[10-1至10-2]737NG机型RNP进近简令(2013-12-25)(按《运行规范》针对性配备)-----适用RNP
737-NG无线电高度表系统
RA 收发机 1 的电源是来自转换汇流条 1 的 115V 交流电。RA 收 发机 2 接收来自转换汇流条 2 的 115V 交流电。
天线接口
发射天线向地面发送无线电频率（RF）信号。接收天线将返回的 RF 信号送到 RA 收发机的接收电路。
飞行操纵计算机离散信号
飞行操纵计算机（FCC）向 RA 收发机提供检测禁止信号。这一信 号在 ILS 模式被选定时防止 RA 检测。
34—33—00—003 Rev 3 01/19/1996
有效性
YE201
34—33—00
34—33—00—003 Rev 3 10/28/1997
有效性 YE201
RA 发射天线 1 RA 接收天线 1 RA 接收天线 2 RA 发射天线 2
E3－2 托架 RA 收发机 2
E3－1 托架 RA 收发机 1
接收频度 电源
发射频率
检测禁止
空／地离散信号
连续数据
AID 57 英尺
系统选择程序插针－1 指示器 1 指示器 2
无线电收发机 1
无线电系统 — 电源、天线和离散输入
34—33—00
34—33—00—005 Rev 3 07/21/2000
无线电系统 — 数据总线输出、决断高度接口
概述
无线电系统向下列部件提供无线电高度（RA）数据：
34—33—00—006 Rev 6 02/17/1999
34—33—00—007 Rev 4 11/13/1997
RA 系统 — RA 收发机
目的 RA 收发机计算无线电高度。 RA 收发机有一个非易失性存储器用于存储故障信息。只有车间
人员才能读取非易失性存储器中的信息。 描述
RNP_管制通话用语
洛阳机场RNP 管制通话用语一、总则（General）1. RNP APCH（REQUUIRED NAVIGATION PERFORMANCE APPROCH）是一种非精密进近方式，它可以使航空器在机载导航设备的工作能力范围之内实施进近。
2. RNP APCH飞行程序与传统程序一样，包括起始进近阶段、中间进近、最后进近以及复飞阶段。
在机组和机载设备具备RNP APCH能力并决定执行RNP APCH程序下，洛阳北郊机场RNP APCH飞行程序可以替代08号、26号跑道VOR/DME进近程序，也可以作为08号、26号跑道ILS进近程序的备份程序。
3. RNP 用语主要包括：RNP APCH试运行实施申请与批准、离场、进场及进近、直飞、RNP APCH终止与恢复、航路点的坐标说明等内容。
二、RNP 试运行实施申请与批准1. 航空公司机组应在其飞行计划（FPL）的第10项中填写“R”，表明机组和机载设备具备RNP 能力并决定执行RNP 程序；2. 使用下列用语确认航空器的RNP 状态：C: CSN6511, confirm RNP approved/advise RNP APCH capability.CSN6511，证实RNP 已批准/报告RNP 能力。
P: Affirm RNP APCH, CSN6511.是RNP ，CSN6511。
C: CSN6511, follow GU-09A ARRIVAL RNP APPROCH R/W08.CSN6511，按照GU-09A进场，08号跑道RNP进近。
C: CSN6511, advise RNP capability.CSN6511，报告RNP能力。
P: Negative RNP, CSN6511.不是RNP，CSN6511。
C: CSN6511, follow GU-01D departure.CSN6511，按照GU-01D离场。
P: Luoyang, CSN6511, Unable RNP due equipment failure.洛阳，CSN6511，由于设备原因不能RNP。
737NG仪表着陆系统【机务放单考试精品资源】
中央ILS显示
LOC刻度是标准的4点刻度，每点代表1度偏离，偏离指示显示了偏离跑道中 心线的左边或右边。
NAV数据源以白色显示在显示面右上角，它显示了ILS显示的数据来源，现 行的ILS频率显示在NAV数据源右边。
ILS频率显示当前有效的ILS频率和选择的航道。如果ILS地面有发射莫尔斯识 别码，当接收机接收到该识别码的时，地面台的识别码将代替频率数字显 示在显示器。
一个VOR频率工作时，VOR接收机将开始一个自测试；如果一个ILS频率在工 作时，MMR接收机将进行自测试。如果一个DME频率与VOR或ILS频率成对 时，DME询问机将同时进行自测试。 当进行系统的主暗测试时，导航控制面板将显示188.88，这种显示为2秒亮1 秒暗，直至测试结束。
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备用姿态指示仪的显示
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一般描述
• 概述 Leabharlann 表着陆系统有两套包含ILS系统的多模式接收机.下面这些天线输入到多模 式接收机的ILS功能部分
VOR/LOC 天线 LOC 天线 GS 天线 • 描述
接收机从导航控制面板获得人工的调谐输入。VOR/LOC天线和LOC天线通过 LOC天线转换开关将LOC信号送到MMR接收机。LOC天线转换开关选择 VOR/LOC天线或者LOC天线做为RF信号源送到MMR.GS天线将GS信号送到 MMR接收机。
• 故障显示 当LOC接收机故障时，对于无效ILS数据，CDS用琥珀色的LOC旗代替LOC刻度 和偏离杆。当GS接收机故障时，琥珀色的GS旗代替GS刻度和指针。
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系统总结
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模拟接口
• 概述
• 当在导航控制面板上对一个ILS频率进行调谐时，离散信号送到DEU去分辨 ILS频率或VOR频率。每个导航控制面板送离散信号到DEU1和DEU2。
RNP_管制通话用语
洛阳机场RNP 管制通话用语一、总则（General）1. RNP APCH（REQUUIRED NAVIGATION PERFORMANCE APPROCH）是一种非精密进近方式，它可以使航空器在机载导航设备的工作能力范围之内实施进近。
2. RNP APCH飞行程序与传统程序一样，包括起始进近阶段、中间进近、最后进近以及复飞阶段。
在机组和机载设备具备RNP APCH能力并决定执行RNP APCH程序下，洛阳北郊机场RNP APCH飞行程序可以替代08号、26号跑道VOR/DME进近程序，也可以作为08号、26号跑道ILS进近程序的备份程序。
3. RNP 用语主要包括：RNP APCH试运行实施申请与批准、离场、进场及进近、直飞、RNP APCH终止与恢复、航路点的坐标说明等内容。
二、RNP 试运行实施申请与批准1. 航空公司机组应在其飞行计划（FPL）的第10项中填写“R”，表明机组和机载设备具备RNP 能力并决定执行RNP 程序；2. 使用下列用语确认航空器的RNP 状态：C: CSN6511, confirm RNP approved/advise RNP APCH capability.CSN6511，证实RNP 已批准/报告RNP 能力。
P: Affirm RNP APCH, CSN6511.是RNP ，CSN6511。
C: CSN6511, follow GU-09A ARRIVAL RNP APPROCH R/W08.CSN6511，按照GU-09A进场，08号跑道RNP进近。
C: CSN6511, advise RNP capability.CSN6511，报告RNP能力。
P: Negative RNP, CSN6511.不是RNP，CSN6511。
C: CSN6511, follow GU-01D departure.CSN6511，按照GU-01D离场。
P: Luoyang, CSN6511, Unable RNP due equipment failure.洛阳，CSN6511，由于设备原因不能RNP。
737NG飞机APU启动与关闭全过程
737NG飞机APU启动与关闭全过程APU-Auxiliary Power Unit，也就是飞机的辅助动力装置,位于飞机尾部。
APU的作用是启动发动机，给飞机上其他系统提供电源和气源，可使飞机系统在不适用地面电气源或者主发动机时仍然可以工作，在飞行中APU也可以供应电源和气源。
不管是发动机的启动还是APU的启动，其实步骤都是很简单的，但是作为安全第一的机务人员来说，都是需要严格认真的一系列检查与确认之后才能在启动与关闭APU。
下面就是关于APU的启动与关闭全过程；而APU关断又分正常关断，应急关断，保护性关断三种情况。
知识点：如果在一周之内飞机没有运行并且没有对APU进行保护保存程序的话，那么必须在一周之内对APU至少进行一次启动与运行程序，必须在零负载的情况下运行APU至少5分钟以上然后执行APU 关断程序；在大多数情况下，在这个7日内的运行将阻止APU内部和外部的腐蚀以及燃油滑油封严组件的损坏。
一、APU的启动1、机外检查确认：a、APU周围区域是否有重力加油工作；b、APU进气口前涡流发生器的铰接小翼上是否结冰；c、APU进气门前是否有松动的部件；d、确保有一个观察员在位观察APU是否起火且能在第一事件与机上人员联系。
2、机内检查确认：a、将P5板上的BAT开关置于ON位；b、查看P2中央仪表板上的1号燃油箱油量，至少有500磅（227kg）；c、确认电子舱P91/P92以及驾驶舱P18/P6板上的跳开关都正常关闭（除了有固定卡子永久卡住的）；d、确认跳开关是正确设置到DC启动或者是AC启动：①DC启动的话，P91上的APU START CON要打开，②AC启动的话APU START CON要闭合；e、确保P5板上的开关电门都在正确位置：1)APU master switch[16]—在OFF位；2)APU BLEED switch[8]—在OFF位；3)1、2号engine BLEED switchs[9][7]—在OFF位；4)左右PACK switchs[4][5]—在OFF位；5)ISOLATION VALVE switch[6]—在CLOSE位；6)STANDBY POWER switch[10]—在AUTO位；7)BUS TRANS switch[11]—在AUTO位；8)瞬时将一个APU GEN[13]扳到ON位然后释放（确保P5-13上的电源和频率适用）；9)前后FUFEL PUMP switchs—在ON位；10)AC selecter switch—在APU GEN位。
737推力管理与稳定进近
737推力管理与稳定进近这是⼀篇飞⼀技术经验交流的帖⼀，⼀部分都是理论探讨，其中包含⼀个实用的小⼀法。
真实航班运⼀中因飞机重量不同，形态不同，⼀象条件不同，飞机实际所需的推⼀相应也会不同，实际操作也就不同。
如何在真实的航班运行中减少变量，尽可能的把风险端口前移，避免一些机组人为原因的重大偏差出现，从而规避在重大偏差出现后再去处置继而引发一系列的负面连锁反应，这需要机组在不同运行条件下把每一个起落五边操作都修正到标准大气条件下来参考，针对不同的运行条件设置符合当时条件的适当推力，这样可以减少变量，从而帮助机组对起落五边的操作有一个更简单的认识，飞一个符合预期的起落五边，把稳定进近提高到更高的层次。
如何飞出符合预期的起落五边，提⼀稳定进近的层次，我准备从四个⼀面谈起——飞机的静稳定性、入口条件、进近速度和基准油门。
一、飞机的静稳定性飞机的静稳定性是指：飞机受到小扰动（包括阵风扰动和操纵扰动）后，偏离原平衡状态，并在扰动消失后，飞⼀员不给予任何操纵，飞机自动恢复原平衡状态的特性。
静稳定性包括俯仰稳定性、⼀向稳定性、横侧稳定性，737的⼀平尾翼、垂直尾翼、上反角、后掠角等设计让737同时具有三种静稳定性的。
在受到微小扰动后，不论是俯仰、⼀向、横侧平衡遭到破坏，在扰动消失后，飞机能自动趋向恢复，机组需要做的是判断扰动是否持续，扰动持续变强后再进⼀适量修正。
作为机组需要有条件的信任飞机，而不是一出现偏差立刻过度的修正，导致因为一个偏差而修正出反向的偏差，进入再次修正反向偏差的循环。
二、入口条件良好的⼀⼀条件意义重⼀，⼀个好的落地我们不光要看接地载荷，还有好的⼀⼀⼀度、好的接地速度、接地点、接地姿态、接地⼀向、接地时的油门慢车以及合适的着陆距离，良好的⼀⼀条件可以很⼀程度上帮助机组飞出这样的起落。
⼀起来看这样⼀张图：技术精湛的飞⼀员应该每⼀个起落都飞出⼀个完美的五边数据，但要实现这样的起落需要付出成倍的精⼀去操作飞机，需要飞⼀员有极⼀昂的精神状态，同时要求身体时刻处于最佳⼀理状态。
RNP运行【大东航放行考试】
R1版 2014-3-4
机务培训中心课件 不可作为维修依据
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第一章 RNP基础知识
第一部分 RNP AR/APCH运行 基本概念
RNP AR/RNP APCH 运行的基本概念
• RNP=Required Navigation Performance（所需导 航性能）:所需导航性能是指特定空域内运行所必 需的导航性能的声明。
RNP AR/RNP APCH 运行的基本概念
• 目前RNP技术可以脱离常规陆基导航设施（VOR、 NDB、ILS等）进行导航，完成自起飞、巡航、下降、 着陆在内的所有飞行。使原来没有仪表飞行程序的 机场，在RNP飞行程序应用后，有了仪表飞行程序。
第二部分 RNAV、RNP、RNP AR/RNP APCH 的定义和区别
RNAV、RNP、RNP AR/RNP APCH的定义和区别
RNAV RNP 所需导航性能下的区域导航
RNP是FMC导航性能在特定方式下对导航精度的要求，它是以海 里为半径单位表示的圆形区域，在此区域中，飞机计算的位置（ FMC位置）与实际飞机位置的误差小于半径的几率大于95％。
Containment Limit @ 2xRNP
确定位服务。
RNAV、RNP、RNP AR/RNP APCH的定义和区别
• 接收机自主完好性监视（RAIM=Receiver Autonomous Integrity Monitoring）：一种使用GPS 测量或者使用GPS测量和气压辅助设备来证实位置 输出完好性的算法。 • 实际导航性能（ANP =Actual Navigation Performance）:一种基于确定的刻度的测量方法， 以海里表示，它表明当前的位置估计性能。
RNP进近指南文字版
RNP进近指南飞行前准备和驾驶舱准备l核实导航数据库有效l核实FMC中包含目的地机场所需的RNP进近程序l核实GPS RAIM在预达时段内有效（需要持续监控）l核实没有与导航相关的MEL下降准备l校对FMC和航图上的RNP程序一致性，包括速度，高度限制和进近剖面角l按需将带有“A”的高度限制改为硬高度限制l核实REF NAV DATA页面无线电位置更新已关闭l在RNP PROGRESS页面输入VERT RNP为125（行选右2）l核实机场的温度满足进近程序的温度限制l使用航图上LNAV/VNAV标准l核实已收到来自塔台或ATIS的本场QNH，禁止使用METAR或TAF中的QNH通过IAF以后（速度不大于250节）l核实水平RNP不大于1.0，核实水平和垂直偏差小于一半刻度l除非正在飞雷达航向，其他情况都应使用LNAVl切入五边时，应预位LNAVl按需使用VNAV或其他垂直方式改变高度l PF显示LEGS页面，PM显示RNP PROGRESS页面l至少一部ND显示地形l按需建立襟翼形态在FAF点前2海里l当ALT、VNAV PATH或VNAV ALT显示后Ø在MCP上调置LNAV/VNAV的DAØ不能晚于此处使用VNAVØ开速度窗，选择合适的速度l放轮、襟翼20、预位减速板通过FAF点以后（速度不大于165节）l核实水平RNP不大于0.3，核实水平偏差小于一半刻度l核实垂直偏差在+100/-50英尺内l按需建立着陆形态，执行着陆检查单l低于复飞高度300英尺时，在MCP上调置复飞高度l有足够的目视参考后，按需手动飞行，但不能晚于200英尺AFE脱开AP复飞（速度不大于265节）l RNP进近的复飞基于传统导航方式，使用正常的复飞程序l对于71、72、73、75、80、81和A市场，复飞后应尽早接通LNAVl对于其他777，LNAV在复飞中自动接通需要终止进近的情况l出现以下任何一条信息：ØNAV UNABLE RNPØVERIFY POSITIONl并且满足以下条件：Ø没有足够的目视参考，且Ø没有替代的仪表程序能够使飞机继续进近终止进近 出现单发的情况并不一定要终止RNP进近，只要ANP小于RNP，并且水平垂直偏差满足要求，就可以在单发的情况下继续RNP进近。
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B737-800 机组辅助资料 长安航空
10-1 生效日期：
2016/xx/xx
RNP 进近简令
1. 核实风速和温度符合进近标准，检查进近和复飞航路中高度和速度限制。
IAF 之后没有其它水平或垂直修改。
2. 抑制VOR 和DME 位置更新。
输入125英尺For vertical RNP 。
3. PF 选择LEG 页面，地图放10NM 并打开TERR ；PM 选择进程页面第四页，核实RNP 显示正确，地图上选择TERR 或气象雷达。
4. 通过IAF/IF 交叉检查两个主高度表的偏差在100英尺以内。
低于复飞高度300英尺，调定复飞高度。
5. FAF 到DA(H):IAS 大于140时，使用D 类最低标准。
6. 如果VNAV 意外断开，可以使用V/S 方式，但应该调整最低高度。
7. 复飞时400英尺核实水平导航接通，500英尺按需接通自动驾驶，检查复飞高度，完成起飞后检查单后要删除人工输入的RNP 。
8. 对于地形复杂，双FMC 失效情况下的复飞，保持襟翼15，最大爬升角爬到最低安全高度，飞到VOR,NDB 或机场上空。
9. 出现下列情况，需要立即复飞：
a) Unable REQD NAV PERF-RNP 或Unable RNP
b) Verify Position
c) FMC 或ALT Disagree
d) 双FMC 失效
e) 双GPS 失效
f) 通过FAF/IF 垂直偏差超过75英尺或水平大于1RNP 或NPS 显示琥珀色。
RNP Approach Briefing
1. Verify wind velocity and temperature meet RNP approach criteria, check
altitude and speed limits in approach and go around routes and no other horizontal or vertical change after IAF.
2. Inhibit VOR and DME position upgrading and enter 125 feet for vertical RNP
3. PF chooses LEG page, MAP at 10NM and turn on TERR. PM chooses the 4th
page of PROGRESS page, verify RNP displays correctly and choose TERR or Weather Radar on MAP.
4. Cross check the difference between two main altimeters within 100 feet
passing IAF /IF . Set missed approach altitude 300 feet below missed approach altitude.
5. From FAF to DA(H): When IAS is greater than 140, use the minima of category
D.
6. If VNAV is inadvertently disengaged, V/S mode can be used, the minimum
altitude should be changed
7. Verify LNAV is engaged at 400 feet during going around and autopilot is
engaged at 500 feet. Check missed approach altitude. Manually-entered RNP value should be deleted as soon as After Takeoff Checklist is completed.
8. For go around in case of complicated terrain with dual FMC failure, maintain
Flap 15, climb to the minimum safe altitude at the maximum climb angle and fly to VOR, NDB or the runway
9. Immediately go around in case of the following:
a)Unable REQD NAV PERF-RNP or Unable RNP
b)Verify Position
c)FMC or ALT Disagree
d)Dual FMC failure
e)Dual GPS failure
f)Vertical deviation is more than 75 feet passing FAF/IF or more than 1 RNP
horizontally or NPS display turns amber
g)。