可变限速以及超速拍照解决方案之欧阳家百创编
可变限速拍照系统
欧阳家百（2021.03.07）
1 可变限速拍照系统主要实现功能
本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题；
2.系统架构
本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统；
前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统；
前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信；
后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光
雷达交通基站
由
器机
高清
电子警察超速拍照
3.前端子系统
3.1可变限速标志指示系统
可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上；
可变限速标志牌显示屏
●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件
●高对比度可达到良好的显示效果
●重量轻易于安装、拆卸
●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低
●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成
●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司
机能够观测到限速信息；
3.2超速拍照测速系统
考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。
1)高清成像
一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用的成像效果。
2)视频检测
利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的目标，在车头到达停止线以前完成车辆检测工作，同时锁定画面中经过每条车道的车辆。
3)车牌识别
相对于单帧画面车牌识别技术，本系统采用“多帧识别技术”，对每一帧画面都进行车牌识别，一方面可提升车牌识别准确率，另一方面有助于对每辆车进行持续跟踪。
4)雷达测速
窄波雷达测速技术，测速精度小于-1km/h。定位准，反应快。不存在张冠李戴现象。
5)限速值自适应核心
系统借用激光能见度传感器，以及智能算法，通过前端智能主机，自动调整限速值，可分别设置大小车限速值，以新的测速标准来抓拍；
6)可扩展的LED情报显示
借助诱导的LED诱导屏或者独立的LED情报显示屏，可将当前超速车辆超速信息自动投放在LED屏幕上，给出车牌，违法地点，速度以及超速信息，具有威慑、警醒作用；
7)一机两用
高清一体化抓拍单元在完成抓拍的同时可以输出高清视频流，满足高清视频监控的需求，减少监控摄像机投入。
3.3 LED屏信息发布系统
1）户外表贴 Q8 五扫模组主要是由红色 LED 晶片、绿色 LED 晶片和蓝色 LED 晶片封装为一个像素点后组成矩阵，然后再固定到塑胶套件上而成；
2）此模组含有驱动芯片和输入缓冲芯片，连接到 LED 显示
屏控制系统即可显示视频、图像和文字信息等；
3）. 通过 OE 信号驱动红色 LED、绿色 LED 和蓝色 LED 的驱动芯片，可形成 43980 亿种颜色变换；
4）. 此模组可以按水平和垂直方向任意拼接，从而拼成不同大小的显示屏；
5）模组的特点：
●用超高亮的 LED 和优质的塑胶件
●高对比度可达到良好的显示效
●重量轻易于安装、拆卸
●采用恒流方式驱动LLED，发光均匀，功耗低
●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成
★管芯参数
★屏体技术参数
3.4 能见度测量系统
交通气象能见度监测站基于现代总线技术和嵌入式系统技术构建，采用了国际标准并遵循标准、开放的技术路线进行设计，它由硬件和软件两大部分组成。硬件包括采集器、外部总线、传感器、外围设备四部分；软件包括嵌入式软件、业务软件二部分。交通气象能
见度监测站能够精确、及时地监测道路环境状况，并且能够与相关部门的其它监控子系统相结合，实现智能化的交通保障网络系统，为公路管理部门针对公路的开放、封闭、维修保障等决
策提供了重要依据。该系统可对区域内能见度、等要素进行自动监测。
高速公路气象能见度信息监测站功能特点：全自动数据采集、传输及监控，可长期无人职
守。能够在各种恶劣的环境下
长期稳定运行。监测项目全，
能够对雾、雨、雪等对高速公
路音箱能见度的所需各种监测
要素进行实时监测。采集处理
核心单元采用具有国际先进水平的实时多任务嵌入式系统，能实现国外目前成熟产品的各种功能并可以根据用户的要求进行系统定制。该系统采集精度高，可靠性好，具有高度的智能化和灵活性。其性能价格比远远高于国外同类产品。
3.5数据上传管理系统
高速现场网络的环境只能选择无线传输方案，采用4G以及即将商用的5G技术，辅助超速系统完成数据上传已经成为低投入的一种很好的解决方案，技术成熟，无任何风险；
车牌补光
雷达交通基站
器机
高清
电子警察超速拍照
3.6后台远程管理系统
后台管理平台分为两部分：超速数据管理平台、前端设备监测平台；
超速数据管理平台
*超速车辆自动报警；
*管理超速数据
*管理维护超速图片数据
*与前端抓拍点对接，自动获取违法数据。
*可汇总报表，提高办公效率自动化。
*可依据第三方接口自动上传到六合一或者集中智慧平台；
前端设备检测平台
*多点汇入，自动管理
*可获取每个点的参数：例如限速，能见度等信息；
*提供两种工作模式：前端自动限速控制和后台人工控制；
*可人工发布管控信息给前端诱导屏，进行临时管理控制；4前端主要设备技术参数
高速公路可变限速控制技术研究
总第207期交 通 科 技 Serial N o .207 2004年第6期T ranspo rtati on Science &T echno logy N o .6D ec .2004 收稿日期:2004206231 高速公路可变限速控制技术研究 干宏程 孙立军 (同济大学道路与交通工程教育部重点实验室 上海 200092) 摘 要 结合我国高速公路和城市快速路的特点,运用交通流理论对拥挤产生的原因进行分析,提出相应的可变限速控制策略、模型及算法,并进行有效性评价。最后,提出关于可变限速控制应用的一些建议和今后的研究方向。 关键词 高速公路 城市快速道路 可变限速控制 可变限速标志 1 可变限速控制策略的提出 限速的目的就是使驾驶员的驾驶行为变得更 加一致,从而实现改善交通安全、缓解交通拥挤、减少污染和降低能耗等控制目的。我国高速公路和城市快速道路运行的主要问题是拥挤和事故,因此本文以改善行车安全、缓解交通拥挤为控制目标对可变限速控制进行研究。 国内外多以85%位车速作为限速值,然而85%位车速改善行车安全的作用取决于车速分布的离散程度,即车速离散性越小,作用越明显。由于拥挤时车速分布的离散性往往很大,因此85%位车速并不起什么作用,这就需要深入分析拥挤产生的原因,从而提出合理的可变限速(variab le speed li m its V SL )控制策略。 拥挤可以分为两类,即需求增加引起的拥挤和通行能力下降引起的拥挤(如道路几何条件制约、事故等引起的供给不足)。以下分别进行讨论。 1.1 对于需求所致拥挤的控制 对于高速公路和封闭式的城市快速道路,当车流密度较低时,驾驶员选择速度的自由度很大,车间距较大。随着密度的增加,选择速度和驾驶的自由度减小,跟车变得越来越多,平均车速随之降低。这时候,只要车辆到达率小于通行能力,车辆就能够以较低的速度稳定行进。然而,当车辆到达率大于通行能力时,瓶颈路段上游就会出现排队,交通状况随之迅速恶化。 从我国高速公路和城市快速路的运行特点来看,造成交通流不稳定的主要原因是车头时距小、车速离散性大和交通扰动频繁。而交通流不稳定 时就会发生车辆在队列中停停走走的拥挤现象,甚至是严重的拥堵。 国内外对高速公路和城市快速道路的观测数据显示,交通流的密度存在一个临界值,大于该值,车速离散性很大,容易引起更多的交通扰动,造成交通流不稳定。而车速离散性增大正是由车头时距离散性增大引起的,因此也存在一个“临界平均车头时距”,小于该值车速离散性和车头时距离散性都变得很大。这样,当密度大于临界密度值时,就会造成车头时距小、车速离散性大,交通扰动频繁等结果,从而引起交通流的不稳定。结合以上的分析,可以概括出需求所致拥挤的控制策略: (1)确定道路的临界密度的大小; (2)当密度超过临界密度值时,减小限速值;(3)当密度继续增大时,进一步减小限速值。对于(1),即临界密度的确定,是一项重要的基础工作。目前国内大多数高速公路和城市快速路都埋设了环形线圈等检测器用以检测流量、速度和占有率等交通参数,积累了大量数据,这就为确定临界密度提供了条件。 对于(2)和(3),当密度小于临近密度时,可以简单地用85%位车速作为限速值,但是当密度超过临界密度时,由于车速分布的离散性过大,就需要降低限速值,以防止车速分布的离散性过大和平距车头时距超过临界值,从而保证交通流的稳定和维持较大的流量,减小事故发生的可能性,推迟或避免拥挤的发生。 1.2 对于供给所致拥挤的控制 对于供给所致拥挤的基本控制策略以图1来说明,假设可变限速标志沿着行车方向等间距布置,道路在逻辑上被分成若干小段(控制单元),每个小段至少包含一个V SL 。假设初始的限速值为
最新城市快速路施工区可变限速模型研究
城市快速路施工区可变限速模型研究
城市快速路施工区可变限速模型研究 李晓玲王伟智 （福州大学土木工程学院，福建福州 350108） 摘要：城市快速路施工区是快速路的瓶颈路段，此路段经常发生交通拥堵和交通事故，存在较大的安全隐患。施工区车辆从高速自由流向低速阻滞流过渡，车速的变化是导致施工区拥堵和事故的主要因素。车 速限制是控制施工区交通拥堵和事故的主要手段，本文引入可变限速的思想，考虑影响施工区车速的因素 如V/C、大车率、服从率等因素，提出基于交通流理论和基于交通冲突技术的施工区可变限速模型。通过 仿真进行了模型的标定，并基于算例得到施工区的限速值，该模型能克服现有限速方法的不足。 关键字：快速路施工区、可变限速、V/C、大车率、服从率、冲突技术 中图分类号：U491.2 The variable speed limits of urban expressway work zones LI Xiao-ling, WANG Wei-zhi (College of Civil Engineering, Fuzhou University, Fuzhou, Fujian 350108, China) Abstract:Urban expressway work zone is the bottleneck of the expressway, the section always occurs traffic jams and accidents. Therefore, the work zones have potential safety hazards. The vehicles transit from the free flow of high speed to block flow of low speed , the change of vehicle speed is the main factor leading to the work zone congestion and accidents. Speed limit is the main method to control traffic jams and accidents. This paper introduces the variable speed limit thought,considers the v/c,large vehicle mix rates,the compliance rates, and other factors, puts forward the variable speed control model based on traffic conflict technique and the traffic flow theory of the work zone. The paper calibrates the model through the vissim simulation,and based on an example calculates the value of speed limits which can overcome the shortage of the current speed limits. Key words: Urban expressway work zone, Variable speed limits, V/C, large vehicle mix rates,compliance rates, traffic conflict technique 0 引言 城市快速路服务于城市内的快速交通运输，且兼高速公路和城市干道的特点，在城市道路中的地位非同一般。施工区常常不可避免地封闭车道，导致施工区车速降低，道路的通行能力大幅度减少，施工区车辆从高速自由流向低速阻滞流过渡的过程中就存在很大的安全隐患。当前我国的大部分施工区都缺乏相对规范化的交通组织和管理，施工区的交通环境变得更加复杂，导致了施工区成为道路上的瓶颈路段，成为交通运输中最薄弱的地方，经常发生交通拥堵和交通事故。 国内外对施工区的研究主要体现在三个方面：施工区的相关规范研究、施工区的交通特性研究以及施工区仿真研究等。美国在施工区限速值确定及限速方法方面的研究具有一定的代表性，对施工区各种限速措施效果进行了评价[1-2]，在施工区内实施了VSL（Variable Speed Limits）可变限速控制策略[3-5]。国内对施工区的研究主要是施工区交通信号控制研究[6-7]，施工区限速标志位置研究[8]和施工区限速方案评价[9-13]等方面，但对于施工区的限速值的确定通常是人为取值后评价限速方案的优劣，缺乏科学性和可靠性。 针对可变限速的算法，国内外主要包括3类：基于交通流模型的算法、加权法和智能算法。基于交通流模型的算法主要是对交通流模型的推导、改进和
汽车自动限速系统设计
汽车自动限速系统设计 刘巧莲，顾永田，荆莹，都萌 （长安大学汽车学院 西安 710064） 摘 要：该系统的目的在于自动限制汽车的运行速度。它能根据道路状况的不同，给出对应不同的限速值；通过对汽车当前速度的测量，并与设定的限速值相比较。当大于设定限速值时，使油门自动关小，由于这是一个负反馈控制过程，能使汽车的运行速度限制在限速值附近。限速值是由交通部门根据路况设置的，进入某种路况时将会自动地改变限速值。但是，在限速区司机无法更改车辆的限速值；从而使超速行驶的可能性大大减少；交通事故也明显下降。 关键词：限速工作原理；蓝牙技术；自动限速 The designing of automatic limiting speed system for automobile Liu Qiaolian, Gu Rongtian, Jin Ying ,Du Meng (Automobile College, Chang’an University, Xi’an 710064, China) Abstract:The purpose of that system lies in automatic limit the speed of operation of the car. According to the road conditional dissimilarity, it can give the correspondence limiting speed numeral; and by the diagraph toward the car current speed, and the numeral is to compare with the limiting speed numeral which has been set. When the current speed is bigger than the set, it make the accelerator automatic to close small, because this is a negative feedback control process, it can make the speed of operation of the car in the near of the set. The limiting speed numeral is set according to the road conditional on the road by the transportation section, it will automatic change the limiting speed numeral while getting into a certain situation of the road. But, in the area of speed limit, the driver can't change the limit of car; so it makes the possibility of speeding to reduce consumedly; and the traffic accident also descends obviously. Keywords:Basic principle of limiting speed;Bluetooth; Automatic limiting speed 1 引言 国内对高速公路行驶的汽车限速为120km/h。而实际上，当路况较复杂时，所允许的车速远小于这一值，比如当汽车经过桥梁和在高速公路上，交通事故经常发生，主要原因是汽车的超速行驶所致，因而对汽车必须进行限速，如隧道时，对车速都有严格的限制。特别是进入人口密集的市区，要求汽车以更低的速度行驶。而那些不自觉的司机们，却往往违章操作，结果酿成交通事故。因而有必要在汽车上安装一个限速装置，它能根据不同的路况实施不同的速度限制，而且，司机无法更改这一限速值，从而使超速行驶成为不可能。 2蓝牙（Bluetooth）技术 通俗地说，蓝牙就是一种短距离无线通讯技术，它可以将数码相机、数字摄像机甚至各种家用电器，通过蓝牙技术连接起来，省去传统的电线。而且透过芯片上的无线接收器，配有蓝牙技术的电子产品能够在一定的有效距离内彼此相通（蓝牙的有效通讯距离有多种，现在的互通距离可以达到很远的距离），传输速度可以达到每秒钟1兆字节。与传统的连接方式相比，蓝牙最大的不同就是消除了设备之间的连线，取而代之以无线连接。 蓝牙技术是一种无线数据与语音通信的开放性全球规范，具有抗干扰、低功耗、点对多点连接、语音和数据混合传输等优点。
可变限速以及超速拍照解决方案之欧阳家百创编
可变限速拍照系统 欧阳家百（2021.03.07） 1 可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光 雷达交通基站 由 器机 高清 电子警察超速拍照 3.前端子系统 3.1可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低 ●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成 ●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司
机能够观测到限速信息； 3.2超速拍照测速系统 考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。 1)高清成像 一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用的成像效果。 2)视频检测 利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的目标，在车头到达停止线以前完成车辆检测工作，同时锁定画面中经过每条车道的车辆。 3)车牌识别 相对于单帧画面车牌识别技术，本系统采用“多帧识别技术”，对每一帧画面都进行车牌识别，一方面可提升车牌识别准确率，另一方面有助于对每辆车进行持续跟踪。 4)雷达测速 窄波雷达测速技术，测速精度小于-1km/h。定位准，反应快。不存在张冠李戴现象。
可变限速以和超速拍照项目解决方案
可变限速拍照系统 1 可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光 雷达交通基站 由 器机 高清 电子警察超速拍照 3.前端子系统 3.1可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低 ●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B组成
●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司机能够观测到限速信息； 3.2超速拍照测速系统 考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。 1)高清成像 一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用
可变限速以与超速拍照解决方案
可变限速拍照系统 1可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍 照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华 人民共和国道路交通安全法》，能见度小于 200 米限速 60 公里 /小时、能见度小于 100 米限速 40 公里 /小时、能见度小于50 米限速 20 公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆 的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台 主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED 大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G 网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息 的采集系统；
交 无通 线控 路制基站 由主 器机 网络传输 交警中心平台 w w. egu ar de r . com w. egu ar der . co m www 电子警察超速拍照雷达车牌补光交通4G高清 3.前端子系统 3.1 可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED 显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED ，发光均匀，功耗低 ●像素间距为 8mm，共有 40*20 个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成
简易可变限速标志通信协议(公开)
简易可变限速标志通信协议 v4.1 2000.11.10 通信参数：波特率 - 9600 数据位 - 8 奇偶校验 - 无校验 停止位 - 1 流控制 - 无 定义： STX - 0x02 （帧头） ETX - 0x03 （帧尾） ESC - 0x1B （转义符） 发送一帧时，若帧头与帧尾之间有任意字节等于 STX，ETX 或 ESC，则需转义： STX 转成 ESC 和 0xE7 ETX 转成 ESC 和 0xE8 ESC 转成 ESC 和 0x00 一、取简易可变限速标志故障信息 发送： STX 1字节 ADDR 2字节 '01' 2字节 CRC 2字节 ETX 1字节 应答： STX 1字节 ADDR 2字节 STATE 4字节 CRC 2字节 ETX 1字节 *注：① ADDR 为可变情报板地址，范围 '01' - '99'，'00' 为广播地址。 ② CRC 的生成多项式为 G(X) = X^16 + X^12 + X^5 + 1，计算时不包括 STX。 ③ STATE 为可变情报板状态，先定义如下两字节： ┌─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┐ │15│14│13│12│11│10│ 9│ 8│ 7│ 6│ 5│ 4│ 3│ 2│ 1│ 0│ └┬┴─┴─┴─┴─┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┴┬┘││││││││││││ └────┬────┘温保防输保单显保保保 │度留雷入留像示留留留 保留异器 220V 素电 常故交管源 故障流故故 障电障障 故 障
然后每四位拆成一字符： 0x0 - 0x9 转换成 '0' - '9' 0xA - 0xF 转换成 'A' - 'F' 二、发送简易可变限速标志显示内容 发送： STX 1字节 //0X02 ADDR 2字节 //00 '22' 2字节 //命令号 显示字符串不定长 //60 CRC 2字节 //crc ETX 1字节 //0x03 应答： STX 1字节 ADDR 2字节 OK 1字节 CRC 2字节 ETX 1字节 *注：① OK 为返回值，'0' 表示此命令执行成功，否则表示失败。 三、获取简易可变限速标志显示内容 发送： STX 1字节 ADDR 2字节 '23' 2字节 CRC 2字节 ETX 1字节 应答： STX 1字节 ADDR 2字节 显示字符串不定长 CRC 2字节 ETX 1字节 四、改变简易可变限速标志亮度调节方式 发送： STX 1字节 ADDR 2字节 '04' 2字节 BMODE 1字节 CRC 2字节 ETX 1字节 应答： STX 1字节 ADDR 2字节 OK 1字节
可变限速控制对交通流影响分析
可变限速控制对交通流影响分析 摘要：可变限速控制作为快速路交通重要管控手段之一，近年来得到学者的广 泛关注，并在实际应用中取得一定效果。文章总结以往研究发现，学术界对可变 限速控制影响存在一定争议。本文采用可变限速控制下的真实交通流从不同角度 分析了可变限速控制对交通流影响，为可变限速控制奠定理论基础。 关键词：可变限速；快速路；交通流 引言 可变限速控制的本质是一种动态限速方法，他的核心思想是通过线圈、卡口、视频交通 参数检测器实时检测交通流参数或者通过环境检测器获知外界环境变化情况。再以计算机为 工具通过可变限速策略计算出适合实时情况的限速值并发布给交通参与者，以达到缓解交通 拥堵等目的。 Harbord[1]统计了英国高速公路M4和M25两条高速公路在实施可变限速控制前后的交 通事故数据，发现交通事故率减少了10%。Van den Hoogen[2]对荷兰某高速公路的可变限速 控制进行了效果评价，发现可变限速控制能够有效的降低速度离散，减少了冲击波出现的次数。Zackor[3]对比分析了德国境内高速公路实施可变限速控制前后的交通流数据，发现在实 施可变限速控制之后通行能力提升了5%，同一通行能力所对应的速度也提高了10%。Van Toorenburg[4]采集分析了荷兰两条高速公路上可变限速控制下的交通数据，发现交通流冲击 波和速度离散性均有下降，但道路通行能力没有发现有明显变化。 1数据来源 Whitemud Drive是一条横穿加拿大阿尔伯塔省埃德蒙顿市的市内高速公路，全长28km，基本限速为80km/h。该道路为了缓解瓶颈路段的交通拥堵，在高峰时段采用了可变限速控制，可变限速值以10km/h为一个阶段，可以从30km/h至80km/h之间进行调整。 2数据处理方法 原始交通流数据不能直接用于分析，因此，需对原始出数据进行简单的处理，才能用于 数据分析。本文的数据处理方式如下，对个体车辆信息进行集计处理，以5分钟为时间单位 计算交通流量参数。计算公式如下： 上式中，为流量，为时间内通过断面的车辆数，为路段密度，为第辆车的速度，为时间 平均速度，随着采样时间不断增加，时间平均速度逐渐接近空间平均速度。 3可变限速对交通流影响分析 3.1 可变限速对通行能力影响 对可变限速控制路段和瓶颈路段的数据分别进行分类整理，不同限速值下的最大交通流 量结果如表2.1所示，可以看出，当限速值为80km/h时，路段内交通量最大，为5328pcu/h。随着限速值降低，控制路段内的最大交通流逐渐下降，数据分析结果表明，本文研究的快速 道路上可变限速控制并没有增加路段内的交通流通行能力。
2021年可变限速以及超速拍照解决方案
可变限速拍照系统 欧阳光明（2021.03.07） 1 可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光 雷达交通基站 由 器机 高清 电子警察超速拍照 3.前端子系统 3.1可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低 ●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由1R1G1B 组成 ●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司
机能够观测到限速信息； 3.2超速拍照测速系统 考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。 1)高清成像 一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用的成像效果。 2)视频检测 利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的目标，在车头到达停止线以前完成车辆检测工作，同时锁定画面中经过每条车道的车辆。 3)车牌识别 相对于单帧画面车牌识别技术，本系统采用“多帧识别技术”，对每一帧画面都进行车牌识别，一方面可提升车牌识别准确率，另一方面有助于对每辆车进行持续跟踪。 4)雷达测速 窄波雷达测速技术，测速精度小于-1km/h。定位准，反应快。不存在张冠李戴现象。 5)限速值自适应核心
基于遗传算法的PARAMICS可变限速仿真参数自动标定
基于遗传算法的ＰＡＲＡＭＩＣＳ可变限速 仿真参数自动标定＊ 张美慧 李志斌 陈若昀 闵 静 （东南大学交通学院 南京２１００９６ ）摘 要 仿真技术被广泛应用于可变限速控制技术的研究中。为保证可变限速控制的仿真结果与真实情况相符，采用遗传算法对ＰＡＲＡＭＩＣＳ仿真模型中可变限速控制参数标定进行研究。阐述了可变限速控制路段的交通流参数采集，提出了在ＰＡＲＡＭＩＣＳ仿真模型中针对可变限速控制的参数自动标定流程， 分析了基于遗传算法的可变限速控制参数标定结果。实验表明提出的参数标定方法能够有效的确定可变限速控制仿真过程中关键参数取值，参数标定后的仿真结果与真实数据更为接近，提高了仿真精度。 关键词 可变限速；参数标定；遗传算法；ＰＡＲＡＭＩＣＳ ；仿真模型中图分类号：Ｕ４９５ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６３／ｊ ．ｉｓｓｎ １６７４－４８６１．２０１２．０５．０２８收稿日期：２０１２－６－２５ 修回日期：２０１２－０８－ ０８ ＊东南大学优秀博士学位论文基金项目（ 批准号：ＹＢＪＪ１１５０）资助第一作者简介：张美慧（１９９１），本科生．研究方向：智能运输系统与交通安全Ｅ－ｍａｉｌ：ｚｈａｎｇ ｍｈ０．１６＠ｍａｉｌ．ｃｉｍ０ 引 言 可变限速控制技术是一项近年来在发达国家得到广泛关注的高速公路交通控制技术，它通过检测道路交通流运行状态，针对变化的道路交通情况计算当前合理限速值，将限速信息发布给驾驶员， 从而改善交通流运行状态，提高交通安全。ＰＡＲＡＭＩＣＳ微观仿真模型被广泛应用于可变限 速控制效果分析中［ １－ ４］。在测试可变限速控制策略时，仿真技术有以下优点：费用低廉；不改变实际交通环境，不影响实际交通流运行；可避免测试可能增加事故风险的控制策略时导致的不良后果。采用ＰＡＲＡＭＩＣＳ仿真模型进行可变限速控制策略研究前，应进行仿真模型参数标定工作，确保仿真结果与真实相符。 参数标定是指基于实测交通流数据对仿真模型中部分参数取值进行调整，保证仿真模型预测结果和实际交通条件一致。影响仿真结果的主要参数有驾驶员反应时间和目标车辆的车头时 距［ １，３］ 。若仿真模型未经参数标定或该环节出错，则仿真结果可能与真实情况有偏差，导致相关推论不符合现实。 参数标定在仿真模型中的重要性已被广泛认 可， 但以往研究中没有对仿真模型参数标定给予重视。Ａｄｏｂｅ－Ａｔｙ等［１］ 采用不同核心参数值进行 多次ＰＡＲＡＭＩＣＳ仿真测试，得到核心参数推荐值为：平均车头时距１．０ｓ，平均反应时间０．４２ｓ，排队车速１２．８７ｋｍ／ｈ（８ｍｉｌｅ／ｈ），排队距离２．７４ ｍ（９ｆｔ）。Ｌｅｅ等［３］ 提出可变限速控制下驾驶员 行为由驾驶员激进度和注意力决定， 但没有提供如何设置核心参数值的相关信息。Ｌｅｅ等［４］ 提出 ＰＡＲＡＭＩＣＳ中影响仿真结果的关键参数为平均车头时距及平均反应时间，但未阐述标定过程与 参数取值。Ｐａｒｋ和Ｙａｄｌａｐａｔｉ［５］及Ａｌｌａｂｙ等［６］亦 没有阐述核心参数标定的相关信息。 仿真模型参数标定主要有２种方法，分别是“多次试验法”和“遗传算法”。在“多次试验法”中，根据每次仿真结果的精度反复调节模型中的核心参数值。此法耗时耗力， 精度不高，且得到的最佳参数集可能是局部最优解。而“遗传算法”是将参数标定过程视为寻求满足目标函数参数集的组合优化问题，得到的最优解满足参数标定精度要求。以往研究中对于基于遗传算法的ＰＡＲＡＭＩＣＳ 仿真模型参数标定算法进行了研究［ ７－ １４］。以往对仿真模型参数标定的研究侧重参数标定的通用算法， 无针对高速公路可变限速控制的０ ３１交通信息与安全 ２０１２年５期 第３０卷 总１７１期
可变限速以及超速拍照解决方案
可变限速拍照系统 令狐采学 1 可变限速拍照系统主要实现功能 本系统是专门针对雾区道路交通环境设计的智能可变限速拍照系统，是一款借助气象站激光能见度检测系统的反馈，依据《中华人民共和国道路交通安全法》，能见度小于200米限速60公里/小时、能见度小于100米限速40公里/小时、能见度小于50米限速20公里/小时。智能调节，智能抓拍；解决恶劣天气环境下，超速行车车辆的抓拍难题； 2.系统架构 本系统分为三个部分：前端各个子系统，前端控制中心主系统，后台主系统； 前端子系统：测速拍照系统；可变限速显示标志子系统；LED 大屏信息发布系统；激光能见度测量系统；4G网络系统； 前端控制中心：完成各个子系统之间的通信以及控制；完成与后台主平台的通信； 后台主系统：数据的接收与上传系统；信息的远程发布已经前端信息的采集系统；
车牌补光 雷达交通基站 由 器机 高清 电子警察超速拍照 3.前端子系统 3.1可变限速标志指示系统 可变限速标志系统由户外LED显示屏、屏显控制主机、前端智能控制中心；前端智能控制中心在获取到能见度信息后，依据道路安全法标准，智能投放限速值到户外限速指示标志牌上； 可变限速标志牌显示屏 ●由用超高亮的 LED 和优质的塑胶件 ●高对比度可达到良好的显示效果 ●重量轻易于安装、拆卸 ●采用恒流方式驱动LED，发光均匀，功耗低 ●像素间距为8mm，共有40*20个像素点，每个像素点由 1R1G1B组成
●颜色、亮度可在能见度低的环境下，自适应，自动调节；确保司机能够观测到限速信息； 3.2超速拍照测速系统 考虑到系统前端都部署在室外，环境比较恶劣，而且需要全天24小时不间断工作，对系统的稳定性和可靠性要求很高，因此本系统前端的内嵌服务器操作系统采用Linux技术构建嵌入式系统。 1)高清成像 一体化抓拍单元中的高清摄像机采用“图像传感器+ISP+DSP”技术方案，通过对ISP和DSP的精细化控制来确保高清图像的成像质量，使得高清摄像机在不同环境、不同光照条件下均可达到满足业务应用的成像效果。 2)视频检测 利用视频检测中的目标检测算法实时监测视频图像中的目标，在车头到达停止线以前完成车辆检测工作，同时锁定画面中经过每条车道的车辆。 3)车牌识别 相对于单帧画面车牌识别技术，本系统采用“多帧识别技术”，对每一帧画面都进行车牌识别，一方面可提升车牌识别准确率，另一方面有助于对每辆车进行持续跟踪。 4)雷达测速 窄波雷达测速技术，测速精度小于-1km/h。定位准，反应