完善，市 域线路的规划建 设 逐 渐 提 上 日 程 。 自 1951年开始， 日本地 铁新规划建设的每条线路都考虑了和市域线路的互联互通， 从运营效果来看，东京城市范围的跨线运营组织已经成为一 种典型案例，也是东京轨道交通系统的一大特色。 京成本线是一条连接成田国际机场和市区的重要线路， 全 长 约 69.3km, 如 图 4 所 示 。其 运 营 方京成电铁是一家私 营 地 铁 公 司 ，主 要 经 营 东 京 都 与 千 叶 县 地 区 的 路 线 ，京成本
系统等需要统一制式，部分轨道交通原则上己无法和其他制
成 田 线 、金町线、千 叶线、千原线、新京成线都实现了跨线
式的轨道交通互联互通，如单轨、A P M 自动导轨、导轨电车、 运营组织模式的开行，在原有固定线网的条件下，充分发挥
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
城市轨道交通换乘方式的探讨
城市轨道交通换乘方式的探讨随着城市化进程的加速，城市交通成为越来越重要的问题。
城市轨道交通作为城市交通体系的重要组成部分，其换乘方式也备受关注。
城市轨道交通的换乘方式对于提高交通效率、减少拥堵、节省时间等方面具有重要的意义。
本文将从多角度探讨城市轨道交通换乘方式。
一、换乘方式的种类城市轨道交通的换乘方式包括直接换乘和间接换乘两种。
直接换乘是指轨道交通线路之间直接换乘，乘客从一个站点到另一个站点直接换乘，例如地铁换乘。
这种换乘方式不需要乘客离开不同线路的车站，不需要等待较长时间，易于操作，缩短了乘客的出行时间。
间接换乘则是指乘客通过公共交通工具（如公共汽车、地铁、出租车等）实现换乘。
这种换乘方式比直接换乘要复杂，因为乘客需要从原来的车站出发，通过其他交通工具到达目标车站，需要额外的时间和精力，但这种换乘方式在城市交通网络不完善时较为常见。
二、影响换乘方式选择的因素1.时间时间是影响乘客换乘方式选择的一个主要因素，尤其是在城市轨道交通线路交叉较多的情况下。
直接换乘耗时少、操作简单，更适合出行时间较短的乘客；而利用公共交通工具进行间接换乘，在一些交通较为拥堵的城市，也可能需要更长的时间。
2.距离当两个站点之间距离较远时，间接换乘更为合适，因为车站之间可能需要较长的步行时间。
在距离较近的情况下，直接换乘更为适合。
3.换乘站的容量和设计换乘站的容量和设计也是决定乘客选择直接换乘或间接换乘方式的重要因素。
如果一个站点的容量较大、换乘通道宽敞、还配备了足够的标识和提示，那么直接换乘是更为便利的选择。
4.服务质量服务质量也会影响换乘方式的选择。
比如，在地铁站进行直接换乘时，如果地铁运营公司对于信息宣传不充分、车站管理不规范，就会影响乘客服务体验。
此时，乘客可能更愿意选择其他的间接换乘方式。
三、优化换乘方式的措施1.加大设备投入为了提升用户换乘体验，需要增加设备投入，优化地铁站和地铁车站的互联互通能力。
加装自助服务设备，如自动扶梯、电梯、无人售票机等，在方便乘客的同时，可以缓解客流，减少排队等待时间。
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浅析城市轨道交通中几种跨线形式摘要：城市轨道交通的跨线运营能提高市民出行服务水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗。
文本对重叠双岛四线、平行双岛四线、修建联络线的几种跨线形式进行研究，并对其优缺点进行分析，对今后实际工程跨线形式设计具有一定的指导意义。
关键词：城市轨道交通；跨线运营；互联互通；旅客直达1 引言随着城市的发展，城市人口的逐渐增大，市民出行要求增加。
这其中跨线客流占很大比重，对城市轨道交通提出了更高的要求，需要进一步提高旅客直达水平，减少旅客旅行时间，避免换乘带来的时间、精力和风险消耗，而城市轨道交通互联互通的跨线运营对上述条件有很好的适应性，因此制定合理的跨线运营方案对提高服务水平至关重要。
跨线运营是指在相同制式的轨道线路之间，通过不同线路之间的过轨道岔或连接线，实现一条线路上的列车跨线进入另一条线路，满足乘客“直达”的需求并减少换乘站的换乘客流量的一种运行方式。
跨线运营的运行方式利用相同制式的轨道线路，通过列车的“跨线”行驶（含共线运营和贯通运营），满足了乘客“直达”的要求，既方便乘客，又减少换乘站的换乘客流量，提高了线路的运行安全。
2 设计原则2.1仅考虑两线间的跨线运营交路当一条线与多条线有换乘关系时，应从线网功能定位，串联组团、商业中心、和交通枢纽的联系，换乘客流量，走行路径等方面，综合分析跨线运营必要性的大小，同时，为保障跨线运营与其它运营方式同时实施的运营组织可靠性，跨线运营交路均只考虑在两线范围内。
2.2跨线运营方向优先选择为郊区与市区方向跨线节点选择的前提是跨线线路之间满足信号、车辆、限界与车站站台等能够兼容的条件，在此基础上，从换乘客流量、组团间联系、资源共享和横纵向通道四方面来进行综合筛选。
为充分利用线路通过能力，跨线运营的节点不宜选在市区范围内客流大断面处，应尽量选择在市区外围或郊区的客流断面较小或线路端点的车站。
同时，多数重要组团、商业中心和对外交通枢纽位于市区，因此，跨线列车的方向优先选择为市郊与市区方向。
2.3常规运行为基础跨线运营是在线路常规运营方式的组织正常有序的前提下实施的。
若常规运营出现故障，跨线运营的实施不仅会给常规运营的恢复增加难度，而且极有可能影响参与跨线运营的另一条线路的运营组织，不利于线网的平稳运营，因而故障情况下应停止跨线运营。
3跨线形式对比跨线运营形式与线路线型和车站型式密切相关，具有以下三种类型。
3.1重叠双岛四线两条线同向，但不同标高的“重叠双岛四线”跨线运营形式，如图1所示。
图1 重叠双岛四线示意图优点：车站跨度小，不受临洞影响，联络线短；明挖法施工时对场地要求小，工程规模小。
建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。
缺点：线路在区间需调整为一侧上下重叠，难度较大；车站楼扶梯设置困难；采用地下三层结构，工程风险大。
建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线路发生重大变化时，预留工程风险大。
3.2平行双岛四线两条线同向，同标高的“平行双岛四线”跨线运营形式，如图2所示。
优点：联络线短，设置方便，区间线路调整难度较小；地下两层结构，明挖基坑工程风险较小；相似工程成功经验较多。
建设时序相近的两线，可同期实施，有利于跨线联络线的设置，方便跨线运营。
缺点：车站规模大。
高架车站影响道路景观；明挖方案车站施工场地难度大，对交通和周边环境影响大；暗挖法车站工程风险大。
建设时序相差较远的两线，同期实施会增加初期投资，且当远期线路发生重大变化时，预留工程风险大。
3.3修建联络线两条线不同方向（交叉），且不同标高的修建联络线的跨线运营形式，如图3所示。
图2 平行双岛四线示意图图3 修建联络线示意图优点：换乘站线位变动小，预留工程量少。
建设时序相远的两线，通过预留联络线条件，远期车站施工不影响近期车站运行、投资风险和近期建设成本较低。
缺点：联络线长度长，对周围用地影响大。
3.4综合分析综上比较，跨线站宜设置为同站台双岛四线车站，以利于联络线的设置。
同站台换乘站主要有平行双岛四线和重叠双岛四线两种形式，高架和地面车站宜采用平行双岛四线形式；非线路端头站的地下站根据实际情况可采用平行双岛四线或重叠双岛四线形式；若为一条线路端头站，为满足列车折返，应采用平行双岛四线形式。
对于建设时序相差较远的两线或在线路条件困难的情况下，从节省投资和降低风险考虑，可采用修建区间联络线形式，联络线应采用双线。
4跨线形式分析4.1平行双岛四线和重叠双岛四线形式4.1.1过轨位置重叠双岛四线和平行双岛四线形式的跨线列车可选用站前过轨和站后过轨或两种方式结合的跨线形式。
站前过轨，在运营组织方面，跨线列车和另一条正线列车运行存在进路干扰现象；若发生列车晚点，可能存在站外停车情况，造成乘客恐慌。
在客流组织方面，跨线节点车站的乘客可按不同去向分开候车，客流组织相对容易。
在发车能力方面，不能平行作业，能力较小。
站后过轨，在运营组织方面，跨线列车和另一条正线列车进站属于平行进路，互不干扰，运行组织影响小。
在客流组织方面，跨线节点车站的乘客不能按去向分开候车，岛式站台两侧均有去往同一方向的列车，容易造成乘客混乱，客流组织相对困难；需要明显标志标识、广播等提醒。
在发车能力方面，平行作业，能力较大。
站前+站后过轨，在运营组织方面，站后跨线列车对正线列车影响小，站前对其影响大。
在客流组织方面，跨线节点其中站后过轨车站的乘客不能按去向分开候车，容易造成乘客混乱，客流组织相对困难。
在发车能力方面，一个方向不能平行作业，能力较小。
三种跨线过轨方案各有优缺点，鉴于跨线列车数量较少，在同一时期均按照确定的时间发车，具有规律性，在加强导向标志和广播的引导下，乘客容易很快适应，同时根据《城市轨道交通工程项目建设标准》规定：“当载客运行的两条正线或支线交汇共线运行时，其交汇点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。
”因此，在条件满足情况下，跨线列车优先考虑采用站后过轨形式；在线路条件受限的情况下，为方便道岔区管理，可考虑采取站前+站后过轨的形式。
4.1.2渡线形式根据配线的设置不同，跨线运营节点车站配线分为单渡线和交叉渡线两种形式。
单渡线的优点是可设置为缩短渡线，长度较短，缺点是仅能满足单向跨线运营；交叉渡线的优点是可以实现双向跨线，灵活性强，缺点是长度长，线路条件要求相对较高。
根据客流，若两个方向均有跨线运营的需要，优先考虑采用交叉渡线，实现双向跨线，增强跨线运营的灵活性，困难情况下，可以考虑采取单渡线形式。
4.1.3道岔型号选择不同型号道岔相关参数对比分析如表1所示：从表中得出，一是单个18号道岔比9号道岔长40米，且整个道岔区长度更长，对线路等条件要求极高，造成相应工程量大大增加；二是由于车辆限速应为车辆所占用线路中所有限速中最低值，考虑车辆本身长度，9号道岔侧向通过速度低，时间较长，18号道岔侧向通过时间短，12号道岔则适中；三是列车载客过岔，12号道岔和18号道岔舒适度相对较高。
因此考虑到跨线运营列车需载客过岔，为了提高乘客的舒适度，建议跨线运营节点车站配线道岔优先采用12号道岔。
4.2修建联络线形式若线路、结构等条件限制，跨线节点无法实现重叠双岛四线和平行双岛四线形式，则可以采用修建联络线形式，实现跨线运营。
修建联络线形式分为站端出岔和区间出岔两种。
站端出岔如图4所示，其优点是平行作业，对运行影响小；缺点是单向跨线，对运能有一定影响；客流导向组织相对较难；每条线需增设一个岛式站台，车站规模和投资相对增加幅度大；联络线长度长，对周围用地影响大，设置难度大。
图4 站端出岔图图5 区间出岔图区间出岔如图5所示，其优点是无需增设岛式车站，投资相对增加幅度小；缺点是单向跨线，对运能有一定影响；客流导向组织相对容易；联络线长度相对短，对周围用地影响相对小，设置难度相对小。
两种修建联络线形式各有优缺点，选择站端出岔或者区间出岔，应依据两线换乘客流量大小、乘客直达性需求程度以及工程预留条件综合决策。
5 总结随着轨道交通运营中日渐增加的高要求，为了提高市民出行方便性和舒适性并减少乘客等待时间，跨线运营将会是今后城市轨道交通的一种发展趋势。
本文对跨线运营的几种线路与车站形式分别进行探讨，实际工程中选择合适形式能节约成本，提高服务质量。
相信不久的将来，跨线运营能在各大城市得到更广阔的发展。
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