上海海事大学2018-2019-2 船舶建造与买卖法 期末考查试卷(1)

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上 海 海 事 大 学 试 卷 2018 — 2019 学年第二学期期末考查 《 船舶建造与买卖法 》 班级 法学172 学号 201710931053 姓名 苑超群 总分 考查要求 1. 请直接从本电子试卷所附答题页开始答题。请在试卷页首页写明班级、学号和姓名。请提交打印稿，打印时试题页和答题页均需打印，打印稿在左上角用订书机装订。

2. 作业打印的格式要求为：正文字体：中文使用宋体，英文使用Times New

Roman ；正文字号：中英文皆为小四号。行间距1倍。格式不符合要求，评分降一档处理，降档不累加。

3. 请各班班长或学委收齐打印稿，按学号先后顺序排列，于6月20日周四

中午12点至12点15分之间到法学院306办公室交给郑睿老师。

4. 本次考查占总成绩70%，评分标准同平时作业。迟交成绩按零分记。如

有抄袭等违纪现象被发现，成绩按零分记，不得参加补考，且将参照《上海海事大学考试考务工作管理规则》第八章内容进行相应处理，例如，“阅卷过程中被认定为答案雷同——留校察看”；“抄袭或协助他人抄袭——留校察看”。

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第一题

请根据你所学的船舶建造法的知识，从法律角度为下面这则新闻写一篇不超过800字的短评。

外高桥造船海工船撤单仲裁再次败诉

外高桥造船为当年进军海工船市场缴了一笔不小的学费。由于未能按期交付，外高桥造船首次承建的4艘PSV遭新加坡船东撤单并引发退款赔偿纠纷。项目中前2艘仲裁结果判定外高桥造船退回船东近1100万美元，如今外高桥造船又输掉了第3艘仲裁，一旦第4艘PSV的仲裁判决外高桥造船败诉，预计外高桥造船的赔偿金额将超过1亿元，加上已经为建造4艘PSV投入的巨额资金，损失巨大。

再输第3艘撤单PSV仲裁

2019年5月21日，新加坡海工船东Pacific Radiance（太平洋光辉）发布公告称，合资子公司CA Offshore Investment已经赢得了与外高桥造船和中国船舶工业贸易上海公司的仲裁，将获得277.5万美元（约合人民币1918.61万元）的分期付款退款及相关利息。Pacific Radiance在公告中表示，由于外高桥造船未能按照建造合同规定义务交付两艘平台供应船（PSV）（船体号H1350和H1351），CA Offshore Investment（CAOI）在2016年11月向香港国际仲裁中心（HKIAC）提起仲裁。根据Pacific Radiance的公告，就H1350的仲裁，香港国际仲裁中心已经在5月17日做出了有利于CAOI的判决，要求外高桥造船退还277.5万美元的分期付款，以及自支付分期付款之日起直至退款日期的相关利息。同时，对H1351的仲裁还在进行中。

退回前2艘撤单PSV近1100万美元

据国际船舶网了解，Pacific Radiance与外高桥造船的仲裁纠纷起始于2013年的一份PSV建造合同。当时，作为Pacific Radiance船队扩张计划的一部分，CAOI全资子公司Pacific Crest曾分别于2013年5月和12月在外高桥造船订造共计4艘ULSTEIN PX121型PSV，船体编号分别为H1340/ H1341/ H1350/ H1351，原本定于2015年交付，由外高桥海工建造。然而，2016年6月，Pacific Raidance 表示，因外高桥造船未能如期交付H1340和H1341，因此决定撤销这2艘PSV的订单。Pacific Radiance 全资子公司Pacific Crest对外高桥造船和中国船舶工业贸易上海公司发起仲裁，要求船厂退还1063万美元的分期付款以及利息。

同年9月，Pacific Radiance与外高桥造船和中国船舶工业贸易上海公司签署和解协议。按照协议，外高桥造船将退还全部分期付款、共计1063万美元（约合人民币7349.48万元），并赔偿Pacific Crest曾提供的设备费用、共计52000新元（约合人民币26.04万元），总计将支付7375.52万元。

后2艘撤单PSV仲裁结果已定

在H1340和H1341的撤单纠纷以外高桥造船赔款了结之后，2016年11月，Pacific Radiance再次以外高桥造船未能按合同要求交付H1350和H1351为由，决定终止建造合同并再次提起仲裁。CAOI 向外高桥造船和中国船舶工业贸易上海公司发出了仲裁通知，要求赔偿555万美元（约合人民币3837.21万元）的预付款和利息。之后，外高桥造船在2017年6月对CAOI提出了索赔和资产反诉。外高桥造船认为，船东撤销H1350建造合同的行为违反合同有关规定，要求船东承担由此导致外高桥海工的相应损失；外高桥造船还要求船东支付H1351的第三期合同款并承担相关损失。

在H1350的仲裁结果宣布之后，Pacific Radiance的PSV订单已经给外高桥造船带来了合计约9294万元的退款和赔偿。如果H1351的仲裁判决结果也有利于船东方，外高桥造船总计需要赔偿的金额将超过1亿元，累计达到约1.12亿元。

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Pacific Radiance的这笔订单曾是外高桥造船首次建造PSV，也是上海船舶工业有史以来首

次承建的PSV。首制船H1340在2013年11月开工点火，2014年12月下水，在2015年12月

完成预试航，而此时距离合同要求的H1340交付时间2015年第二季度已经晚了近半年。

第二题

CSTC船舶建造标准格式第1.1条规定“如果设计是买方指定的设计公司或买方直接提供的，那么卖方对由于设计缺陷或者设计的潜在不足导致的船舶的缺陷不承担责任。如果买方或其制定的设计公司设计延误，影响卖方的生产进度，并导致交船船期延误，则买方应当赔偿卖方因此遭受的损失。”有一种观点认为：“上述规定太简单，很难保护船厂的利益，且与CSTC的其他条文（如序言、第7.3（d）条、第9.4条、第11.5（c）条和第16条）的规定均存在或多或少的不一致。”请仔细阅读相关条文并自行查阅相关资料，然后撰写一篇短文，分析这些条文是否确实存在不一致，并就如何完善CSTC下的设计责任规定提出自己的看法（不超过800字）。

第三题

有一种观点认为: “the business of buying and selling ships is honeycombed with disputes.” 请根据你所学的船舶买卖的知识，谈谈你对该观点的认识。（不超过600字）

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一、本案的主要围绕的是船厂因为交船延期而导致的船东退款赔偿。针对延期交船的情景船东的做法分为两种。

①一般情况因为船东和船厂在前期均付出了很大经历与金钱，加上造船的周期一般都在数年时间以上。故而一般情况下船东不会放弃该船舶，尤其是在航运市场前景较好的情况下。而船舶延期交付也都是普遍的现象。所以议定赔偿在造船合约是十分普遍的做法。这就约定每一天的延误都要支付多少固定的一笔钱。在S A J 标准格式合约第1（a）小项说明了在约定交船日期的30日内都不需要支付议定赔偿，这显然是去考虑了建造船舶这么大的工程，即使样样顺利，交船日期有一点出入也是在所难免，所以约定了30天船厂不必支付议定赔偿的延误。这样的计算当然是当事人的签订自由，当事人双方协定也可以不这样做。

在第1（b）小项可以看到船厂要给船东的议定赔偿是有一个阶段性，以30日作为一个阶段，让双方自己填写议定赔偿金额。从第31天开始直到第210天封顶，总共180天需要支付议定赔偿。这样安排是因为由于融资成本与利息损失随着延误的延长而增加，因为船东会多支付了船价的预付。这样以30日作为一阶段安排一个递增的议定赔偿，可以更加准确地反映船东会面临的损失，也让这条议定赔偿条文看起来更接近双方损失的真实的估计而不是惩罚性条文。

②当交船日期超过合约约定的日期后，船东单方面解除合约。船厂需退还船东相关款项。包括但不限于支付自支付分期付款之日起直至退款日期的相关利息。本案既是属于本情形。

在案例中提到C A O I全资子公司P a c i f i c C r e s t曾分别于2013年5月和12月在外高桥造船厂订造共计4艘U L S T E I N P X121型P S V。可以判断出船东利用选择权（毕竟船舶合约的签订耗时多，不可能在短时间内达成协议，再者而言对于相同的船舶没有必要再次对细节商讨的必要）——造船合约经常给船东选择权以同样的造船合约（与同样的船价）去多加一艘或者多艘同样的船舶建造。选择权是一个对于选择权方没有节制的利益。这个意思是说选择权方行驶主要看自己的利益，不用去考虑对方方面与否是否受到损害。所以对于船厂来说要根据己方的现实情况（船厂产能是否符合要求，风险是否在船厂的承受范围之内）来考虑是否给予船东选择权。

中国造船业相应的发展一日千里，中国造船业的内地造船业也是蓬勃发展。这固然是喜讯，但是中国软科学领域依然有很大的忧虑。关于如何签订一份保护自己合约，懂得合理利用法律保护自己，合理的履行与管理等方面还有很大的不足。这主要表现在中国近年来被大量的国外船东起诉，并且标的额极大，而且大多都是败诉。所以船厂应积极利用己方优势避免类似事情的发生。

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二、首先序言中——“卖方兹此同意在卖方的船厂建造、下水、装备和完成【】船（以下简称‘船舶’），并在船舶建造完成及试航成功之后，将船舶出售和交付给买方。”在中国船舶工业总公司船舶建造合同标准格式中船东的所要做的是（卖方需购买，接收交付并对船舶进行支付）。最明确的做法应该是将“设计”一词删除，然后在附加条文上说明船舶或者船舶部分设计是由船东提供与负责的。这样才与第 1.1条具有相同的效力。否则根据英国法律的默示地位，船厂将会对船舶设计负有直接责任。7.3（d）条的内容主要说明了船厂交付船舶时卖方应交给买方的文件。其内容缺乏与第1.1条的补充说明。在船级社及其他授权的法定机构修改或更改合同和规格书中规定的规范时，并得到船东同意时的法律效果。这很容易与第 1.1条的内容发生矛盾。第9.4条规定的船厂交付船舶后船厂的保修义务，其内容过于简单片面且并没有做出与第 1.1条相符的必要说明。既对于由船东提供的设计以及装备出现问题的责任做出相应的规范。第11.5（c）其内容主要规定了在船东违约的情况下，船厂处置船舶取得费用的使用情况。第16条提到船厂对于相关文件及数据的保留权利。

总的来说；第 1.1条规定了保护船厂利益的设计责任归属问题，但是以上提到的其他合约条文并没有与第 1.1条相呼应，做出和其相符的对于设计责任归属的确认。其结果就使得涉及具体部分的责任处于一个未确认的状态。除此之外我认为C S T C下的责任应设计在“谁设计谁承担”的原则下，并做出以下说明；①一般情况下船舶设计都是由船厂负责设计，再加上船厂一般都是有经验有条件去估计与管理设计的风险，所以责任应该是归船厂。这看来也是普通法的地位。除了普通法在立法方面英国1979年的《货物销售法》它有一个默示条件就是卖方保证出售的货物必须合理适用有关的用途。所以，C S T C标准合约应排除这种默示地位。对于涉及责任按照“谁设计谁承担”的原则做出明确的规定，比如对于船厂的保修义务应仅仅局限于船厂负责的部分，对于由于船东的部分应不负有责任。出于对知识产权的保护，卖方应保证买方不受专利性质与种类的专利侵权的索赔。但是此承担范围不包括由买方提供给卖方的设备与部件。②设计或图纸批准带来的法律效力。设计或图纸通常是必须由双方约定的船级社与有关当局的批准，但这不代表不会出现设计不妥的问题。毕竟此问题通常是隐蔽的。再者说，既是由于船级社的疏忽，今天的船级社提供的合约通常是对疏忽责任做出豁免。这种情况的责任如何合约应做出补充。还有就是在某些情况下，船东代表批准图纸带来的禁止翻供的情况也应做出必要的补充说明。

三、船舶的买卖全过程当然充满着争议。船舶因为其标的额巨大，建造周期长，其买卖受航运市场的影响大等因素本身就易发生冲

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突。加上船舶市场与航运市场的一些投机分子更是让这种情况变得更加频繁与糟糕。可能因为船舶融资渠道受阻，船舶建造材料延误等原因使得双方当事人之间由合作关系走向对抗关系。这种突然的转折包括但不限于以下几个方面。

①在签订合约方面；中国的公司于国外公司去谈判与订立昂贵的合约，除了要了解谈判与订立合约之间的分水岭外，更要注意留下明确的证据到底双方进行到哪一个阶段。如果没有这方面的理念与防备，就会给国外的精明商人在市场有变化时取巧。例如国外船东在航价市场进一步上涨的时候找中国船厂要求履约，说是在较早的会议中双方达成了协议。然而事实并非如此，这时候争议就出现了。

②再者船东与船厂对最后一期船价同样具有争议。原因是双方对于一些对冲或折扣有不同的看法，导致了船东要支付的金额有异议。

③最后在议定赔偿方面同样具有争议，议定赔偿虽然有其固定的好处，但是仍然会面对各种抗辩与争议，而最主要与常见抗辩就是争议它是一条惩罚性的条文而无效，损失要以真正的损失计算与证明。其计算的依据会引来对方的抗辩。加上真实的损失本来就难以估计。所以这一部分争议就更大了。

由此可见，从法律事实是否真实存在，到依据法律条文是否合乎情理，再到各种抗辩是有的出现。综合各种现实的情况，船舶买卖的不顺利与争议性也就不难理解了。

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