中国远洋--财务案例分析

从国营角度看中国远洋的经营与治理

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摘要:中国远洋控股股份有限公司上市的时间为六年左右，期间三年亏损三年盈利。自2009年迎来首亏之后，中国远洋控股有限公司从2011年更是开始连年亏损，直至2013年位列中国500强企业亏损之首。历史上，中国远洋的股价高峰时曾达68．4元，而2013年9月2日收盘时，其股价已经跌至3．08元。与8．48元的发行价格相比，其股价也跌了近三成。市值大幅缩水背后，其经营模式和内部问题不得不令人深思。

关键词：公司情况市场判断国营企业经营治理

二.对远洋盈亏的思索

上市六年来，中国远洋三年亏损三年盈利，但盈利总额却远远不及亏损总额。

中国远洋2007年6月26日在A股上市，并且集中于集装箱航运业务、干散货航运业务、物流业务和码头业务这四个板块。一年中，中国远洋创造的利润高达190.85亿元。2008年，中国远洋归属母公司所有者的净利润为108.30亿元。2009年，一路高歌猛进的中国远洋迎来上市以后的首亏，其归属母公司所有者的净利润为-75.41亿元。在2009年巨亏75.41亿元后，2010年中国远洋盈利67.6亿元。但从2011年开始连年亏损，中国远洋控股有限公司2013年居中国500强企业亏损之首。几乎三年连续报亏的中远，被称为“A 股史上最大亏损上市央企”。巨亏王的炼成，多方给出的解释也不尽相同。

中国远洋盈亏表

中国远洋董事会秘书郭华伟在人民日报记者采访时表示，在金融危机的社会大背景下，当时世界经济不景气，航运业也不可能独善其身。反映干散货航运市场的波罗的海航运指数BDI，在2008年5月20日，曾达到11793的高点，但此后受国际金融危机的冲击一路下滑，2012年平均只有920点，2013年2月3日更跌至647的低点，创下26年来的最低纪录。在全球性经济下滑的冲击及贸易需求萎缩影响下，集装箱航运业务各航线运载量从2009年第二季度起虽有回升，但全年同比仍减少9.6%；集装箱平均运价同比去年有较大幅度下跌，截止年底，依然在低位徘徊。受上述两方面因素影响，集装箱船队经营出现较大亏损。而国际贸易量骤减，平均租金水平急剧下滑，使中国远洋干散货航运业务收入及利润同比也出现较大幅度下降。集装箱航运业务亏损及干散货航运业务盈利下降，是其2009年度亏损的主要原因。

虽有外部环境问题，但同时不能不提管理层一味追求规模，忽略市场风险的做法，在2008年下半年航运市场价格高得离谱的背景下，远洋集团的管理者对形势判断出现错误，为了确保全球最大干散化运输公司的地位，，反而在自营船队、租入船队以及FFA三块业务上大举多做，签下大额船舶租买合同，进一步保持大而不强的经营模式，而在航运市场需求

低迷导致巨亏后，又来又未能及时调整干散货和集装箱运输业务结构。从其对三块业务的投资行为，很明显的说明公司的投资决策机制缺少有效制约，管理层没有很好地判断出市场变向，为寻求利益一味的忽略市场的潜在风险。中远集团在这场席卷全球的经济风暴中，很轻易的就暴露了它在长期发展方面的不足，同时也在风险的关注方面给它敲响了警钟。

海运是国际化程度很高的领域，与其他央企相比，最重要的一个不同点在于远洋能够得到的政策支持只能是在国内市场上，而它的业务拓展却大多是在国际市场。中国远洋实现了做大的目标，但在国际市场上博弈时，却碰到了如何做强的难题，因为“央企”身份失灵了。

除此之外，在我看来，远洋亏损另外一个主要原因是因为管理层。对金融危机估计不足，盲目乐观，他们负有不可推的责任。在公司治理方面，虽然内部设立有董事会、监事会、股东大会来相互制约，以此形成公司发展的动力，但是三个机构实际上却都没有起到应有的作用，另一方面也可能是因为公司治理的结构没有按照公司法的要求和效果来实现，所以才会导致决策失误和巨额亏损。华新水泥的案例，说明了企业在面对行业波峰与波谷时及时做出正确策略的重要性。受金融危机冲击，当前不论是航运业还是水泥业，都处于产能过剩的波谷，关键就看企业选择怎样的“过冬策略”。

另外也有以下几方面的原因：第一，与汇率的波动有一定的关系。中国远洋运输基本上都是海外运输，以美元作为结算，但是去年四季度人民币涨势较为明显，这样就存在着一定的压力。第二，中国远洋在风险管理上面存在一些不完善的地方。去年中国远洋船队规模扩张很快，但又适逢无货可运，甚至还出现了只能弃船的时候，个别地方出现违约现象，不能有效按期支付船东的租船费用等等，这些都表明在风险控制管理方面出现了一些管理不善，协调机制不善的问题。第三，去年油价上涨较多。中国远洋因为船队比较大，一直采取的策略大多是低价竞争，结果因为成本上升赚不到什么钱，有的地方甚至在亏损运输。第

四，去年整个国际贸易并不景气，特别是大宗商品交易价格并不是很活跃，这也使得以干散货为主的波罗的海指数不断下跌，从而使得中国远洋蒙受了巨大的损失。

当企业处于低谷期时，不要看得太悲观，更不要做反了策略让自己倒在黎明之前。反而要在萧条的市场中保持一颗冷静的心，深思熟虑企业该怎样转型，比如是选择兼并扩张还是研发新技术？总之，企业要做的第一件事，就是要懂得如何在下一轮即将到来的经济增长周期中抢占先机。这样来说，更多的是考验决策者的智慧与胆识。

航运业作为支持全球经济发展的重要产业，应着眼于服务经济社会的长期持续增长，在处理短期利益与长期发展的关系方面，更加着重的也应该是长期发展能力。特别是在企业经营遇到市场价格剧烈波动等外部因素挑战情况下，更应该集中力量提升自我发展的素质，增强服务经济可持续发展的综合能力。中国远洋应该不断提高经营管理水平，完善公司治理结构，发挥协同优势，全力应对金融危机导致的全球经济衰退带来的严峻挑战，做好防范，蓄势待发。同时也应该充分认识到，良好的公司治理不仅包括企业内部的经营与管理，也包括决策的判断与发展前景的预测。

而且，由于央企的特殊性，董事会成员的任命、董事会成员所占的比重，是不是一定要按照股权比例来配置，能否对规则进行一些修正，可以进行探讨。比如说，5个董事会成员中可以配3个董事长，可以由大股东当，但是董事会成员的表决，有时候要降低。总的来讲，持股比例和董事会的配置，包括监事会的产生办法和任免程序、薪酬考核都应该有所区别，否则，现在董事会、监事会都是一家人，监督作用也发挥不出来。而且有时适当的听取员工的心声是非常必要的。另外国家也应该针对国有大型企业、国资改革企业的监事会产生办法做出规定，严格搞外部监事，达到真正监督的效果。

四．断臂求生的国营企业

2013年前3季度，其再度亏损20.34亿元，同比减亏68.24%。但是，减亏并非是远

洋主营业务有所转机，而是公司在以“断臂求生”的方法进行自救——今年两次将旗下资产出售给控股股东，获得近30亿元的交易收益。据悉，中远集团2013年四季度将出售的两项资产，分别是该公司拥有的青岛远洋资产81%股权和上海天宏力资产管理有限公司81%股权。这次交易为中远创造利润约36.7亿元。

其中，中国远洋为了遏制亏损，打破了原本全盘上市的计划，出售旗下中远物流，这是公司扭亏的关键。不容忽视的是，中远物流是中国远洋2012年度盈利贡献最多的公司，贡献18亿元的经营利润，占中国远洋盈利比重接近50%。对于部分中小投资者来说，公司此举等于把贡献利润的盈利“奶牛”扼杀来填补干散货业务的巨亏。

从远洋暂停上市之后的断臂策略看来，远洋又增加了几年的生存时间，但实际上公司的基本面貌确并未有太大改善。但不可否认这是远洋实现恢复性盈利的好机会。中远集团可否借助此次摘星摘帽的时机而实现恢复性的盈利，在很大程度上依赖于管理层的决策以及集装箱、干散货航运市场的发展前景。同时其自断其臂的做法能否挽救亏损的局面，逆转远洋的命运，最关键的还是要属管理者的决策了。

然而，仅依靠出售资产扭亏，对目前亏损巨大的中远来说，尚难实现。退一步说，即便远洋通过出售资产实现2013全年业绩扭亏，但在现有的企业制度和管理体制之下，作为国企的远洋面临的全球方面的困境仍难消弥。

为什么中国远洋在行情好的时候，经营得很好；在行情差的时候，经营得很不好？

作为国营企业的中远集团，其内部仍带有一定的体制内色彩，局限性颇多。中投顾问流通行业研究员申正远在接受中国经济时报采访时曾说，中国远洋业绩的起落，是很多国有企业经常出现的问题。国有企业本身有很多优势，例如规模、贷款、政府补贴、政府资源等。正是因为它有这么多的资源和优势，所以它对风险的关注不够，很容易产生扩张的冲动，不能很好的驾驭行业周期。

从另一方面来说，海运是国际化程度很高的领域。而且，中国远洋与其他央企相比，最重要的一个不同点在于远洋能够得到的政策支持只能是在国内市场上，而它的业务拓展却大多是在国际市场。中国远洋实现了做大的目标，但在国际市场上博弈时，却碰到了如何做强的难题，因为“央企”身份失灵了。

中国远洋要想扭亏为盈，只有用金融创新推动产业升级，打造在全球的核心竞争力，而不是单单依靠央企在国内的垄断获利。“中国远洋目前的转型升级必须要有真正的金融专家运用金融工具帮远洋补上金融短板，通过金融创新改变其落后的盈利模式，才能重获新生。

中国航运业的发展一直很快，在外贸海运市场上，中国控制的航运力的市场份额降低说明了中远在国际市场是有困难的。从这个角度看，国有企业主导的航运业发展形势似乎不太符合国家经济发展的总量和速度。从中国远洋的发展来看，中国远洋的公司治理效果还没有实现，国企治理还有待加强。相对来说，我国航运业未来的发展，更需要释放民营企业的潜力。因为民营企业效率更高，在扩张时会更注意考虑成本问题。

另外，中国远洋作为国内的航运龙头企业，能跟它竞争的企业并不多，但是却没有很好的设定淘汰机制和激励机制，这就出现了企业管理松散、不能很好地适应竞争和突如其来的危机等一系列的弊端。我认为在国有企业中，应该规划更多的竞争企业，加强竞争活跃的氛围，国有企业的激励机制一定要建立起来。谁经营得好，要鼓励；经营得不好，要下台。另外就是完善淘汰机制。业绩下滑后，必须要往回看：之前的决策是不是错了，是什么原因，错在什么地方，责任由谁来承担，或者能够找到具体的第一责任人，这样市场的活力才会不断激发出来。市场竞争才会更激烈，企业也会更好的从多元会角度考虑自己的发展。

从这次的断臂求生看来，中国远洋的发展对国有企业的启示有四个方面：首先，企业要走可持续的科学发展道路，正确处理发展速度与发展质量的关系，由粗犷型向集约型转变，扩大企业规模是手段和途径，获得效益和资产保值增值才是目的；其次，航运是周期性产业，

有繁荣期也有低迷期，要寻求方法来解决如何在一年四季都能保持企业的营业利润的难题；再次，风险控制很重要，要在强的基础上在壮大；最后，也要注意调整船队结构和业务结构，使之更加适应航运市场的发展变化。

目前央企的亏损才刚开始，中远、中铝、中冶等国企巨亏表明，央企已经开始露出大量亏损的苗头。主要原因是央企过去在投资拉动的背景下依靠其国内的垄断获取高利润的时代已经结束。除此之外，我国的央企和国企市场化能力太低，其金融风险防范体系都是空白，一旦经济环境发生变化，许多央企和国企都不知道该怎么应对。举个例子，现在有很多金融机构都在做产业基金，央企参与的仅24家，但是由于内部管理机制和管理团队不成熟导致项目推进缓慢，有的甚至自批下来就一直没有运行，有的干脆基金的钱都还躺在银行(行情专区)吃利息，管理不规范，运作没有方向，导致至今还没有一家运作成功的产业基金。

中国铝业盈亏表

中国中冶盈亏表

马硕说：“国营航运企业做不好的原因是多方面的，但最关键是在体制方面，不在操作方面。我们的航运企业完全明白应该怎么做，但由于体制原因，他们却做不到，或不去做。改是痛苦的，有风险的（例如裁人、减薪、增加工作量等），只有被市场逼得不得不做时才会去做。国际航运企业中做得好的那些公司的秘密就是这些。”相比之下，民营企业的优势也就显现出来了。

目前要改变央企亏损的局面，一是要央企和国企要尽快建立金融风险防范体系，用多元化的金融手段帮国企央企搭建市场化的投融资平台，以规避未来更大的风险。二是央企改变盈利模式，打造自身品牌和核心竞争力，补上金融短板，打造企业的投融资平台，真正向市场化转型升级，否则未来几年央企和地方国企大量亏损倒闭将成为必然。

除此之外，对于一些大型央企或者国企，如何才能更好实现公司治理的效果，达到各方利益的共同发展？我觉得，大股东的持股比例要降低，要达到股东之间相互制约的效果。否则，它还是绝对控股，自己说了算，这种股东大会就没有意义。总的来讲，持股比例和董事会的配置，包括监事会的产生办法和任免程序、薪酬考核都应该有所区别，否则，董事会、监事会都是一家人，监督作用发挥不出来。国家应该针对国有大型企业、国资改革企业的监

事会产生办法做出规定，严格搞外部监事，达到真正监督的效果，来规制市场规范。