中国近代铁路的风雨之路
中国铁路发展历程简述
中国铁路发展历程简述
中国铁路的发展历程可以分为以下几个阶段：
1. 清朝时期：1876年，清政府在上海成立了第一家铁路公司——'洋务派'的企业之一，开始了中国铁路的历史。
1909年，京张铁路全线通车，标志着中国铁路进入现代化轨道。
2. 民国时期：1912年，民国政府接管了中国的铁路事务，铁路建设进入了一个新阶段。
1927年，广州至武汉铁路正式通车，这是国民政府时期修建的第一条大型干线铁路。
3. 新中国成立后：1949年新中国成立后，铁路工作被列为国家重点工作。
1956年，沈阳至大连电气化铁路全线通车，中国的电气化铁路也迈出了第一步。
4. 改革开放以来：1978年，改革开放，中国经济开始飞速发展，铁路建设也进入了高峰期。
1997年，北京至广州高速铁路开工建设，成为中国高速铁路建设的里程碑。
5. 当代铁路发展：自2000年以来，中国铁路快速发展，超越了许多欧洲和美洲的发达国家。
2011年，中国第一条高速铁路北京至上海高铁正式通车，成为当时世界上最快的高速铁路之一。
截至2021年，中国铁路总里程已经超过14万公里，其中高速铁路里程超过3.5万公里，成为全球铁路网中规模最大、技术最先进、速度最快的一部分。
近代铁路行业发展历程
近代铁路行业发展历程
铁路行业是现代交通运输的重要组成部分，经历了许多发展阶段。
下面是近代铁路行业发展的几个重要历程：
第一个历程是铁路的诞生。
1804年，英国工程师特雷夫莎夫发明了蒸汽机车，并于1804年在英国的彭德里顿竞技场成功进行了第一次公开试验。
这标志着铁路的诞生，为铁路行业的发展奠定了基础。
第二个历程是铁路的快速扩张。
19世纪中叶到20世纪初，随着工业革命的推进和国家经济的快速发展，铁路建设成为国家发展的重要任务。
许多国家纷纷开展铁路建设，铁路线路不断扩张，铁路运输成为主要的货运和客运方式。
第三个历程是电气化铁路的出现。
20世纪初，蒸汽机车逐渐被电力机车替代，铁路线路逐步实现了电气化。
电气化铁路具有运行速度快、能耗低、环境友好等优势，提高了铁路运输的效率和质量。
第四个历程是高速铁路的兴起。
20世纪60年代起，日本、法国等国开始研发高速铁路技术，并相继建成了世界上首条商业化运营的高速铁路线路。
高速铁路以其高运行速度、舒适的乘坐体验和高度的安全性，成为现代化国家重要的交通设施。
第五个历程是综合运输的发展。
随着物流需求的增长和技术的进步，铁路行业开始与其他交通方式进行深度融合，形成了综合运输体系。
通过与公路、水路、航空等运输方式的衔接，铁
路运输的覆盖范围和服务能力得到了进一步拓展。
近代铁路行业的发展历程是一个由蒸汽机车到电力机车，再到高速铁路的演变过程。
铁路行业不断创新，致力于提高运输效率和质量，为国家经济的发展和人民出行提供了可靠的交通工具。
中国铁路发展历程简述
中国铁路发展历程简述中国铁路的发展历程可以追溯到19世纪。
以下是一个简述的中国铁路发展历程，超过1200字。
19世纪末，中国第一条铁路，京张铁路修建完成，这标志着中国铁路的开端。
然而，由于运输需求的急剧增长以及政治环境的不稳定，中国的铁路发展一度停滞不前。
直到1949年新中国的成立，铁路发展才迎来了一个新的时代。
1970年代至1980年代，中国铁路进入了一个全面发展的新阶段。
在这一时期，中国实施了一系列铁路技术和现代化建设，引进了许多先进的技术和设备。
同时，中国开始修建高速铁路，这为中国未来的铁路发展奠定了基础。
1990年代以来，中国铁路发展进入了一个快速增长的阶段。
中国政府大力推进高铁建设，投资巨大，加快了高速铁路线网的建设。
截至2024年底，中国高速铁路里程已经超过了3万公里，世界领先，并与铁路网相连。
高铁的建设不仅提升了旅客出行的便利性和舒适度，还促进了区域经济的整合和发展。
在中国的铁路发展中，还有一些其他的重要举措。
例如，2024年，中国启动了“一带一路”倡议，进一步推动了中国与亚洲、欧洲和非洲等地的铁路交通合作和联通，为中国铁路的国际化提供了机遇。
此外，中国铁路的发展还面临一些挑战和困难。
由于基建规模庞大，维护和管理成本较高。
此外，人员流动和安全问题也是需要关注的。
为了应对这些问题，中国政府采取了一系列措施，加强了铁路运营管理和维护机制，提高了安全性能。
总的来说，中国铁路的发展历程是一个不断创新、和完善的过程。
中国铁路从最初的一条铁路发展到如今世界领先的铁路网络，不仅改变了中国人民的出行方式，也推动了整个国家的经济发展。
随着中国铁路的不断发展，未来中国铁路将进一步走向国际化，并成为全球铁路建设和运营的样板。
简述中国铁路发展史
简述中国铁路发展史中国铁路发展历史可以追溯到19世纪末，当时的中国还处于封建社会，交通运输十分落后。
由于政治、经济、技术等原因，中国铁路的建设经历了一个漫长而曲折的历程。
20世纪初，中国开始着手修建第一条铁路，即京张铁路。
1912年，京张铁路正式通车，标志着中国铁路建设的开始。
此后，中国的铁路建设逐渐加速，先后建成了奉天铁路、广州汕头铁路、沪宁铁路等。
但由于历史原因，中国铁路的建设一直受到各种限制，无法快速发展。
1949年，中华人民共和国成立后，国家对铁路建设开始进行大力投资。
1950年，中国铁路总公司成立，统一管理全国铁路事业。
此后，中国铁路建设进入了一个新的时期，先后建成了京广铁路、成渝铁路、兰新铁路等重要干线。
改革开放以后，中国铁路的发展进入了一个快速发展的阶段。
1984年，中国铁路总公司成为国务院直接管理的企业。
此后，中国铁路的建设和改革取得了一系列重大成果，包括铁路电气化、铁路专用线建设、高速铁路建设等。
2007年，中国首条高速动车组列车——京沪高速动车组列车正式运营，标志着中国高速铁路的开端。
近年来，中国铁路的建设和改革不断推进，不仅铁路网络不断扩大，而且服务水平也不断提高。
2018年，中国铁路总里程已经超过13万公里，其中高速铁路里程超过2.9万公里，占全球高速铁路总里程的2/3以上。
同时，中国铁路还大力推进信息化建设，提高运输效率和服务质量。
总体来说，中国铁路的发展史是一部跌宕起伏的历史，充满了困难和挑战。
但是，中国铁路始终秉持“发展是硬道理”的理念，不断推进改革和创新，使铁路事业取得了显著的成就。
相信未来，中国铁路将继续为国家发展和人民幸福做出更大贡献。
中国近现代铁路的发展史
中国近现代铁路的发展史
中国近现代铁路的发展史可以追溯到19世纪末和20世纪初。
1906年，中国第一条铁路线——北京-张家口铁路正式通车。
随着
时间的推移，中国铁路建设取得了长足的发展。
20世纪初，由于经济和政治原因，中国的铁路建设一度停滞不前。
直到中华民国政府成立后，铁路建设才得到了重视和加快。
然而，由于外部干扰和内部政治动荡，铁路建设的进展仍然受到很大的限制。
1949年中华人民共和国成立后，铁路建设得到了新的发展。
中
国政府采取了一系列措施，包括进行国有化、加强技术研究和人才培养，以推动铁路建设。
中国的铁路网不断扩大，不仅连接了国内各地，还与世界各地的铁路建立了联系。
21世纪以来，中国的铁路建设取得了更大的进展。
高速铁路的
建设和发展成为中国铁路发展的一个重要方向。
中国的高速铁路发展迅速，成为了世界上最大的高速铁路网。
总之，中国近现代铁路的发展经历了起伏和变化，但始终保持着不断发展的态势。
它不仅为中国的经济和社会发展做出了重要贡献，同时也为全球铁路建设提供了有益的经验和借鉴。
- 1 -。
步履维艰的中国铁路1911-1949
• 三、管理分割、经营落后。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、
一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货 主乘车、运货带来诸多不便。
铁路不仅仅只是铁路
举步维艰的铁路进程
• 整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三： • 一、数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万
多公里。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。
• 二、标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。列强
•民国前期, 军阀混战、天灾病疫等自然 和社会灾难接连不断, 咸阳的商业发展 受到较大的影响, 街面逐渐萧条。特别 是民国17年( 1928)至21年( 1932)连续 五年的大旱及民国21年( 1932)霍乱流行, 致使本地人口减少了三分之一以上, 商 业也遭到重创。
陇海铁路与咸同铁路在咸阳 的交汇,
A
高速铁路客运乘务专业教学资源库
许昌职业技术学院
PART 1
步履维艰的中国铁路 1911-1949
民国至新中国成立时期铁路的发展历程 • 辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量较
晚清时期有着较为明显的进步，但依旧呈现出相当畸形与缓慢的发展 局面。
日本入侵时期对于铁路资源的掠取
奠定了咸阳作为关中铁路枢 纽的地位；
城市规模扩大, ；
城市人口增多，企业开始兴 办。
陇海铁路通车对咸阳城市化的影响
•该线的通车, 为关中经济发展提供了便利的运输条件, 使咸阳的区位
中国铁路的发展 历史
中国铁路的发展历史
中国铁路发展大致可以分为4个阶段。
分别为：1876年至1905年的起步阶段、1905年至1949年的艰难前行阶段、1949年至21世纪初的快速前行阶段和21世纪初至今的高速铁路大发展阶段。
1876年至1905年的起步阶段，1876年不难理解，这一年，以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路，成为了在中国的第一条营运铁路。
至于为何取1905年为界，这是因为，在1905年9月开工修建的京张铁路是由中国人修建的首条铁路，具有划时代的意义。
1905年至1949年的艰难前行阶段，在这一时期，中国国衰民穷、连年战争，铁路的发展受到了极大的限制，但仍在艰难前行。
1949年至21世纪初的快速前行阶段，新中国建立后，在中国共产党的领导下，中国铁路建设进入了快速发展时期。
1952年7月1日，新中国第一条铁路—成渝铁路成功通车。
1975年7月1日，完成电气化改造的宝成铁路，成为中国第一条电气化铁路。
2006年7月1日全线通车的青藏铁路成为世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。
21世纪初至今的高速铁路大发展阶段，在这一时期，国家先后制定了“四纵四横”客运专线（已完成）、“八纵八横”高速铁路网（正在实施）等规划，勾画了新时期高速铁路网的宏大蓝图。
中国铁路历史发展史
中国铁路历史发展史中国铁路发展史如下：1、艰难起步1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。
极度保守的晚清 *** *** 意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。
一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。
另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。
”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。
在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到 *** 的官方批，。
通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。
为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清*** 决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。
英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。
1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开， *** 仍不愿意支持这项已风行全球的革命 *** 通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。
1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使*** 意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。
于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。
然而，由于清朝*** 的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。
2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清 *** 的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
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中国近代铁路的风雨之路闫志飞（2004经济学系学号2004050305）摘要：近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代，各种势力的倾轧和对路权的争夺使得中国近代铁路的建设倍加艰难，但在中国一代代有志之士的不懈努力下中国的铁路事业从无到有，从有到壮大，一路顶风而上，仍然取得了举世瞩目的成就。
关键词：近代交通铁路“中国近代的第一、二条铁路被清政府强行拆除……”，冀老师的余音犹在，我的思想却早已却驰向了140多年前的北京宣武门，那里一条由英国人铺设的带有演示性的一里多长的小铁路周围聚集了潮水般的人流，轰动京师。
正当人们带着那新奇的眼光望着这没有腿的大怪物向前狂奔的时候，突然，从宣武门闪出一群身披盔甲，手持冷兵器的士兵，在部队长官的带领下直奔短短的火车道。
“拆——”部队长官一声令下，刚刚还雄赳赳往前冲的大怪物轰然倒地，余下的只是杜兰德一脸茫然的表情。
中国的第一条铁路就这样结束了！思绪还没有理顺，转眼就到了1876年，那一年更荒唐的事情发生了，清廷竟然用28.5万两白银将怡和洋行修建的从上海到吴淞的铁路购回，而后拆除？！中国近代铁路建设初创时的艰难历程,印证了中国的现代化是被延误的现代化。
中国早期现代化的防御型特征制约了铁路建设的健康发展,一是要不要建铁路,二是中国早期铁路功能偏重国防。
中国传统社会的内在因素阻碍铁路建设,长期争论使中国错过发展铁路的时机。
[1]中国近代铁路的兴起如此多灾多难的中国铁路在经受了各种各样的政治经济以及技术的难关之后还是顺着时代潮流降临在了中国这片大地上。
为了运出唐山开平煤矿的煤炭，总办唐廷枢上书主张修建铁路，以“使开平之煤大行，以夺洋人之利。
”1881年，在李鸿章的支持下，唐山至胥各庄的铁路[1]破土动工，当年11月竣工，全长20华里，这是在中国土地上自行建造的第一条铁路。
随后在国防受制以及现实交通的制肘等作用下，清廷不得不转变观念，开始支持兴办铁路。
1891年，为了在战略上抵制俄国在西伯利亚修筑的铁路，清政府立即修建关东铁路，它和台湾铁路是甲午战争以前在中国建成的全部铁路。
这一时期，统治集团内部关于修筑铁路的争论时起时伏，直到1889年5月清廷宣布：“此事为自强要策，必应统筹天下全局”，“但冀有益于国，无损于民，即可毅然兴办”，从而确立了兴办铁路的政策。
之后，张之洞开始在湖广兴修卢汉铁路[2]。
甲午战争后中国的铁路建设及其特点中国较大规模的铁路修建是在甲午战后。
甲午战后，铁路对加强国防及工商业的巨大作用日益显现，清政府更清醒地认识到铁路是“富强之本”，必须“精心策划”，并于1898年设立矿物总局，主管铁路兴办事宜。
此时西方投资者从利润上考虑，也在积极谋求在华筑路。
列强强揽筑路投资，使得这段时间内修筑的重要铁路干线都是在举借外债的条件下开展或完成的。
西方各国支持本国投资者在华利益所发生的竞争也由七八十年代的潜在状态急剧表面化，发生了所谓“路权争夺战”。
其中最突出的是向俄国借债修筑的南满铁路，向德国借债修建的胶济铁路，和向美国借债修筑的粤汉铁路等。
截至1914年，外国在华铁路直接投资约有2．29亿美元，筑成铁路长度合3772公里。
这些铁路的主要管理权和重要技术职务均操于债权国之手。
路务规章、铁路运价等亦由控制各路的各国资本家制定。
从国际收支上来看，旧中国铁路借款的利息支付，几乎耗尽了铁路运营的盈利；债权国还垄断铁路建材的供应，从中获取垄断利润。
在铁路经营过程中衍生的各类费用，包括借款利息、发行费、信托费、购料手续费等，据估计平均约相当铁路借款总额的11．05％。
在兴办铁路的热潮下，清政府不得不重视铁路修筑，但由于国库空虚，也就放宽了对民办铁路的限制，准许商人招股集资，成立公司，官督商办。
1903年由清政府商部制订了《铁路简明章程》，受到绅商的欢迎。
自1903到1907年，先后有四川、湖南、云南、江西、安徽、湖北等15省设立铁路公司，开始招股募商，雇工聘匠，掀起一股全国性的商办铁路的浪潮。
最早申请商办铁路的是侨商张煜南。
他于1903年获准创办公司，筹办潮汕铁路。
该路于1906年完成，全长39公里。
但张煜南未得到洋势力的“保护”，公司由日本商人参股，并由日本人主持工程，路权逐渐丧失，到1910年始行收回。
湖北在张之洞主持下，粤川』I汉两路兼筹，开始筹集资金并勘察路线。
著名的京张铁路也是在这段时期兴办的。
鉴于京张线的战略地位，清廷事先向觊觎已久的英、俄两国声明；将来如添造由北京向北之路，只用华款、华员自造，不允他国承造。
为此，清廷动用关内外铁路余款，任用著名工程师詹天佑主持勘路修筑。
在修建过程中，詹天佑创造性地使用“人”字形路线，解决了施工表1 辛亥革命前中国境内铁路[3]中的工程技术难题。
该路从1905年10月开工，至1909年9月顺利通车，全线路名修筑时间长度(公里)路名修筑时间长度(公里)京汉1899年1213 株萍1899年96京奉1907年849.4 吉长1809年127津浦1908年1013 齐昂1910年31京张1905年100 新宁1906年111沪宁1903年311 南浔1907年50沪杭甬 1907年漳厦1907年28石太1908年243 潮汕1904年28卞洛1895年南满(日)通清1902年163 中东(俄)广九1907年178 胶济(德)201．2公里。
各省商办铁路公司采取了多种方式积极筹措筑路款。
江苏、浙江、广东等省多采用公开招股的办法；内地各省则多采用抽捐、摊派的方式，甚至随粮征股。
各省铁路公司计划筹款的额度不一，实收股额多寡悬殊。
商办铁路最有成效的是浙江和江苏，两省分别集资925万元和409万元，于1905年开始兴修沪杭甬铁路，1908年全线贯通。
四川、广东、江苏、浙江等15省共计划筹股19266万元，实收5977万元，其数额已经相当于同期工矿业总投资的一半。
由于资本的不足，加上各公司的实权多掌握在不懂业务的官僚、乡绅手中，在全国范围内商办铁路的成效并不乐观，大多数省区或集股有限难于开办，或仍陷于筹议之中，徘徊不前，成效不大。
到1911年，各省总计完成商办铁路约900公里，占同期全国新筑铁路的ll％。
自1881年修筑唐胥铁路始，到1911年清朝覆亡止的30年中，全国共建成以北京为枢纽的京奉、京汉、京张、津浦四条官办铁路干线，以及华北的胶济、正太，江南的沪宁、沪杭甬以及华南的广九、潮汕，西南的滇越等官商所办线路，总长约9200公里，平均每年修路562．3公里，比之前14年的修路总和还多近100公里(见表1)。
从资金的来源和筹办方式看，大致可分为四部分：一是清政府借款修建的，如前所举出的干支线，共计4171．2公里，占新修铁路的46．3％；二是外国资本直接投资经营的铁路，如俄资中东路、日资南满路、德资胶济路等，长2746．1公里，占30．5％；三是清政府独立筹资的官办铁路1042．4公里，占11．5％；四是官商合办的铁路1042．4公里，也占11．5％，它们主要是京张、粤汉和苏路、浙路等。
甲午战争后新修的铁路中，清政府仅对其中的23％计2084．8公里的线路拥有完全的所有权；对总里程的46．3％计4171．2公里的线路只拥有部分所有权，而对其余的30．5％计2746．1公里的线路则全无所有权。
清政府拥有全部或部分所有权的路段，其归属也时有变动，中央与地方、地方与地方、官与商之间对这些线路的权力之争也时有发生。
1895年之前，铁路一直由海军衙门主管。
后因海军衙门撤销，从1895年起，铁路改由总理衙门监管。
1898年戊戌变法中，新设矿务铁路总局，但实际权力则在各铁路公司手中。
1901年，因列强加紧掠夺我国路矿资源，中外纠纷日多，铁路又转归外务部考工司兼管，并重设铁路矿务总局。
1903年，商部成立，铁路又改归该部通艺司管辖，1906年再转归邮传部路政司。
次年，邮传部下设铁路总局以专其事。
尽管如此，仍无法由中央一统铁路管辖大权，商办铁路更是“省界分明，各存轸域”。
1908年，清政府曾举借外债，欲收回商办铁路，未果；1911年，邮传部路政司长兼任全国铁路督办，再次试图收回商路，加速干路国有步伐，以加强中央对铁路的控制。
但是，清廷的铁路干线收归国有政策严重损害了该路所在省份的民众权益，招致了保路运动的爆发，清朝最终在轰轰烈烈的辛亥革命中覆亡。
基于上述原因，甲午战争后新建的铁路在运营和管理上十分复杂和混乱。
中东、南满、胶济、滇越、南浔等铁路，各有其主，自成一体，清政府根本无法过问。
京汉、津浦、沪宁等通过借款所修诸路，机构设置、人员配备等均须听命于债权人；或交由债权人代理经营，如京汉线等；或组成以洋人为主的华洋联合管理机构，如沪宁线等；或由债权人委派代表参加管理，并担任总工程师、总会计师或顾问等要职，如南浔路等。
从表面上看，清政府在此类铁路中参与了管理，并担任了正职，但不过是“橡皮图章”而已，具体的人事、行政、财务等权“皆在洋员”。
运费定价问题最能体现铁路的经营管理权。
20世纪初，清政府曾就京汉路的煤炭运价制定了一个标准，但债权人比利时认为侵犯了它的利益，通过外交施压，迫使清政府收回成命。
由此开出恶例，举凡清政府对铁路运价有所变动时，外方即因其利益受损加以干涉，清政府由此失去了制定铁路运价的权利。
外方所有者则利用其手中特权予其在华公司、厂矿企业以种种优惠，在不平等的竞争中扩大了外资的力量，严重阻碍了民族资本主义经济的发展。
即使是自办的铁路，亦由于各路段的资金来源不一，所有权归属不同，也存在着民营、省营和地方专营等多种运营形式。
而且省界分明，分段经营，各司其事，各有所从，根本无法进行全国性的联运，限制了铁路运力的发挥。
不过，甲午战争之后新建铁路的目的、作用毕竟已与战前不同，不再局限于军事防务，商务已渐渐占据了主要地位，因而货运取得了一定的成绩，尤其是矿产品的运输占了很大的比重，一些线路的货运量和盈利均呈增长趋势。
如1906年投入运营的京汉路，货运量由1907年的344万吨增至1909年的617万吨。
至少从账面上看，国有铁路自1907年后历年皆有盈余，最低不·F1300万元。
其中尤以京汉、正太和关内外等线收入最丰。
京张铁路1046万元修建费即全部来自京奉路盈余。
其他如沪宁等线，或因地处经济相对发达地区，或因作为该地区惟一主要通道，收入亦相当可观。
甲午战争时期的铁路建设在中国铁路运输发展史上占有重要的地位。
在这一期间，清政府先后借债4．59亿元用于铁路建设，创下了清代和民国时期政府投资建设铁路的最高纪录，奠定了中国铁路交通网络的基本框架，为经济的发展提供了条件。
北洋政府时期路政的统一1912年中华民国成立，但政权很快就被袁世凯篡夺。
孙中山辞去临时大总统后，在宣传“民生主义”的同时，提出10年内修筑20万公里铁路的计划。