谈我国《海商法》调整对象的局限性
海商法——精选推荐
海商法概述第一部分重·点与难点(本章重点) 海上运输关系海上船舶关系船舶船舶国籍船舶抵押权船舶留置权船舶优先权海事赔偿责任限制限制性债权海事赔偿责任限制基金1．船舶船舶是指海船和其他海上移动式装置，包括船舶属具，如锚链、罗经、海图、消防救生设备等。
海商法上的船舶与一般意义上的船舶不同，主要包括：(1)具有在海上航行能力的船舶，不包括在乎水航行的船舶；(2)以商行为为目的的船舶，不包括用于军事的、政府公务的船舶；(3)20吨以上的大、中型船舶，不包括20吨以下的小型船艇。
原则上，只有海商法上的船舶才适用海商法，但也有一些例外。
船舶是合成物，是一种特殊的动产，但各国法律中通常对船舶行拟人化及不动产化的处理，目的都是为了国家对船舶管理和法律程序上的便利,为了更好地保护船舶所有人和其他权利人的利益。
2．船舶优先权船舶优先权是指海事请求人依法向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
船舶优先权是海商法上特有的一种法定的担保物权，具有法定性飞秘密性、从属性、优先性的特征。
《海商法》第22条规定，具有船舶优先权的五种海事同时也规定了它们的受偿顺序3．海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指在发生海损事故后，负有赔偿责任的舶所有人、经营人、承租人、救助人等相关人员，可依据法律的规定将其责任限制在一定范围之内的法律责任。
它是海商法上特有的一项法律制度，目的是为了通过限制海损事故责任人的责任范围，一定程度上规避因海上航运所导致的特殊风险。
海事赔偿责任限制具有较强的法定性，是对一次事故各类债权赔偿总额限制，与海损事故赔偿责任具有同时性。
4．限制性债权限制性债权是指责任主体根据海事赔偿责任限制法律的规定可以限制其赔偿责任的债权。
换言之，有权限制赔偿责任的人，并不是对所有的海事赔偿请求均可以进行限制，而是仅对法律明确规定允许其限制赔偿责任的海事赔偿请求才可以享受责任限制的权利。
海商法相关知识简介
第七节 共同海损
商法学
一．共同海损概述
（一）共同海损的概念和特征 （二）共同海损的成立条件 （三）共同海损与过失
二．共同海损的范围
（一）共同海损牺牲 （二）共同海损费用
商法学
三．共同海损理算
（一）共同海损理算概述 （二）共同海损的宣告和担保 （三）共同海损牺牲金额的确定 （四）共同海损分摊价值的确定 （五）共同海损分摊请求权的诉讼时效
商法学
第八节 海事赔偿责任限制
一、海事赔偿责任限制概述
（一）海事赔偿责任限制的概念和特征 （二）海事赔偿责任限制的立法例
商法学
二、海事赔偿责任限制的主要内容
（一）海事赔偿责任限制的主体 （二）海事赔偿责任限制的船舶 （三）限制性债权和非限制性债权 （四）海事赔偿责任限额
商法学
三、海事赔偿责任限制基金
商法学
2. 船舶的法律地位
船舶是动产，但作为不动产管理 船舶是合成物。 船舶的拟人化处理
商法学
（二）船舶登记
1.船舶所有权登记 2.船舶国籍登记 3.船舶抵押权登记 4.光船租赁登记
商法学
（三）船舶所有权 1.船舶所有权的概念
2.船舶共有
3.船舶所有权的取得和消灭 （四）船舶抵押权
1.船舶抵押权的概念
重规矩，严要求，少危险。2020年12 月4日星 期五9 时25分3 秒09:2 5:034 December 2020
好的事情马上就会到来，一切都是最 好的安 排。上 午9时25 分3秒 上午9时 25分09 :25:032 0.12.4
每天都是美好的一天，新的一天开启 。20.12. 420.12. 409:25 09:25:0 309:25: 03Dec- 20Байду номын сангаас
简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题.doc
简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题-->简析我国海上货物运输合同法律制度的适用问题---海商法论文资料库Abstract: This year is tenth anniversary of the enforcement of Maritime Code of China. The author took this opportunity to analyze the specific conditions under e Code is enforced and summarized the relevant experience of international legislation and that of foreign countries. On the basis of analysis in respect of present situation of maritime legislation in our country, the author demonstrated from different aspects the bad influence caused by dual system of laaritime judicial practice and the significance of unification of legislation. Furthermore, the suggestion for unification of the las of “dual system”in the maritime legislation.摘要：今年是我国《海商法》实施十周年,值此机会,分析了海商法实施以来的具体情况并总结了国际和国外立法中的相关经验。
代写论文在分析我国海事立法现状的基础上,从几个不同的侧面,论证了我国海上货物运输法律实行双轨制给海运司法实践所带来的负面影响,并论述了统一我国海上货物运输法的重大意义以及解决海运立法双轨制问题的建议。
论海商法中海事赔偿责任限制制度的不合理性
论海商法中海事赔偿责任限制制度的不合理性论海商法中海事赔偿责任限制制度的不合理性摘要立足于航运实践，以海商法的基本理论为基础，从法理学和民法学的角度出发，对该项制度的公正性及与民法中完全损害赔偿原则的关系做一剖析，阐明海事赔偿责任限制制度最初具有的公正性逐渐淡化，不合理性逐渐凸显。
关键词海事赔偿责任限制不合理性废除作者简介：杜明明，公安海警学院船艇指挥系海上执法教研室助教，法学硕士，研究方向：国际法、海商法。
中图分类号：D923.99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）05-234-02海事赔偿责任限制制度是指在发生海损事故造成较大的人身伤亡和财产损害时，责任主体有权依照法律的规定，将其对某些海事请求的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
该制度产生伊始，曾为航运经济的蓬勃发展起到推波助澜的作用。
但是作为一项古老的海事法律制度发展至今，其特有的针对某些特定航运法律关系主体倾斜性的保护，在当今航运实践的发展中饱受诟病，航运界也多有将其废除的声音。
因此，结合航运实践，以该制度为对象对其合理性进行评析，是讨论该制度是否应当被废除所不可回避的问题。
一、海事赔偿责任限制制度的发展逐渐违背公正性原则随着科技的发展和海员素质的提高，可以说，虽然海上的风险仍与古代无异，可人类克服海上风险的能力则大大提升了。
从风险克服以及利益分配的角度来考虑海事赔偿责任限制制度的公正性有着更为现实的意义。
各种先进的导航设备、自动观测设备的投入使用，船东势力的联合以及商业保险的高额赔偿保护伞的作用等，使得权利义务配置的天平逐渐发生了偏离。
源于古代的海事赔偿责任限制制度给人的直观正义感逐渐下降。
对于正义的不偏不倚的诉求，让货方逐渐感觉市场主体中，原本因船方需要面对巨大的风险所做出的让步，逐渐演化成为了双方的市场地位不平等的现象。
更何况，从目前出现的诸多船难事故中，不禁可以发现，导致海难发生的原因并非海上固有的风险，而是人为因素。
试述我国《海商法》托运人规定中存在的问题及立法建议
试述我国《海商法》托运人规定中存在的问题及立法建议王炳蔚
【期刊名称】《天津法学》
【年(卷),期】2004(020)004
【摘要】我国<海商法>在经过十年的实践后,人们发现其中有关托运人的规定存在较多问题:托运人的定义不明确,两种托运人的权利、义务规定含混,这会导致实践中在托运人的识别和两种托运人权利、义务的划分上存有较多歧义.上述问题也正是<海商法>修改大讨论中的热点.
【总页数】4页(P21-24)
【作者】王炳蔚
【作者单位】天津市政法管理干部学院,经济法系,天津,300191
【正文语种】中文
【中图分类】D996.19
【相关文献】
1.我国《海商法》背景下FOB托运人相关法律问题探究 [J], 王爱玲
2.FOB下我国《海商法》托运人定义的探讨 [J], 杨燕琳
3.我国《海商法》下两种托运人法律制度的比较分析 [J], 黄裕安
4.我国《海商法》下两种托运人法律制度的比较分析 [J], 黄裕安;
5.《海牙规则》《汉堡规则》和我国《海商法》的"顶层设计"科学合理;"鹿规"取消"交货托运人"是反科学反公平正义 [J], 夏庆生
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海商法法条的修改意见是什么？
海商法法条的修改意见是什么？我国海商法自发布以来至今已有十七年的时间，在这十七年间海运事业以及国际国内海运环境发生了很大的变化，海商法在适用范围和适用情况上应当根据法律实践予以适当调整。
海商法法条的修改意见一直在讨论议题中，本文就海商法探讨所要修改的方面进行解析，带大家深入了解下这个问题。
我国海商法自发布以来至今已有十七年的时间，在这十七年间海运事业以及国际国内海运环境发生了很大的变化，海商法在适用范围和适用情况上应当根据法律实践予以适当调整。
海商法法条的修改意见一直在讨论议题中，本文就海商法探讨所要修改的方面进行解析，带大家深入了解下这个问题。
▲一、我国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。
到2009年底，我国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。
中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。
我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。
据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示,位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。
中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。
中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。
然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。
▲二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》(1994年)、《国家赔偿法》(1995年)、《担保法》(1995年)、《保险法》(1995年，09年修订)、《拍卖法》(1997年)、《合同法》(1999年)、《物权法》(2007年)、《侵权责任法》(2010年)等。
海洋强国战略背景下《海商法》课程教学反思
海洋强国战略背景下《海商法》课程教学反思在海洋强国战略背景下，《海商法》课程教学反思一、引言在当今时代，全球经济和贸易的发展，海洋事务的重要性日益凸显。
作为一个拥有广阔海域的国家，我国海洋事务的管理和海上贸易的发展具有极其重要的战略意义。
而海商法作为专门针对海上贸易相关事宜的一门学科，对于培养具备海洋强国建设所需的法律人才十分关键。
然而，在实际的海商法课程教学中，我们必须认识到一些问题和挑战，以便进行反思和改进。
二、关于海洋强国战略海洋强国战略是指国家积极发展海洋事业，通过海洋资源的开发和海上贸易的促进，提高国家综合实力的一种战略选择。
对于我国而言，作为一个海洋国家，发展海洋强国战略符合我国的国情和发展需要，并能为国家带来诸多机遇。
海洋强国战略的实施需要依靠多方面的支持和保障，其中包括了法律法规的完善和相关海洋法律人才的储备。
三、《海商法》课程教学的重要性1. 提高法律人才素质《海商法》作为一门专门针对海上贸易和海洋事务的法律课程，对于培养从业者的专业素养和法律意识十分重要。
通过学习《海商法》，学生将能够熟悉海商法律体系、掌握国际海商法的基础理论和实践知识，为未来从事相关工作奠定扎实基础。
2. 促进海上贸易的发展海运是国际贸易中最为重要的运输方式之一，而《海商法》的学习能够帮助学生了解和掌握海上贸易的法律规定和实践操作，提高从业人员的专业水平，有助于推动海上贸易的发展，提升我国在国际贸易中的地位。
四、海洋强国战略下《海商法》课程教学的反思1. 内容设置的优化在《海商法》课程教学中，应根据海洋强国战略的实施需求，对课程内容进行优化和更新，确保课程内容与实际应用相符。
例如，应加大对于国际海商法规则的教学，提高学生的国际化思维和跨文化交流能力，以适应更广泛的海洋贸易环境。
2. 教学方法的创新传统的课堂教学方法已经无法满足学生的需求和实践需求，因此需要进行教学方法的创新。
借助现代技术手段，如多媒体教学、案例教学和实地考察等，能够更好地激发学生的学习兴趣和主动性，提高教学效果。
中华人民共和国海商法
修订信息
中华人民共和国主席令 七届第64号 通过施行 1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行。 2018年9月21日，“首届海事法治圆桌会议暨中国海事法治论坛（2018）”召开，会议围绕《中华人民共和 国海商法（修订稿）》。
内容全文
01
第一章总则
02
第二章船舶
03
第三章船员
04
第一节一般规定 第一百二十七条本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同 约定时适用。 第一百二十八条船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租赁合同，均应当书面订立。 第二节定期租船合同 第一百二十九条定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在 约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。 第一百三十条定期租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、船名、船籍、船级、吨位、容积、船 速、燃料消耗、航区、用途、租船期间、交船和还船的时间和地点以及条件、租金及其支付，以及其他有关事项。 第一百三十一条出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。 出租人违反前款规定的，承租人有权解除合同。出租人将船舶延误情况和船舶预期抵达交船港的日期通知承 租人的，承租人应当自接到通知时起48小时内，将解除合同或者继续租用船舶的决定通知出租人。
第二百零四条 v船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿 责任。
前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其 行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
浅议海域使用管理法的不足与完善对策【范本模板】
浅议海域使用管理法的不足与完善对策摘要：《中华人民共和国海域使用管理法》（以下简称《海域法》)的颁布与实施,使我国的海域使用管理工作有了飞跃性的进展。
但是，由于各种原因，我国的海域使用管理还存在一些问题，完善我国海域使用管理法律制度对推动我国海洋经济真正走上一条资源消耗小、科技含量高、环境污染少、经济效益高的可持续发展之路具有十分重要的意义。
关键词:海域使用管理法问题措施一、《海域使用管理法》的立法背景及主要内容随着人类海洋开发活动的增多，海洋在得到相应开发的同时也受到了一些破坏，因此，对海域的规范使用显得格外重要.《中华人民共和国海域使用管理法》于2002年1月1日起实施，该法在第一章第一条中说明了其立法目的，即：”为了加强海域使用管理，维护国家海域所有权和海域使用权人的合法权益，促进海域的合理开发和可持续利用,制定本法。
”在立法目的上可以详细归纳为四个方面①：1、维持海域资源的可持续利用海域使用管理法的立法目的终究是为了维持海洋资源与环境的可持续利用.海洋丰富的资源如今已被视为人类未来可持续的、可依赖的新支持系统，因此，海洋资源的可持续利用就被赋予了双重意义,一是海洋环境与社会发展的可持续的保持；二是对人类未来可利用资源不断扩大和增强的支持作用.实践证明表面看似强大的海洋其实是一个比较脆弱的自然系统，人类对海洋的开发利用，使海洋受到了巨大的冲击，海洋也是需要人类小心地加以保护的。
反映到法律制度建设上,即是为了海洋的可持续利用。
2、使海域所有关系和使用关系得到规范通过研究发现，海域及其资源权属关系的不确定性关乎我国海域发生的各种环境与资源问题。
由于目前我国尚无一部海洋法律法规对我国海洋及其资源的所有关系和使用关系进行全面规定，所以，通过海域法进行规范必然成为其立法目的.3、提高海域开发利用的综合效益在不破坏资源与环境的前提下达到最好最高的收益是海洋资源开发所最终追求的。
海域开发利用综合效益的提高应当既包括实现良好的可持续利用的社会效益和生态环境效益，也包括开发者能够获得最佳直接经济利益，缺少其中任何一方面都是不可取的。
关于实务中常见《海商法》与《海关法》之立法冲突与思考
关于实务中常见《海商法》与《海关法》之立法冲突与思考作为对外贸易领域的重要法律规范，《海关法)和《海商法)对进出境的船舶和船舶所载运的货物都可以适用。
但是，在法律的实际适用中，两部法律产生了立法冲突。
常见的有对进出境海运主体概念的不一致，对于关税优先权问题的矛盾，以及在解决目的港无人提货出现矛盾三个问题，以下将通过该三种冲突在实务中的表现，而对立法冲突进行法理分析与思考。
一、《海商法》与《海关法》立法冲突的若干表现(一)关于“承运人”定义的冲突在国际货物贸易中，货物的交付通常需要国际间的长途运输来实现，由承运人利用一定的运输工具，根据买方或卖方的要求将货物载运到目的地，确切地说离开国际货物运输，离开运输工具，就无法实现国际货物贸易的空间位移。
因此，世界各国海关除对国际货物贸易的行为对象—货物，进出一国关境做出相应规定外，还对载运货物的运输工具进出本国关境的行为以法律形式加以规定。
我国《海关法》第二章“进出境运输工具”的监管对此作了较为完整的界定。
然而我国在确认法律关系主体的问题上，向来不承认“物”的主体资格，所以，海关对于运输工具的监管实质上是明确承运人在运输工具进出关境时的权利和义务。
但是，《海关法》没有设定承运人的概念，而采用了一个非法律术语“运输工具负责人”。
那么何谓“运输工具负责人”，是运输工具的所有人还是经营人或租赁人，抑或是实际控制运输工具的人?包不包括无船承运人?无论其内涵与外延，《海关法》的定义都是模糊的。
而相对于“运输工具负责人”这一非法律概念而言，《海商法》第42条不仅明确规定了承运人的定义，还对实际承运人予以区分。
而且，实践中海上运输方式多样，真正从事运输行为的主体也相对复杂。
班轮运输中的承运人，航次租船合同的出租人，多式联运的经营人，海上联运和转船中实际承运人，这些主体远不是一个“运输工具负责人”可以包容的。
在法律关系的要素中，海运主体既然无从认定，那么在船舶进出境时，其所应承担的《海关法》所规定的义务也难以确定。
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摘 要：针对 海商法＞对船舶的定义范围，分析了 其在调整对象和调整内容上的局限性及其影响，建议在 海商法》中考虑扩大调整范围以涵盖新型海洋活动载 体和试航阶段的船舶 关键词：海商法；局限性；试航 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ ｖｉｅ＼ｖ ｏｆ＂ｔｈｅ ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ ｒ ｓｈｉｐｓ ｉ１１ Ｍ ｍｔｉｍｅ Ｌａｗ． ｔｈｅ ｐａｐｅｒ ａｎａｈ ｒｚｅｓ ｔｈｅ ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｔｈｅ ｈ、、ｉ１１ ｔｈｅ ｏｂｊｅｃｔｓ ｉｔ
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中图分类号：Ｉ）９９３．５ 文献标志码：Ａ 文章编号：１ ６７３—２２７８（２（Ｊ１Ｈ）０１一《）Ｉ）２７一（）３
一、刖吾
《中华人民共和国海商法 （以下简称 海商法 ）由 中华人民共和国第七届全国人民代表大会常务委员会第 二十八次会议于１９９２年１１月７日通过，自１９９３年７月１日起 施行。在 海商法 通过和实施￣，９２０多年来，经济社会已 经发生了巨大变化。 海商法》在调整对象和调整内容上 都存在一定的局限性，已经无法适应海上运输和经济贸 易的发展。
２１畅义忠．ＩＭ（）成 ！ｌｌ“ｌＪ Ⅲ核机制简介 ｊ思 Ｉ Ｊ１．１ＩＩ 海１ｉ：，２００６ （４）：５４—５５ ３ｌｉｌ 苏讳．１Ｍ（）成ｃ，ｊ ¨ｌｇ￣＇）ｌｒ卡皇机制 ¨、ｓ领域的审 及埘 …．１ｆｌ 罔海￥，２００９（３）：４７～４９． ４ Ｊ Ｌ ＩＭ（）…Ｇ？，ｉ ｒｆ￣｝／Ｌ例 航抓领域的审中幺及埘繁删：究Ｉ Ｊｊ＿【ｆ１冈 海ｑ｝，２００８（２）：５ｌ一５４． ５ ７ＶＩｊ 『Ｉ１ｆｄｒ、，ｆＭＯ Ｍ｜】『Ｉｌ｝１ｆ ｒ￣ｔａｉｅ Ａ【Ｊｆ｝ ｝Ｓｒｈｅｉｎｅ ＡＩｌｌｌｈ ｒｌｆ Ａ【Ｉｓ｝ｒａｌｉＨ ｌ８ｔ【Ｉ ２５ Ａｕｇｕｓｌ ２０（）８“ｈａｌ Ｈ １）ｏｒｔ ｌＩ＇Ｉ】．ＩＭ（）．２００８． ６ ＪＶｏｌｕｎｔａｒｙ ＩＭ（）Ｍｅｍｈ（ ｉ Ｓ Ｉ Ａｕｄｉｔ Ｓｃｈｅｍｅ Ａｕｄｉｌ｛ｌｆ Ｃａｎａ（ Ｉ】…Ｉ８ Ｊｕｎｅ ２００７ ｆｉｎａｌ Ｈ ｌ１Ｉ１１．Ｉ ｌ｝｛］ｌ Ｍ（Ｌ２００７． ７】畅㈣ｂ￣ ｌｔｆ１．基 ：质：ｌ｝Ｉ ： 仆系的海’ 艇约机制迎没心 …．１Ｉ１旧海事．
我国现行的《海商法ｊ是狭义的海商法，其调整的对 象仅限于海上运输及与船舶有关的民事法律关系。 二、《海商法》中船舶的定义及法律性质 根据 海商法 第３条规定．“本法所称船舶，是指 海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公 务的船舶５￣Ｈ２０总吨以下的小型船艇除外。”前款所称船 舶，包括船舶属具…。 船舶的法律性质，包括 （１）船舶的不动产性。根据民法理论，船舶属于动 产，但由于船舶作为运输工具的功能需在海上移动，但不 会因为移动损害其经济价值，因此，ｉ海商法 中将船舶 作为不动产处理，规定船舶的所有权需要登记。 （２）船舶的人格性。船舶有名称，一经登记未经许 可不得有更改。船舶有国籍，无国籍或不悬挂一国国旗 的船舶，在海上航行时不受法律保护。船舶有船籍港，即 相当于自然人的住所。 （３）船舶是领土的延伸。在国际法上 船舶被视为 国家领土的延伸，是广义上的国家领土。 （４）船舶是合成物，由船体、设备和属具等独立物
２（）ｌ２（５）：３ｌ－３３． Ｉ８ｌＩＡＩ．Ａ．ＰＩ｛｜ ｌ ＡＲ１ＮＧ ＦＯＩｌ／Ｍ（）ＡｌｌＩ）１…１ ＳＣＨＩ＜Ｍ Ｖ—Ｉ Ｓ ｌ１ １５ Ｉ…｛／ （）１．Ｉ．、、、¨ ．ｉａｌａ－ａｉｓｍ Ｏｌｇ／－ ｌ９１Ｉ１、１ Ａ． 、【’ＤＩ ｒｌ （ ＾ＮＤ ＡＳＳＥＳＳＩ、｛：、 ｒｓ ｌＩ（）ｌＩＥＢ／（）１ １ ¨、 ．ｉａｌａ— ＩＩｉｓｍ（１ｌｇ／－ 【ｌ（）１沙【Ｉ ＩＭ（）强制惟 文什 施规『Ｊ｛Ｉｊ懈｝ ＩＭ１ 北京：人 交通…舨 讣．２００９：４ 【１１ｌ凌黎 我ＩＩ 心Ｘ，Ｊ‘【Ｍ（）市卡爱机 制化转变的新策略…·… 海 。ｊｆ＿２０１６（２）：３２—３４． １１２ｌＩＡＩ ＾．Ｑｔ＾Ｌｌｑ 、Ｍ 、＼Ａ（，ＥＭＥ ｒ ＦＯｔ＇Ｉ 、１Ｉ）Ｓ ＴＯ ＸＡ＼ｆＧＡ Ｉ、ｌ（）、 ＾ Ｉ Ｉｌ（）｜｛Ｔ ｒｌＥＳ Ｏ一１３２１ＥＢ／ＯＩ．Ｉ．、ｖｎ ｉａｌａ－ａｉｓｍ．Ｏｌｇ／－
中国海事２７ 组合而成，但合成物离开组成的各个物就失去了其独立 性，在法律上就不能单独存在，因此在法律上应作为单 一物处理。即《海商法》第３条特７］ｏ Ｔ Ｅ，出“前款所称船舶， 包括船舶属具”。
ｉ＝、《海商法》调整对象的局限性体现
（一）固定式海上设施的法律适用 在船舶工程领域，“船是能航行或停泊于水域内用 于执行作战、运输、作业等任务的运载工具，是各类船、 舰、艇、舢板、筏及水上作业平台等的统称” 。 按照船舶用途分类，可分为军用舰艇和民用船舶两 大类。其中，民用船舶可分为，运输船舶、工程船舶、渔业 船、港务船、海洋调查船及深潜器和海洋钻井平台等。 按照航区分类，又可分为极地船、远洋船、沿海船和 内河船。 可见，ｊ海商法》中的船舶定义较之船舶工程领域 更加狭隘，仅包括民用运输海船、海上工程船和可移动 式海洋钻井平台等其他海上移动式装置。而 海商法 对 “海船”并未做明确界定，根据ｉ布莱克法律词典 “海 船”定义应为，“从其设计、功能、目的和性能上考虑，通 常可以用来在内水和公海之间运载旅客或者从事其他实 质性船舶操作的船舶”。根据中国船级社《钢质海船入 级规范 的入籍范畴，海船即海上航行船舶 。 随着海洋矿产资源开发经营活动的迅猛发展，钻井 平台的法律问题逐渐凸显，尤其是近年来频发的原油泄 漏污染损害事件，使海洋钻井平台的作业安全和环境影 响引起国内外的广泛关注 。目前，我国关于钻井平台的 立法尚不完善，钻井平台的责任主体、污染损害赔偿范 围、责任限制、强制保险均没有专门法律加以确定。 移动式钻井平台具有自航能力，通常可以认为属于 “其他海上移动式装置”，因此，由其引起的相关法律 关系应受《海商法 调整。而固定式钻井平台是否能纳 入《海商法≯的调整范围争议很大。因海商法中明确指出 “其他海上移动式装置”的可移动性，固定式钻井平台不 具有自航能力，不属于 海商法ｊ的调整范畴。但除自航 能力的区别外，移动式钻井平台与固定式钻井平台都是 海上油气采装置，二者对海洋环境和人身安全的威胁是 相当的，而海洋污染和人身伤亡具有特殊性，陆上的相关 法律法规无法调整这些特殊问题 。 因此建议考虑扩大 海商法 调整范围以涵盖固定 ２８ 式钻井平台、海上风力发电设施等新型海洋活动载体。 （二）试航船舶的法律适用 １．试航船舶发生事故的风险 试航是指船舶基本建造或修理完成之后、交付之 前，为了对船体、机舱、甲板、通信设备以及其他船舶航 行能力进行综合测验并取得买方认可，在特定时间和～ 定海域进行的船舶航行试验。由于试航的目的就是测试 和验证船舶航行能力，暴露其缺陷在交船前进行改进以 达到完满的交船状态，因此，试航中包含以下风险因素 （１）船舶状态因素船舶的系统、设备及相关功能尚 未得到验证，是否处于完好状态不确定： （２）船上人员因素负责船舶操作的船员尚不熟悉 船舶的具体状态、工作能力，操作不熟练，且在试航阶 段，船上除船员外，还有船东代表、船检人员、船厂工作 人员、设计单位工作人员和设备商的设备调试人员等，这 些人员普遍为非船员，未经过专业训练，缺乏海上消防、 救生、救助等专业能力。 （３）试航水域环境因素试航水域并不是仅用于船 舶试航的专门水域，通常在试航水域仍有船舶通航、附近 有众多水工建筑物，如港口、码头、桥隧、架空电缆等。 因此，试航船舶发生险情、发生碰撞等事故的风险 概率偏高。 ２００９年７月９日，试航船舶“安民山”轮由扬州开往 上海，在途经长江张家港福南水道失控，触碰东华能源 码头造成码头局部坍塌。随后又与在航的“华航明瑞１ ６ 号”轮发生碰撞，造成“华航明瑞１ ６号”轮沉没。此次碰 撞事故造成１人死亡和２．８５亿元损失。 ２０１３年１ ２月２９日，巴哈马籍集装箱船“Ｇ Ｆ１ＡＶｌＴＹ ＨＩＧＨＷＡＹ”轮在韩国东南部海域进行试航过程中，与一 艘载有２．９万吨易燃化学品的中国香港籍油船发生碰撞， 造成两艘船起火的事故，事故中全部人员获救。 但针对新造船试航过程中发生海上侵权事故造成的 海事赔偿请求，造船人或者定造人如果试图援引 海商 法》第十一章的海事赔偿责任限制规定主张适用海事赔 偿责任限制权利时就会遇到法律障碍。 ２试航船舶的法律适用障碍 根据 海商法ｊ第３条的船舶定义及其法律性质可 知，作为不动产的船舶所有权需要登记。船舶的人格性 使得船舶要有国籍，有船籍港。因而 海商法》第３条的 收鹃日期：２０１７一ｌ ２一ｌ８ 作行简介：阍妍（１９８２一）．女．黑龙江人，本科．高级Ｔ 程帅，从小船舶总体 ＂ＪＬ汁Ｔ 件