TASMAN SEA 海事法院判决书(183号)050428

中华人民共和国天津海事法院

民事判决书

(2003)津海法事初字第183号

原告天津市海洋局。住所地，天津市和平区营口道l号。

法定代表人张海河，局长。

委托代理人方国庆，天津嘉德律师事务所律师。

委托代理人孔晓艳，天津嘉德律师事务所律师。

被告英费尼特航运有限公司(INFINITY SHIPPING C0.,LTD.)。住所地，马耳他瓦莱塔老贝克里街198号(1980LD BAKERY STREET V ALETTA MALTA)。

法定代表人约翰·费兰特·迈杰森，董事长。

委托代理人刘佐明，北京市海通律师事务所律师。

委托代理人杨文贵，北京市海通律师事务所律师。

被告伦敦汽船船东互保协会(THE LONDON STEAM-SHIP OWNERS’MUTUAL INSURANCE ASSOCIATION LIMITED)。住所地，伦敦丽曼街50号(50 LEMAN STREET LONDON El 8HQ)。

法定代表人英·福格森，董事。

委托代理人刘佐明，北京市海通律师事务所律师。

委托代理人童梅，北京市海通律师事务所律师。

原告天津市海洋局诉被告英费尼特航运有限公司和被告伦敦汽船船东互保协会船舶碰撞油污损害赔偿纠纷一案，本院于2002年12月26日立案受理后，依法组成合议庭。2004年6月14日和23日，召开了两次由原、被告委托代理人参加的审前会议。2004年6月24-25 日、8月6日、9月27日、10月21日、11月26日和12月17日，公开开庭审理了本案，原告委托代理人方国庆、孔晓艳，被告英费尼特航运有限公司委托代理人刘佐明、杨文贵，被告伦敦汽船船东互保协会委托代理人刘佐明、童梅到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

诉前，本院根据原告和因本次油污事故成诉的其他九个案件所有原告的共同申请，依法扣押了被告英费尼特航运有限公司所属马耳他籍“塔斯曼海”油轮。2002年12月20日，中国再保险公司代表伦敦汽船船东互保协会为被告英费尼特航运有限公司向本院提供了300万美元的信用担保后，本院依法解除了对“塔斯曼海”油轮的扣押。

原告诉称，2002年11月23日约0408时，被告英费尼特航运有限公司所有的“塔斯曼海”(TASMAN SEA)轮在约北纬38°50．5’，东经118°26．6’处发生船舶碰撞，造成该轮船载原油泄漏。随后几个小时，发现该轮所泄漏的原油在海风作用下已形成约长2．5海里、宽1．4海里的溢油漂流带。

“塔斯曼海’’轮溢油事故发生后，国家海洋局北海监测中心(下称北海监测中心)受原告的委托于2002年11月26日至12月23日，对事故区域分别进行了5次深入细致地海上调查和取证，对照事故发生前2002年11月土7日对事发水域进行的海水和沉积物监测结果，证明事故海域被严重污染。

原告认为，①根据污染事故前的环境调查，该海域污染前的环境质量符合国家标准。本次污染损害的海洋环境需要相当长的时间才能恢复。②本次污染事故是“塔斯曼海”油轮溢油所致，所以“塔斯曼海’’轮船舶所有人被告英费尼特航运有限公司应承担全部责任。被告伦敦汽船船东互保协会是“塔斯曼海”油轮的油污损害责任保险人，对上述损害依法应承担连带赔偿责任。③“塔斯曼海”轮是马耳他籍油轮，中国、英国和马耳他都是((1992年国际油污损害民事责任公约》(下称《92责任公约》)的缔约国，该公约适用于本案。本案是侵权损害赔偿纠纷，侵权行为地和结果地在中国，中国法律、法规、规范、标准适用于本案。

④依据中国法律和国家海洋局的授权，原告是适格的索赔主体，具有合法的索赔权。

综上，原告根据《92责任公约》、《中华人民共和国民法通则》(下称《民法通则》)、《中华人民共和国海洋环境保护法》(下称《海环法》)的规定，请求法院依法判令：l、两被告赔偿原告海洋环境容量损失3，600万元、海洋生态服务功能损失738．17万元、海洋沉积物恢复费用2，614万元、潮滩生物环境恢复费用l，306万元、浮游植物恢复费用60．84万元、游泳动物恢复费用938．09万元、生物治理研究费用和监测评估费等5，798，307元，共计98，369，307元；2、两被告承担连带赔偿责任；3、两被告承担本案有关的诉讼费用。

原告向本院提交的证据材料包括：国家海洋局文件等3项，证明原告具有诉权；原告申请本院调取的与“塔斯曼海”轮溢油事故相关的海事声明、船舶资料等共计19项，证明船舶溢油的事实；天津海洋监测中心和天津海洋监测大队的事故调查笔录、书面证明及处理溢油事故船舶的航海及轮机日志等共计17项，证明事故发生后清污和抛撒消油剂等事实；北海监测中心出具的《“塔斯曼海”轮原油泄漏对海洋生态环境污染损害评估》、原告与北海监测中心签署的委托评估合同、《补充协议书》及委托费用清单等共计32项，证明溢油损害的程度、范围、修复方法和费用；原告提供的专家意见等7项、南开大学关于生物治理、生态混合菌群项目合同及清单7项、原告和南开大学生命科学学院(下称生命科学院)签署的“委托书’’和生命科学院的工作报告、费用票据等11项，证明生物修复方法具有可行性及研究工作费用。

两被告共同辩称，①原告为国家行政机关，所有行为需要依法律规定或政府授权后行使。根据《海环法》第90条规定，原告没有对船舶油污损害进行索赔的权利。即使海洋局有索赔权，因本次事故主要影响了河北省海域，应由河北省海洋局主张权利。因此原告不具有诉权，无权索赔海洋污染损失。②本案应适用《92责任公约》、《国际油污赔偿基金索赔手册》(下称《索赔手册》)和((CMl油污损害指南》(下称《油污指南》)，以及与上述公约、国际惯例或国际通行做法不相冲突的国内法。③根据《92责任公约》、《索赔手册》和《油污指南》，原告的索赔请求应被驳回。④在“塔斯曼海”轮溢油污染事故以前，渤海湾已经遭受了严重污染。在事故发生后的4个月内，事故海域的海水水质好于事故发生前的水平，事故海域的海洋沉积物质量已经恢复到国家一类沉积物标准。根据被告委托中国海洋大学出具的〈“塔斯曼海”轮油污事故技术评估报告》(下称《技术评估报告》)，在事故后11个月的海上拖网调查结果表明，事故海域的渔业资源状况以及海洋环境已经得到完全恢复，涉案溢油事故未对海洋生态环境造成中、长期影响。⑤原告索赔的环境容量损失和生态服务功能损失不存在，不是《92责任公约》认可的“污染损害”。⑥即使此次漏油事故造成海洋生态环境损害，原告索赔的环境修复费用在《92责任公约》下也不能得到赔偿。⑦原告主张的

海洋生物恢复费用和评估费用不成立。请求法院依法驳回原告的诉讼请求。

两被告向本院提交的证据材料包括：“塔斯曼海’’轮船舶资料、事故报告、驾驶员事实陈述以及与本次溢油事故相关的商检报告、提单、天津海事局油污事故处理纪录等15份，证明溢油数量；海洋环境质量公报网站资料、《渤海碧海行动计划中期报告》、2002年和2003年渔业统计年鉴、中国海洋大学《技术评估报告》、ITOPF专家布朗出具的《关于“塔斯曼海”溢油评估及对环境影响的意见》和《对“塔斯曼海”溢油事故环境、渔业索赔的技术评估》等24份，证明污染损害轻微；司玉琢、劳辉和夏礼文律师事务所法律意见书、与油污赔偿机制相关的论文等10份，证明应适用的法律。

综合原告的陈述和被告的答辩，主要争议焦点如下：l、本案的法律适用；

2、原告是否具有索赔权；

3、溢油量、溢油回收量、溢油品质特性及挥发量、污染面积、消油剂使用量及后果；

4、溢油是否对海洋环境造成损害；

5、是否需要对海洋环境损害进行赔偿。

根据两被告提出的对本案涉及的专业技术问题进行鉴定的申请，经法院征得原告和两被告一致同意，指定山东海事司法鉴定中心对本案涉及的专业技术问题进行鉴定。

本院组织原、被告和以“塔斯曼海’’轮溢油事故为由请求赔偿的其他九个案件当事人共同召开了两次审前会议，各方当事人确定溢油量、溢油回收量、溢油品质特性及挥发量、污染面积、消油剂使用量及后果、污染前、后海洋环境的质量状况及法律适用为各案共同涉及的争议焦点，并一致同意合并审理。

本院围绕争议焦点进行了六次庭审，原、被告代理人充分举证、质证。根据当事人的申请，本院准予原、被告委托的具有专门知识的人员参加了涉及专业技术问题的庭审调查，并就专业技术问题充分发表了意见，且互相进行了发问。

鉴定人研读了原、被告提供的证据材料后，在各方当事人的委托代理人的陪同下，对污染海域进行了实地调查；对消油剂和轻质原油的毒性进行了试验；对溢油扩散输移轨迹进行了数值模拟分析；查阅了大量文献；参加庭审旁听了原、被告对有争议证据的质证意见和双方委托的具有专门知识的人员对相关技术问题发表的意见。鉴定人于2004年8月26日出具了《“塔斯曼海”轮溢油事故共同争议焦点事实评估鉴定报告》(下称《共同焦点事实鉴定报告》)，2004年11月16日出具了《“塔斯曼海”轮溢油事故生态损失与修复评估鉴定报告》(下称《损失鉴定报告》)。

2004年9月27日和12月17日，鉴定人员参加了对上述两个鉴定报告进行质证的庭审，接受了本案当事人的委托代理人、具有专门知识的人员和法庭的当庭询问，并就相关问题作了回答和解释。

本院认为，山东海事司法鉴定中心具有最高人民法院认可的鉴定资质，经各方当事人一致同意，受法院委托从事本案相关技术问题的鉴定王作，符合法定程序。各方当事人对《共同焦点事实鉴定报告》中有关溢油挥发系数、溢油回收量的鉴定结论及原油和消油剂毒性实验结果没有异议。鉴定人对原、被告溢油量的证据及主张的分析，逻辑严谨、论证充分，在此基础上得出的本次事故导致205。924吨原油入海的结论是客观公正的。鉴定人所作溢油扩散输移轨迹的数值模拟结果得到实测数据的验证，由此得出的溢油扫海面积是科学的。鉴定人在实地调查的基础上，综合分析了双方当事人提交的评估报告，查阅了大量文献资料，对事故海域污染前后的环境状况的结论是符合实际的。本院对《共同焦点事实鉴定报告》予以采信。

被告对《损失鉴定报告》发表质证意见前，提出鉴定人接受法院委托后又接受了原告为本案的咨询并收取了咨询费，在这样的情况下，鉴定人不能公正地对本案做出鉴定。

原告在对该份证据质证时认为，被告不能证明该票据的来源，也不能证明该票据与本案的联系。

本院认为，第一、11月2日本院就将原告为本案支付的相关费用票据送达给了被告。在11月26日庭审质证原告为本案支付的相关费用票据时，被告同意原告将与本案无关的票据撤回，且被告没有向法庭提出原告曾经支付给鉴定人咨询费的票据。自11月2日至12月17日庭审质证《损失鉴定报告》前，被告均未向本院要求质证该份票据。第二、按照我国《民事诉讼法》的规定，构成鉴定人回避，应该具备以下条件：(一)是本案当事人或者当事人、诉讼代理人的近亲属；(二)与本案有利害关系；(三)与本案当事人有其他关系，可能影响对案件公正审理的。被告提出原告支付给鉴定人咨询费的票据是复印件，票据上的收款人不是两位鉴定人员，且不能证明因何事由咨询、是否与本案有关系，因此，不能证明两位鉴定人员收到过咨询费，不能证明鉴定人具有符合上述回避条件的事实。按照我国《民事诉讼法》第四十五条的规定，被告认为鉴定人不能公正鉴定的理由不成立。

原告认为《损失鉴定报告》中计算容量损失时不应该扣除溢油挥发量和回收量，更不应该乘以40％的系数；计算海洋生态服务功能损失时不应扣除渔业资源损失；不同意因没有背景值无法计算潮滩损失的结论；生物方法修复溢油对海洋底质的污染、增殖放流方法恢复溢油对海洋生物的损害不可行的结论是错误的。

被告认为鉴定人没有充分听取被告对原告证据的质证意见，就在报告中采用了这些证据；事故后四个月，污染海域的水质已达二类标准，底质已达一类标准，轻微污染已自然恢复；环境容量损失、海洋生态服务功能损失仅仅是通过理论计算的结果。

对于原、被告的上述质证意见，本院认为，第一、《损失鉴定报告》以《共同焦点事实鉴定报告》为基础，结合北海监测中心事故前、后的海洋环境监测数据、鉴定人实地调查情况和曾参与的相关专业技术课题的研究经验及大量文献资料，得出了关于原告损失数额的鉴定结论。北海监测中心专门负责黄渤海水域污染损害调查评估和海洋生态环境监测，具有海域使用论证甲级资质和国家实验室认可资质，被告提交的证据不能否定北海监测中心监测数据的真实性。第二、鉴定人在《损失鉴定报告》中对原、被告的主张已做出了详细列举，并提出了分析意见。鉴定人在计算生态服务功能损失时引用了陈仲新、张新时的《中国生态系统效益的价值》和康斯坦萨的《全球生态系统功能和自然资本的价值》两篇论文中的数据，上述两篇论文是公开发表的，是鉴定人运用自己掌握的专业知识和资料的组成部分，因此被告所称使用该论文的数据，是未听取被告质证意见即采用原告证据的理由不成立。但鉴于海洋生态服务功能损失的鉴定，没有实际的原始监测数据和法定计算标准，本院不予确认。第三、根据“天津市渤海碧海行动计划”，为削减2，800吨油类入海，总投资额为3．68亿元。该投资主要是用于减轻油类污染。考虑投资的油类污水处理设施都有一定的使用年限；投资与处理油类污水关系的程度以及应增加油类污水处理运转费用等因素，同时又参照陆源含油废水排放处理费用，综合系数确定为40％，事实依据充分，结论正确。容量损失是以溶入水体中的污染物作为计算依据，挥发和回收的溢油最终脱离了水

体，因此扣减是合理的。第四、用生物解烃菌修复海洋底质石油类沉积物尚无先例。从生命科学院的研究成果看，仅在实验室培养出低温解烃菌，没有进行该菌适应事故海域且不会产生负面效应的试验，因此尚不具备在开阔海域使用的条件。第五、没有潮滩的背景值，就不能计算潮滩污染程度，也就不能计算潮滩损失数额，这是常理。第六、用增殖放流的方法恢复游泳生物是成功的经验，但原告不能证明其拟增殖放流的生物已经能人工繁殖且工厂化生产，所以难以实施。综上，本院除对生态服务功能损失不予确认外，对其他鉴定结论均予以采信。

审理查明，2002年11月23日约0408时，被告英费尼特航运有限公司所属马耳他籍“塔斯曼海”油轮与大连旅顺顺达船务有限公司所属“顺凯1号”货轮，在天津大沽口东部海域约23海里处(北纬38°50．5’东经118°26．6’)发生碰撞，“塔斯曼海”油轮右舷第3舱破损，“塔斯曼海”轮所载205．924吨文莱轻质原油入海，造成附近海域污染。

事故发生后，天津海事局采取应急措施，组织相关部门的船舶和人员对海上溢油进行了清污，使用青岛光明环保技术有限公司生产的GM-2型溢油分散剂0．64吨和渤海石油油田化学工业有限公司生产的海鸥3号溢油分散剂21吨。本次清污实际回收溢油17．85吨。所溢文莱轻质原油溢油挥发系数为22％，挥发量为45．3吨。

本次溢油事故发生前，事故海域环境质量基本处于良好状态，整体海水质量符合二类海水质量标准。海域沉积物质量整体处于良好状态，符合海洋沉积物质量一类标准。

山东海事司法鉴定中心经172小时数值模拟计算并经过实际监测数据验证，确认本次溢油扩散面积从18km2—205km2波动变化，扫海面积约为786km2。本次溢油污染事故造成污染面积：油类浓度超过50lug/L的面积约为2，195km2；油类浓度超过80ug／L的面积约为l，397km2；油类浓度超过100lug/L的面积约为l，233km2；油类浓度超过250ug/L的面积约为733km2。

事故发生后经过约4个月的时间，事故海域海水平均油类含量基本恢复到事故发生前的水平。

事故发生约1年，鉴定人在27个站位中，2个站位的海水油类浓度超标，站位超标率7．41％，油类浓度最大超标倍数0．11倍。事故海域21个调查站位中，沉积物三项指标：油类、有机碳、硫化物符合国家海洋沉积物质量一类标准。事故海域4个调查站位中，滩涂三项指标：油类、有机碳、硫化物符合国家海洋沉积物质量一类标准。但是，事故海域海洋沉积物中油类污染物，虽然降低到沉积物质量一类标准，但沉积物油类平均含量仍然没有恢复到事故前的水平，平均油类含量仍比事故前高出0．68倍。

另查明，我国实行渤海污染物排海总量控制，渤海的天津毗邻海域是必须进行整治和保护的重点海域。按照国务院批复的“渤海碧海行动计划”，将逐步减少排入渤海污染物的总量。天津市人民政府于2002年9月批复同意实施的“天津市渤海碧海行动计划”，采取众多有效措施，投入大量资金进行污染物入海总量控制和污染物达标排放，并确定了近期、中期和远期目标。在计划中提出：“到2005年，石油类的入海量削减20％，即到2005年石油类的入海量削减2，800吨，为处理油类的总投资额为3．68亿元。”

经鉴定，本次溢油事故造成渤海的天津毗邻海域海洋环境容量损失750．58万元。

原告与北海监测中心就本案的调查监测及评估签订了合同并且规定了总金额188万元，该额度为不可调整的总额。原告委托生命科学院为进行生物修复研究经费的合理支出27万元；国家海洋局天津海洋环境监测中心站调查取证支出151，676元；原告支出相关费用150，608元；共计2，452，284元。

再查明，“塔斯曼海’’油轮具备《92责任公约》第7条规定的有效的们由污损害民事责任保险或财务担保证书》，被告伦敦汽船船东互保协会为“塔斯曼海’’油轮的油污损害责任保险人。我国、英国和马耳他均为《92责任公约》的缔约国。

本院认为，本案为船舶碰撞油污损害赔偿纠纷。涉案事故发生于中华人民共和国领海内的渤海，依据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第4条的规定，本院具有管辖权。

本案属于侵权纠纷，侵权行为地在我国的渤海，英国、马耳他和我国均为《92责任公约》的缔约国，因此，本案应适用中华人民共和国法律及《92责任公约》。

《索赔手册》和《油污指南》不属于我国参力口的公约或公约的组成部分，从其形成和适用范围以及普遍接受程度考虑也不构成国际惯例，因此不属于我国的民事法律渊源，不适用于本案。

中华人民共和国领海内的海洋资源属于国家所有。被告英费尼特航运有限公司所属“塔斯曼海”油轮所载原油大量泄漏入海，造成中华人民共和国渤海湾附近海域海洋环境污染损失。依照《海环法》第五条第二款、第九十条第二款的规定，对于海洋污染造成的损失，中华人民共和国国家海洋局是海洋行政主管部门，对海洋污染造成的损害的责任方具有索赔权。国家海洋局将其依法具有的索赔权授予原告，代表国家就该污染事故所造成的海洋环境污染损失对两被告行使索赔权符合法律规定。因此原告具有当然的索赔权。

海洋是一个系统性的整体，不同海域有不同的自净能力。环境容量是某一区域(空间)范围允许排入区域内污染物的最大量，是有价的客观存在的资源。《海环法》第三条明确规定，国家建立并实施重点海域排污总量控制制度，确定主要污染物排海总量控制指标，并对主要污染源分配排放控制数量。

渤海是一个半封闭的内海，海水交换持续时间长，自净能力较弱。按照“渤海碧海行动计划”和《中国海洋二十一世纪议程》的规定，渤海的天津毗邻海域、辽河口、锦州湾是必须进行整治和保护的重点海域。“塔斯曼海”轮溢油事故海域为我国必须进行污染物排海总量控制的重点海域。

本案污染事故属于突发性的溢油事故，使205．924吨原油溢入渤海，尽管涉案污染海域的水质在四个月后已恢复到事发前的水平，其重要原因是通过海水的物理作用，包括稀释、混合、扩散、淋洗、挥发、沉淀等过程的迁移转化，最终靠增加污染面积实现的。因此，本案涉及的轻质原油入海，不管是否造成多大面积的污染超标，都使渤海湾中增加了轻质原油，客观上造成了渤海湾的环境容量损失。

为了减少污染物入海总量控制指标的实现，根据国务院批复的“渤海碧海行动计划”，天津市人民政府于2002年9月批复同意实施的“天津市渤海碧海行动计划”已经实施。按照上述计划，将不断削减石油类入海总量。然而溢油事故占据了“渤海碧海行动计划”中控制污染物入海总量排放的指标，造成了容量损失。虽然本案所确定的容量损失数额是依据“天津市渤海碧海行动计划”计算的，但该数额尚低于目前全国的油类污水处理平均费用标准。更何况事故发生在天津与河北的毗邻海域，加之海水的流动性、污染物的扩散性，采用“天津市渤海碧海

行动计划”计算容量损失数额并无不当。“渤海碧海行动计划”对于本案而言属于已经采取的和将要采取的减少油类污染恢复渤海环境的措施，属于《92责任公约》第一条第6款(a)规定污染损害，应予赔偿。

原告为确定“塔斯曼海”轮溢油事故导致的海域污染程度、污染面积支出的调查、勘验、评估费用，为研究修复被污染的海洋环境发生的合理费用，属于《92责任公约》规定的合理费用，应由被告承担。

事故海域海洋沉积物中油类污染物，虽经过一年降低到沉积物质量一类标准，但沉积物油类平均含量仍然没有恢复到事故前的水平，平均油类含量仍比事故前高出0．68倍，因此该被污染海域的海洋沉积物应予修复，但原告不能足以证明其技术方案能够达到预期的修复效果；游泳动物的损失客观存在，但原告所选物种目前尚不具备增殖放流的条件；污染事故曾造成油类浓度超过50LLg几面积约为2，195km2，海洋生态服务功能损失应予赔偿，但损失的计算依据不充分；潮滩损失的数额缺少背景值的依据；事故海域临近河口，营养盐丰富，有利于浮游植物繁殖，自然恢复是可能的，因此原告的上述请求不予支持。

综上，本院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第四十五条、最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第四条、《中华人民共和国民法通则》第一百二十四条、第一百四十二条、第一百四十六条第一款、《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条第二款、第九十条第二款及《1992油污民事责任公约》第工条第6款(a)、第VII条第8款的规定，判决如下：

一、被告英费尼特航运有限公司赔偿原告天津市海洋局海洋环境容量损失750．58万元；

二、被告英费尼特航运有限公司赔偿原告天津市海洋局调查、监测评估费用及其生物修复研究经费等2，452，284元；

三、被告英费尼特航运有限公司赔偿原告天津市海洋局上述款项的利息(利息从2002年12月1日起计算至被告实际给付之日止，利率按中国人民银行同期贷款利率计算)。

四、被告伦敦汽船船东互保协会承担连带责任。

五、驳回原告的其他诉讼请求。

上述义务，被告应于本判决生效后十日内履行完毕。逾期，按《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十二条的规定执行。

本案受理费501，857元，鉴定费300，000元，共计801，857元。原告承担442，057元，被告承担359，800元。

如不服本判决，原告可在本判决书送达之日起十五日内，被告可在本判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状及其副本一式五份，上诉于天津市高级人民法院。并于递交上诉状之日起七日内，向天津市高级人民法院交纳上诉费501，857元(帐户：中国农业银行新技术产业园区支行营业部，394-98420028200)。逾期，按自动撤回上诉处理。

审判长李柏华

审判员徐富斌

代理审判员王利

二OO四年十二月二十五日

书记员王磊