飞行程序设计基本参数ppt
1.8飞行程序设计基本步骤
1、根据机场的净空条件、导航设施的布局与本机场进、 出港有关的航路情况，确定离场、进场、进近以及复
飞程序的飞行路线；
2、根据各个阶段设计规范与准则，确定保护区；
• 保护区：符合一定安全系数的前提下，飞机沿航线飞
行时可能产生的最大偏移范围。
1.8飞行程序设计基本步骤
3、根据规范与准则，计算每一航段内可以保证航空器不
1.3 飞行程序的组成
一次完整的飞行包括起飞离场、航路飞行、进场下 降和进近着陆。航路的规划和设计一般属于宏观的空域
规划范畴。狭义的飞行程序一般只涉及终端区内的部分，
分为离场程序和进近程序。
1.3 飞行程序的组成
（1）离场程序 从起飞末端DER（跑道或净空道末端）至加入航路
飞行。主要完成起飞后至加入航路前的高度爬升和航向
余度，满足安全飞越障碍物的要求；
符合航空器性能和飞行人员操作要求； 符合空域使用要求，便于提供空中交通服务； 有利于提高机场和空域容量； 有利于提高航空器运行效率(经济)； 有利于环境保护。
1.6飞行程序设计的规范
目视和仪表飞行程序设计规范（MH/T 4023-2007）
ICAO-8168文件《 Aircraft operation》 • 国际民航组织超障小组在取得数以十万计的试飞和飞行 数据的基础上，按航空器偏离我们所考虑的空间范围与 障碍物或其他航线上飞行的航空器相碰撞的概率小于10-7 的安全要求，经数学模拟和方法优化，制定出飞行程序 设计规范。
1.7 我国飞行程序设计工作组织
程序设计规范 人员资质管理 程序实施监督管理
具体承办程序 设计管理
民航局
民航局空管局
地区空管局
地区管理局
机场
负责本辖区内飞行 程序设计和维护 •本辖区内飞行程序管理， 组织飞行程序的飞行校验； 对本地区飞行程序的实施情 况进行监督检查。
负责组织飞行程序的 设计与修改
与其他地面障碍物相撞的最低高度； – 超障高/高度（OCH/A） 4、检查各个航段的爬升、下降梯度是否满足规范要求， 如果不满足，调整以上各个阶段。
调研
规划飞行路线 安全评估 调整 征求用户意见 公布 定期检查维护
完成对正跑道、着陆。
复飞航段： 如果驾驶员选择复飞，最晚的执行时刻是在MAPt， 复飞后，可以选择重新加入进近程序，或飞向等待点，或
加入航路，飞向其他机场。 等待航段：
如果本场繁忙或者空中交通管制需要，航空器可以在 等待点排队等待空管的进近指令，等待点一般位于IAF， 也可以根据机场具体情况进行调整。
1.5飞行程序设计考虑的因素
地形和障碍物特征； 机场设施、设备保障条件； 航空器类别、性能和机载设备； 飞行人员的操作；
与相关航路、航线的衔接；
空域状况； 气象特点； 城市规划和航空器运行对环境的影响。
安全
经济
简便
飞行程序设计原则
保证航空器在规定的飞行航线和高度上具有规定的超障
调整。
在为一个机场设计离场程序时，应为每一条可用于起飞 的跑道设计所使用的离场程序。
标准仪表离场程序（SID）
1.3 飞行程序的组成
（2）进场程序
起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始
进近定位点，提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。
在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆 器规定了仪表飞行条件下的 进场航线时，将这些航线统称为标准仪表进场程序 （STAR）。
1.3 飞行程序的组成
(3)进近程序 航空器根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的 超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，始于起始进 近定位点（IAF）或规定的进场航线，至能完成着陆的 一点为止，或如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航
路飞行超障准则的位置。
进近程序一般由起始进近、中间进近、最后进近、 复飞等五个独立航段和等待程序构成。此外，还应考虑 在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。
起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作
中间进近航段：调整航空器至着陆外形，减速，调整航 空器位置，为最后进近作准备。
最后进近航段：（FAF至MAPt之间的航段）
1.2 飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分： 目视飞行程序和仪表飞行程序
根据航空器定位方式划分：
传统飞行程序和PBN飞行程序
根据发动机工作模式划分：
一般飞行程序设计部门只考虑发动机全部正常工作
情况设计并发布全发飞行程序；对于部分发动机失效的 情况，则由营运人根据航空器性能和具体的飞行环境设 计应急飞行程序。
第一章 绪 论
1.1 飞行程序的概念
航空器在机场附近起飞离场和进场着陆时，跑道的方 向与航路飞行方向通常是不一致的，受周围建筑物、 地形、限制性空域以及正在运行的其他航空器的影响，
为保障航空器在空中运行的安全和顺畅，必须为其规
划合理的空间飞行路线，即飞行程序。
分析终端区净空条件和空域布局，根据航空器的性能， 确定航空器的飞行路径及有关限制。
合集下载
JEPPSEN飞行计划ppt课件
据包，由Jeppesen确定对应机型的数据库 中机型代号。
CFP的数据维护
• 新增飞机 引进新机后，性能室根据新飞机相关手册和机务工程部提 供的称重报告，及时录入该机的各种重量数据（最大着陆 重量、最大零油重量、操作空重、最大业载）、最大载油 量、选呼号及机载导航设备、能力等数据。
• 飞机重量数据的变更 飞机定检后，性能室根据机务工程部提供的称重报告，及 时修改对应的飞机重量数据。
Jet planner软件总体介绍
该软件主要是由JEPPSEN公司为航空公司进行签派 放行设计的软件,其中包含了计算机飞行计划、签派放行、 机型性能、气象资料、航行情报等相关内容，是一款综 合功能的软件，能够实时的查询相关的资料，限制，并 根据数据后台提供的数据，进行实时的计算机飞行计划 的制作。
CFP阅读
• I CERTIFY THAT THIS FLIGHT IS
RELEASED/DISPATCHED IN
ACCORDANCEWITH ALL APPLICABLE ICAO REGULATIONS我证明此次飞行签派 放行符合国际民航组织相关规则。
• DISPATCHER . . .签派员
滑行油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据QAR数据分析设定，并在
QAR数据基础上增加相应机型1小时APU耗 油，在每年航班换季时根据QAR数据分析 更新。由于运行条件变化需临时改变时， 由签派室临时更改。
额外油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据以下运行情况设定： • a、性能限制需要考虑的油量，例如部分单
CFP阅读
油量设置
备降航路的选择： 分为：国内，国际， 岛屿。此处我们选择 Domestic.
公司根据自己的不同航线的需求，将 制定不同的油量政策，我们公司是拉 萨，西昌，攀枝花，迪庆，丽江，九 寨等地，以固定油量为准。就会在此 处设置。
CFP的数据维护
• 新增飞机 引进新机后，性能室根据新飞机相关手册和机务工程部提 供的称重报告，及时录入该机的各种重量数据（最大着陆 重量、最大零油重量、操作空重、最大业载）、最大载油 量、选呼号及机载导航设备、能力等数据。
• 飞机重量数据的变更 飞机定检后，性能室根据机务工程部提供的称重报告，及 时修改对应的飞机重量数据。
Jet planner软件总体介绍
该软件主要是由JEPPSEN公司为航空公司进行签派 放行设计的软件,其中包含了计算机飞行计划、签派放行、 机型性能、气象资料、航行情报等相关内容，是一款综 合功能的软件，能够实时的查询相关的资料，限制，并 根据数据后台提供的数据，进行实时的计算机飞行计划 的制作。
CFP阅读
• I CERTIFY THAT THIS FLIGHT IS
RELEASED/DISPATCHED IN
ACCORDANCEWITH ALL APPLICABLE ICAO REGULATIONS我证明此次飞行签派 放行符合国际民航组织相关规则。
• DISPATCHER . . .签派员
滑行油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据QAR数据分析设定，并在
QAR数据基础上增加相应机型1小时APU耗 油，在每年航班换季时根据QAR数据分析 更新。由于运行条件变化需临时改变时， 由签派室临时更改。
额外油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据以下运行情况设定： • a、性能限制需要考虑的油量，例如部分单
CFP阅读
油量设置
备降航路的选择： 分为：国内，国际， 岛屿。此处我们选择 Domestic.
公司根据自己的不同航线的需求，将 制定不同的油量政策，我们公司是拉 萨，西昌，攀枝花，迪庆，丽江，九 寨等地，以固定油量为准。就会在此 处设置。
飞行程序设计2
第四节 最低扇区高度（MSA）
最低扇区高度也称扇区最低安全高度，是紧急情况下 所在扇区可以使用的最低高度。它也是确定仪表进近 程序起始高度的一个依据。每个已建立仪表进近程序 的机场都应规定最低扇区高度。 一、扇区的范围及划分方法 1.扇区必须以用于仪表进近所依据的归航台为中心， 46km（25NM）为半径所确定的区域内。 2.扇区的划分通常与罗盘象限一致，即根据0°、90°、 180°和270°向台磁航向分为四个扇区。 3.如果由于地形或其他条件，扇区边界也可选择其他方 位使之取得最好的最低扇区高度。 4.在每个扇区的边界外有一个9km（5NM）的缓冲区。
第三节 终端区定位点及定位容差
定位点是指利用一个或一个以上的导航设备确 定的地理位置点。 定位点在飞行程序中起着控制航空器位置的重 要作用，其定位精度对飞行程序的安全性和可 靠性有着直接的影响。 在程序设计时，必须确定和检查各定位点的定 位误差范围，以确保其不超过规定的标准。
第三节 终端区定位点及定位容差
一、定位方法及定位容差
（一）飞越导航台的定位容差区 1. 飞越 VOR
（一）飞越导航台的定位容差区
2.飞越NDB
（一）飞越导航台的定位容差区
3. 飞越指点标
（二）交叉定位定位容差
交差定位就是通过测定航空器与两个或两个以 上导航设备的相对方位或距离来确定航空器的 位置。 交差定位定位容差的大小决定于提供定位信息 的导航系统使用的精度。 决定系统精度的参数为：地面设备容差，机载 接收系统容差和飞行技术容差。 根据导航设备在定位时所起的作用，其交叉定 位的误差可分为：航迹引导误差和侧方定位误 差。
（二）交叉定位定位容差
NDB：NDB台的航迹引导精度由以下三个参数组成： a） 士3°地面设备； b）±5.4°机载设备； c) 士3°飞行技术容差。 取以上三个数值的平方和根，即得 NDB 台的航迹 引导容差±6.9°。
part4- 飞行程序设计(普及版)PPT课件
最低扇区高度（MSA）
定义 扇区的划分方法 最低扇区高度的确定
定义
最低扇区高度也称扇区最低安全高度，是紧 急情况下所在扇区可以使用的最低高度。
也是确定仪表进近程序起始高度的一个依据 。
每个已建立仪表进近程序的机场都应规定最 低扇区高度。
扇区的划分方法（1）
以用于仪表进近所依据 的归航台为中心
C
--
≤5NM
语音
程序管制
30NM
语音
空中交通服 18NM 务
1
≤1NM
语音
雷达覆盖
雷达间隔
（或FOSA飞
行运行安全
评价）
1
≤2NM
语音
雷达覆盖
雷达间隔
最小8NM
1
≤1NM
语音
程序管制
遵循Doc。
4444
RNP APCH
进近：起始、 GNSS 中间、最后 和复飞
IF TF DF
旁切
RNP AR
进近：起始、 GNSS 中间、最后 和复飞
4000 and give me a good rate through 12” “Candler 310 out of one 2000 turn left heading 060” “Candler 310 heading is 060 contact Atlanta Center at 124.5 thank you for your help”
By：leon
广州机场RNAV程序
天津机场RNAV程序
青海玉树机场RNP程序
欧洲 澳大利亚
日本
欧洲（EASA）
基本方式（B-RNAV）：1998年 精密方式（P-RNAV）：2004年 RNP方式（RNP）：2010年
飞行程序设计-第15章-直角航线及等待
公式
对3 050m高度和ISA+15℃的换算因数
V=KIAS v=V÷3600 R=943.27÷V或3°/s，
取较小值
r=V÷62.83 R 千米
w=12h+87 w’=w÷3600
E45=45w’÷R t=60T
L=vt
ab=5v
ac=11v
Gi1=gi3=(t-5)v Gi2=gi4=(t+21)v
从“i2”向下垂直于标称出航航迹的线上量取r确定圆心， 以r为半径画180°圆弧至“n2”点，按照从“i2”起转45° 和90°确定“j”和“k”。同样从“i4“起画180°圆弧至 “n4”点，从“i4”起按90°和135°转弯确定“1”和“m” 点。
在无风条件下，入航转弯的末端包含在n1、n2、n3、n4 这四个点是由i1、i2、i3、i4、平移一个标称转弯
和过“a”点的这条螺旋线的切线； 2）以“h”、“o”和“p”为圆心的圆弧的螺旋包线和此螺
旋线与在Wg和Wh基础上画出的出航转弯末端区域的切线。
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
E点：为了确定从C轴和D轴方向全向进入保护区而在模板上 作的一个辅助点，这个点能够帮助我们确定直角航线在横向 和纵向的最大的最大位置偏移。先从模板外廓线在C轴方向 的最远位置（以“k”和“l”为圆心的圆弧共切线），沿入航 航迹量取XE画入航航迹的垂直线；
490km/h
520km/h或 0.8M数，取较小者
10350m（34000ft）以上 0.83M数
0.83M数
5°+(t+26+125÷R)w’
对3 050m高度和ISA+15℃的换算因数
V=KIAS v=V÷3600 R=943.27÷V或3°/s，
取较小值
r=V÷62.83 R 千米
w=12h+87 w’=w÷3600
E45=45w’÷R t=60T
L=vt
ab=5v
ac=11v
Gi1=gi3=(t-5)v Gi2=gi4=(t+21)v
从“i2”向下垂直于标称出航航迹的线上量取r确定圆心， 以r为半径画180°圆弧至“n2”点，按照从“i2”起转45° 和90°确定“j”和“k”。同样从“i4“起画180°圆弧至 “n4”点，从“i4”起按90°和135°转弯确定“1”和“m” 点。
在无风条件下，入航转弯的末端包含在n1、n2、n3、n4 这四个点是由i1、i2、i3、i4、平移一个标称转弯
和过“a”点的这条螺旋线的切线； 2）以“h”、“o”和“p”为圆心的圆弧的螺旋包线和此螺
旋线与在Wg和Wh基础上画出的出航转弯末端区域的切线。
f gh o p
e dE
cb a
i1 i3
n3
i2 j
i4
k
l
m n4
D
E点：为了确定从C轴和D轴方向全向进入保护区而在模板上 作的一个辅助点，这个点能够帮助我们确定直角航线在横向 和纵向的最大的最大位置偏移。先从模板外廓线在C轴方向 的最远位置（以“k”和“l”为圆心的圆弧共切线），沿入航 航迹量取XE画入航航迹的垂直线；
490km/h
520km/h或 0.8M数，取较小者
10350m（34000ft）以上 0.83M数
0.83M数
5°+(t+26+125÷R)w’
飞行程序设计2
飞行程序设计2飞行程序设计21. 引言在飞行程序设计中，我们需要考虑到各种飞行情况和条件，以确保飞行的安全和有效性。
本文将介绍一些飞行程序设计的关键方面，包括飞行计划、飞行指令和飞行保障等内容。
2. 飞行计划2.1 飞行任务分析在进行飞行计划之前，我们首先需要进行飞行任务分析。
这包括对飞行任务的目标、执行时间和空间限制进行详细的分析和评估，以确保飞行计划能够满足任务的要求。
2.2 飞行航线规划飞行航线规划是飞行计划中的关键步骤之一。
在进行航线规划时，我们需要考虑到飞行器的类型、飞行高度、飞行速度、气象条件等诸多因素。
同时，还需要考虑到空域管制、航路选择和航路容量等因素，以确保航线的安全和有效性。
2.3 飞行时间和燃油计算确定了飞行航线后，我们需要进行飞行时间和燃油的计算。
这需要考虑到飞机的性能参数、气象条件和航线长度等因素。
通过准确的计算，我们可以确定飞行的时间和燃油消耗量，以便进行后续的燃油准备和补给工作。
3. 飞行指令3.1 起飞指令在进行起飞操作时，飞行指令起到了至关重要的作用。
起飞指令包括了飞机的起飞方式、起飞航路和起飞高度等内容。
在制定起飞指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和起飞场的限制等因素，以确保起飞的安全和有效性。
3.2 空中交通管制指令在飞行过程中，空中交通管制指令起到了关键的作用。
这些指令包括了飞行航路、高度和速度的调整等内容。
飞行员需要准确地执行这些指令，以确保飞行的安全和顺利进行。
3.3 降落指令降落指令是飞行中最后一个关键环节。
降落指令包括了降落航路、降落方式和着陆点等内容。
在制定降落指令时，需要考虑到飞机的性能、气象条件和着陆场的限制等因素，以确保降落的安全和有效性。
4. 飞行保障4.1 飞行器维护保障飞行器维护保障是飞行过程中的一个重要环节。
在飞行前，需要对飞机进行必要的检查和维护，以确保飞机的完好和正常运行。
同时，在飞行过程中，还需要注意对飞机进行安全监控，及时发现并处理任何潜在问题。
飞行程序的设计9(ILS精密进近)课件
1. 评价障碍物，找出穿透障碍物 2. 区分进近障碍物和复飞障碍物 3. 计算复飞障碍物当量高
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（ hO＋HL）↑1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）
75m
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮
和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e. ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g. 所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h.Ⅱ类和Ⅲ 类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和 复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900 米（ 2953 英尺）时，每300 米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余 度的5%。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段
与非精密直线进近的区别： 起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILSILS精密进近程序 设计精密进近程序设计
4. 计算OCHPS值 OCHPS＝（ hO＋HL）↑1m
第七章ILS精密进近程序设计
高度损失/高度表余度（HL）
航空器分类（Vat）
A— 169km/h（90kt） B—223km/h（120kt） C—260km/h（140kt） D—306km/h（165kt）
75m
第七章ILS精密进近程序设计
三、使用OAS面评价障碍物
1. OAS面的标准条件 a）航空机的尺寸：最大半翼展（S）30米；着陆轮
和GP天线飞行路线之间的垂直距离（t）为6米。 b）Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。 c）复飞上升梯度2．5％。 d）ILS航道波束在入口的宽度为210米。 e. ILS基准高（RDH）为15米（49英尺〕。 f）下滑角：最小2.5°；最佳3.0°；最大3.5°。 g. 所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。 h.Ⅱ类和Ⅲ 类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和 复飞面没有穿透。
第七章ILS精密进近程序设计
遇下列情况时，表列的数值应予以修正： a）机场标高大于900 米（ 2953 英尺）时，每300 米应增 加无线电高度表余度的2%； b）下滑角大于3.2°时，每大出0.1°应增加无线电高度表余 度的5%。
第七章ILS精密进近程序设计
第四节 起始进近航段
与非精密直线进近的区别： 起始进近航迹与中间航迹的交角不应超过90° 第五节 中间进近航段
C/D类航空器
2.8km（1.5NM） 3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM）
第七章ILSILS精密进近程序 设计精密进近程序设计
飞行程序设计基本参数
基于环境影响的参数优化
随着环境保护意识的提高， 飞行程序设计也开始考虑环
境影响。
1
环境影响参数优化包括排放 量、噪音污染、气象条件等 方面的调整，以降低对环境
的影响。
需要对飞机的排放性能、发 动机效率、飞行高度等进行 评估，以制定出环境友好型 的飞行计划。
环境影响参数优化还需要考 虑环保法规、可持续发展等 因素，以实现可持续发展目 标。
飞行程序设计需符合国际民航组织（ICAO）和各国政府的相关法 规和标准，以确保飞行的合法性和规范性。
飞行程序设计的流程
任务分析
明确飞行任务要求，研究相关资料和 地图，了解飞行环境、气象条件、飞 机性能等。
01
02
航迹规划
根据任务要求和飞机性能，规划出安 全、经济的飞行航迹。
03
性能分析
分析飞机的起降、爬升、巡航等性能， 评估飞机在不同飞行阶段的性能限制。
指大气压力，对飞行高度和飞行稳定性有直接影响。在飞行程序设计时，需根据气压的大小和变化情 况，进行必要的飞行高度和稳定性控制。
气温
指大气温度，对飞机发动机功率和飞行阻力有直接影响。在飞行程序设计时，需根据气温的大小和变 化情况，进行必要的发动机功率和飞行阻力控制。
04
飞行程序设计参数的优化 与调整
相对气流速度控制
控制飞机相对于气流的飞 行速度，保持飞机稳定并 减小气流对飞机的影响。
航向与航迹
航向限制
根据飞行条件和飞机性能，限制飞机的最大和最小允许航向，确 保飞机在安全航向范围内飞行。
航迹规划
根据飞行任务和航线要求，规划合理的飞行航迹，包括起始、中间 和终止点，确保飞机沿预定航迹飞行。
偏流角限制
控制飞机的偏流角，防止飞机偏离预定航迹过大导致危险或违反飞 行规则。
《目视和仪表飞行程序设计(第三版)》教学课件04
目视和仪表飞行程序设计第四章ILS精密进近程序设计目录123概述障碍物的评价确定ILS进近的OCH4ILS进近的中间和起始进近区5I类ILS 航向台偏置或下滑台不工作仪表着陆系统的组成及其布局◆航向台由一个甚高频发射机、调制器、分流器及天线阵组成。
◆下滑台由高频发射机、调制器和上、下天线等组成。
◆在仪表着陆系统中，应配备两台或三台指点标机（Ｉ类ILS一般配有两台），用以配合下滑道工作。
内指点标台（IM）中指点标台（MM）外指点标台（OM）仪表着陆系统的性能分类ILS的分类及其性能标准ISL进近程序结构◆ILS进近程序的起始进近航段从IAF开始，到IF止。
IF必须位于ILS的航向信标的有效范围内。
◆ILS进近程序的中间航段从切入ILS航道的一点（中间进近点IP）开始，至切入下滑道的一点（最后进近点FAP）终止，其航迹方向必须与ILS航道一致。
图为中间航段最小长度。
ISL进近程序结构精密航段从最后进近点（FAP）开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300m高的一点终止（以其中距入口较近者为准），包括最后进近下降过程和复飞的起始与中间阶段。
必须与航向台的航道一致。
程序设计的标准条件◆航空器的尺寸：最大半翼展30m；着陆轮和GP天线飞行路线之间的垂直距离为6m。
◆Ⅱ类ILS进近的飞行使用飞行指引仪。
◆复飞上升梯度为25%。
◆ILS航道波束在入口的宽度为210m。
◆ILS基准高（ＲＤＨ）为15m（49ft）。
◆所有障碍物的高以跑道入口标高为基准。
◆Ⅱ类和Ⅲ类飞行时，附件14的内进近面、内过渡面和复飞面没有穿透。
使用基本ILS面评价障碍物基本ILS 面的构成进近面构成ABC D 起将带复飞面过渡面使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的构成使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式基本ILS面的交点坐标使用基本ILS面评价障碍物基本ILS面的高度方程式内进近面、内过渡面、复飞面的交点坐标及表达式使用基本ILS面评价障碍物评价的步骤和方法◆判断障碍物在基本ILS面的哪一个面内。
飞行程序设计基本参数ppt
1.7 我国飞行程序设计工作组织
程序设计规范 人员资质管理 程序实施监督管理
民航局
具体承办程序 设计管理
民航局空管局
地区空管局
地区管理局
负责本辖区内飞行 程序设计和维护
•本辖区内飞行程序管理， 组织飞行程序的飞行校验； 对本地区飞行程序的实施情 况进行监督检查。
机场
负责组织飞行程序的 设计与修改
1.8飞行程序设计基本步骤
1.2 飞行程序的类型
根据所执行的飞行规则划分： 目视飞行程序和仪表飞行程序
根据航空器定位方式划分： 传统飞行程序和PBN飞行程序
根据发动机工作模式划分： 一般飞行程序设计部门只考虑发动机全部正常工作
情况设计并发布全发飞行程序；对于部分发动机失效的 情况，则由营运人根据航空器性能和具体的飞行环境设 计应急飞行程序。
1.3 飞行程序的组成
(3)进近程序 航空器根据一定的飞行规则，对障碍物保持规定的
超障余度所进行的一系列预定的机动飞行，始于起始进 近定位点（IAF）或规定的进场航线，至能完成着陆的 一点为止，或如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航 路飞行超障准则的位置。
进近程序一般由起始进近、中间进近、最后进近、 复飞等五个独立航段和等待程序构成。此外，还应考虑 在目视条件下在机场周围盘旋飞行的区域。
1.3 飞行程序的组成
（2）进场程序 起始于航空器离开航路的那一点，至等待点或起始
进近定位点，提供从航路结构到终端区内的一点的过渡。 ➢ 在为一个机场设计进场程序时，应为每一条可用于着陆
的跑道设计所使用的进场程序。 ➢ 一个机场为所有进场的航空器规定了仪表飞行条件下的
进场航线时，将这些航线统称为标准仪表进场程序 （STAR）。
飞行程序设计
本课程主要内容
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
飞行程序设计基本概念 非精密进近程序设计
精密进近程序设计 离场程序设计
机场运行最低标准
第一章概述
飞行程序：为航空器运行规定的按顺序进 行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高 度和机动区域。
Takeoff
Climb
En-route
Descent
IAF
FAF
IF
MAPt
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
Hale Waihona Puke 在每个阶段研究内容大致相同，但各 有侧重点。比如，在机场选址阶段，侧重 于场址的选择和比较；在可行性研究阶 段，侧重于论证机场飞行程序的可行性以 及存在问题和解决建议；在设计阶段，侧 重于深入、细化研究，以便上报批准后实 施
综上所述，飞行程序构成国家空域 运行的基本构架，是飞行人员实施飞 行和空中交通管制人员提供空中交通 服务的基本依据。
目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种 z 美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）
的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， z 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， z 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。