长江上游港口基本情况分析
长江上游港口基本情况
港口码头对船型的限制主要体现在靠泊能力、港域航道情况及装卸设备能力等。目前大型船舶停靠的长江上中游主要港口包括重庆港、宜昌港、城陵矶、武汉港等。
重庆港下辖主城、万州、涪陵三个枢纽港区、奉节等五个重点港区及丰都等九个一般港区；码头河道一般较为顺直，流速、流态均较正常，除个别码头在洪水期有较弱回流外，其他均属正常水流。现有大中型码头装卸设备均配备较好，主要码头与公路、铁路连接，集疏运能力较强；靠泊能力5000t级以上，8000t级船舶能正常装卸。
宜昌港、城陵矶港主要为转载作业港口，宜昌港港区自然岸线长度30km，陆域面积75万m2，水域面积2168万m2，码头泊位74个，总延长3 652m，最大靠泊能力3000t级，曾经转载作业的最大船舶5000t级以上。城陵矶港港区自然岸线长度22km（其中中心港区岸线长2.4km），现有码头泊位12个，其中两个为5000t级外贸码头可同时停靠2艘5000t级的船舶作业。
武汉港辖九大港区，即金口重件港区，沌口汽车与油品港区，汉阳集装箱与散杂货港区，汉口旅游客运港区，青山矿石与钢材港区，阳逻集装箱港区，左岭危化品港区，花山集装箱港区和拟建的林四房煤炭港区。目前拥有港区面积122.45km2，生产泊位51个，岸线全长7579m，库场总面积43.4万m2；铁路专用线20.9km；锚地3处、基地16个；各类大型装卸机械318台（套）；港作拖轮、驳船140艘。最大靠泊能力10000t级，锚地一次系泊能力70万t，设备最大起重能力500t，集装箱吞吐能力150万标箱，货物吞吐能力5000万t。
从港口靠泊能力和港域航道条件来看，长江上中游各主要港口基本为浮码头形式，具备靠泊5000t以上船舶的能力，但130m长度船舶需占有两个泊位。
港口对于船型尺度的主要限制是装卸设备能力对于船舶宽度的限制，长江上游和中游主要港口岸边装卸设备能满足宽度为22m的船舶的卸船要求。
（1）重庆
重庆港系国家一类口岸，拥有国际集装箱专用码头；九龙坡集装箱码头分公司是目前长江上游堆存面积最大、设施先进、功能完善、管理规范的集装箱专用码头，年通过能力约为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占重庆口岸的90%以上。集装箱运输建立EDI系统，并与上海港和重庆海关联网，实现了长江快速通关，是长江上游外贸集装箱安全、方便、快捷的水路通道。2005年，技改完工后，集装箱年通过能力将约为20万TEU；重庆寸滩集装箱有限责任公司―寸滩港区位于朝天门下游6公里的长江北岸，港区水域条件优越，陆域开阔，紧邻重庆北部新城货运站和铁路编组站，是建设长江上游航运中心的标志性工程和西南地区综合性集装箱枢纽港区。一期工程将于2005年底试投产，集装箱年通过能力约为30万TEU。
九龙坡集装箱码头
寸滩集装箱码头
（2）武汉
位于武汉阳逻经济开发区的武汉国际集装箱转运有限公司系长江中上游首家由外商控股的中外合资港口企业，是国家一类开放口岸，是长江中上游第一个按国际标准设计的专业化集装箱码头。码头前沿江宽1600米，岸线平顺，地质结构稳定，不淤不滞，水深常年保持在7米以上。由于高标准的设计，码头平台在百年一遇洪水期仍高出水面1米，因而码头不会受长江枯水、洪水季节影响，常年可停泊5000吨级船舶和宽身浅底的万吨级船舶，能适应长江集装箱船舶大型化的发展趋势，是长江中游最佳的深水良港。港区交通便捷，京广、京九铁路连线位于阳逻港以北仅30公里，水铁联运十分便捷；公路运输更是四通八达：由汉施公路直达武汉市区并与106、318国道相通；经武汉绕城公路、阳逻长江大桥，与沪蓉、京珠高速公路一线相连。
武汉国际集装箱转运有限公司码头现配有40.5吨/30米跨距的集装箱岸边起重机、45吨/30米跨距的多用途（装备自动旋锁吊具）门机和40.5吨集装箱轮胎式龙门起重机等一系列先进和完备的集装箱装卸设备和CTMS系统、CCTV系统等现代化的计算机信息管理系统，使港口装卸作业效率和通过能力得到充分保障。
▲ 泊位 二个5000吨级（兼靠10000吨级）集装箱泊位。码头结构为高桩梁板式，平台长255米，宽30米；平台通过三座引桥与岸连接，引桥宽12米，上、中、下游引桥长度分114米、91米、71米；设计最高水位可达26.70米(黄海基准面，按抗御百年一遇的特大洪水考虑)，设计最低水位9.03米(按保证枯水期水深可达7米考虑)，所以，几乎不受长江四季水位变化的影响，可终年靠泊5000吨级普通型（兼顾10000吨级宽身浅底型）江海直达轮。
阳逻港集装箱泊位
▲ 堆场
集装箱重箱堆场面积为62880m2，单层可同时堆放1668个标准箱，最大堆存能力可达8124个标准箱。集装箱空箱堆场14038 m2，单层可同时堆放604个标准箱，最大堆存能力可达3020个标准箱。另为了满足冷藏集装箱的堆存要求，堆场内设有可同时支持32个冷藏箱使用的供电系统。
图3.4 阳逻港集装箱堆场
▲ 装卸桥
（一）额定值
1、额定起重量 40吨
2、平均生产率 25箱/时
3、整机自重 645吨
（二）工作速度
1、起升速度（满/空） 30.48米/分/73.15米/分
2、小车速度 121.92米/分
3、大车速度 45.72米/分
4、变幅速度 6.00分/循环
（三）起升高度
1、轨面上 26.52米
2、轨面下 14.48米
3、总起升高度 41.00米
（四）小车行驶
1、前伸距 34.59米
2、后伸距 17.90米
3、总行程 68.50米
阳逻港集装箱装卸桥
此外位于汉阳杨泗港的武汉港集装箱有限运输公司是一个以国际集装箱码头运输为主，兼营件杂货及散货装卸运输的现代化专业码头，担负着武汉地区水运口岸95%以上的外贸进出口货物的港口装卸运输业务。港区岸线长620米，岸壁式码头前沿有6个泊位，其中2个为集装箱装卸船专用泊位，可停靠3000吨级江海轮，并保证长年作业。
（3）上海
洋山港地处杭州湾长江口外的崎岖列岛，西北距上海南汇芦潮港约30公里，距国际航线仅45海里，是离上海最近的具备15米水深的天然港址。整个洋山港工程规划至2020年，建设码头深水岸线总长超过10公里，布置集装箱深水泊位30多个，设计年吞吐能力1300万标准箱以上。洋山深水港区一期工程由港区、东海大桥、沪芦高速公路、芦潮港陆域配套工程等四部分组成。港区工程建设码头岸线1600米，将建5个集装箱深水泊位，可停靠第五、六代集装箱船，同时兼顾8000标准箱集装箱船舶靠泊，设计年吞吐能力为220万标准箱，陆域面积约1.7平方公里。东海大桥始于南汇芦潮港客运码头东侧约4公里、靠背约1.4公里的海滩与现大堤的交接处，终于浙江省嵊泗县崎岖列岛小城子山，总长31公里，其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥宽31.5米。
洋山港集装箱泊位
洋山港集装箱堆场
洋山港集装箱装卸桥
上海外高桥集装箱码头经过了五期建设，其中一期工程拥有3个集装箱泊位，码头岸线长900米，年通过能力120万TEU；二期工程拥有3个集装箱泊位，码头岸线长899米，年通过能力80万TEU；三期工程拥有2个集装箱泊位，码头岸线长665米，年通过能力65万TEU；四期工程拥有4个集装箱泊位和2个长江泊位，码头岸线长1250米，年通过能力180万TEU；五期工程拥有4个集装箱泊位和2个长江泊位，码头岸线长1110米，年通过能力200万TEU。
外高桥港集装箱码头
长江上游地区存在的问题和不足
长江上游地区存在的问题和不足
长江是中国最长的河流，也是世界著名的大河之一。作为我国重要的经济、交通和生态资源，长江流域对于中国的发展具有重要意义。然而，在长江上游地区，一些问题和不足导致了该地区的发展受限。本文将分析并探讨长江上游地区存在的问题和不足，并提出相应的解决方法。
一、生态环境压力加大
长江上游地区包括青藏高原和川西高原，在自然条件方面具有独特优势。然而，由于过度开发和人口增加等因素，该地区面临着生态环境压力加大的问题。
首先，水资源短缺是长江上游地区一个突出的问题。这个地区降水量分布不均匀，且受到气候变化影响较大。在一些时段和干旱年份中，干旱情况会进一步恶化，给当地农业、工业用水带来困扰。
其次，生物多样性遭受威胁。随着城市化进程加速以及农业现代化推进，森林覆盖率逐渐下降，一些动植物物种面临灭绝的危险。此外，长江上游地区还存在土壤侵蚀、草场退化等问题，这对当地生态系统造成了很大破坏。
为解决这些问题，我们必须加强生态保护和恢复工作。加大投入力度，推动水资源利用的优化配置。同时也要加强农业现代化进程中的科学耕地规划以及森林覆盖率的提高。
二、交通运输不便
长江上游地区山川起伏，交通运输困难已经成为发展该地区经济和改善居民生活质量的重要阻碍。
首先，道路狭窄且数量不足。由于地理条件的限制，长江上游地区的道路建设相对滞后。在某些偏远山区乡村内部仍然存在交通不便的情况。 其次，铁路和航运基础设施有待完善。虽然一些城市已经修建了铁路并纳入全国高铁网，但是多数县级旅游景点、乡村社区仍然缺乏有效便捷的公共交通方式。
为解决这些问题，我们需要大力改善交通基础设施。加快公路网络建设，修建更多的高速公路和桥梁，提高地区内部道路的通达性。同时，扩展铁路和航运网络，增加铁路线路覆盖范围，修建港口以促进水上货物运输。
三、经济结构不够多元化
长江上游地区一直以来依靠农业为主导产业，在经济发展上存在结构单一的问题。这使得该地区在全国范围内的经济竞争力较弱。
长江中上游货运市场形势分析
中国远洋靛舞 ２００６日 ３占 长江中上游货运市场形势分析
一 对外贸易特点 随着西部大开发战略的实施，国 家区域发展战略重心逐渐向西部转 移，长江中上游地区在大好的经济形 势下，随着对外贸易的迅速发展，依 托长江黄金水道的优势，国际货运市 场发展迅速，逐渐形成了以成都、重 庆、武汉、南昌口岸为主要依托点，辐 射中西南地区经济腹地，贯通长江中 上游的经济带，成为全国经济发展的 重点地区。 ２００６年以来，受人民币汇率调 整、国际贸易市场波动、贸易壁垒纠 纷等不利因素的影响，国际贸易市场 没有达到预期增幅。据海关统计，１～ ５月我国进出口总值６４７８．５亿美元， 同比增长２３．９％，其中出口３４７３．２亿 美元，同比增长２５．７％。长江中上游 地区外贸增长幅度保持在３０％左右， 部分口岸超过全国平均增幅，贸易发 展态势良好。 长江中上游地区主要贸易特点 有：１）一般贸易继续占据优势地位， 增速快于加工贸易；２）对欧盟、美国、 日本、港台和亚太地区等主要贸易伙 伴出口快速增长；３）国有企业出口比 ■胡汉远 重降低，私营企业出口增势喜人；４） 初级产品出口增速快于工业品，机电 产品出口小幅增长。 ＝，市场分析和货物结构 近年来，以航运枢纽为特征的上 海国际航运中心飞速发展，集装箱吞 吐量日益增长。２００２年集装箱吞吐量 达到９７万标箱，２００３年达到１４０万 ＴＥＵ，年增长率在４０％以上。目前长 江上游３０％、中游３０％～６０％的集装 箱通过上海港中转出运，充分发挥长 江优势，加快长江腹地经济发展，促进 长江中上游地区对外贸易量的增长， 带动长江流域集装箱运输的发展。 一）长江上游地区 随着三峡永久性船闸试通航成 功，长江上游航运格局将彻底改变， 重庆将在未来ｌ０～２０年内，完成打造 成长江上游航运中心的目标。据重庆 港口的统计显示，２００５年通过重庆港 九龙坡集装箱码头进出的集装箱量， 较２００４年增幅超过１００％，其中近４０％ 的物资是由枢纽港带动云、贵、川的 物资向重庆流动而来。 目前重庆市场出口的拳头产品以 摩托车产品为主，其它为化工品和食 品等，进口则以汽车ＣＫＤ散件、机械 设备等为主，年进出口运量在６万～７ 万标箱左右，出口航线主要以美国、 欧洲、东南亚线为主，进口货物主要 是日本、台湾、欧洲等航线。 四川省年进出口箱量在４万标箱 左右，每年增幅约为２０％。以成都、绵 阳为中心的川中地区主要通过铁路向 上海、青岛、天津、深圳、连云港等 沿海口岸出运；以泸州为中心的川东 南地区主要通过长江水路向上海发 运。随着上海至泸州航线的开通以及 ＨＵＶＩＳ项目的运作，江海联运业务量 提高很快。货源结构以直接客户为 主，占总量的９０％，主要大客户有绵 阳长虹、四川丰田、乐山吉象等，出 口以美线、欧线居多，进口主要是以 日本线、欧线居多。 二）长江中游地区 这几年，随着中部的崛起，长江 中游以武汉为中心的经济圈也加快发 展，而中远２００６年全力打造的“武汉 一洋山港直达航线”这一崭新的运输 服务模式，是开发长江沿岸经济带及 长江“海洋化”进程中的一次尝试，提 升武汉港作为长江中上游地区中转枢 ｆｌ＇ｌ０ ｒ
中国港口基本情况
北海港基本情况
地理位置： 109°04′12″E 21°28′8″N
电话区号： + 86 - 779
自然条件
气温： 年平均气温22.6℃，极端最高气温37.1℃，极端最低气温2℃，7月气温最高，平均28.7℃，1月气温最低，平均14.3℃.
降水： 年平均降水量为1663.7毫米，年最大降水量为2211.2毫米。年最小降水量为849.1毫米，日降水量≥50毫米的年平均8.2天,最多14天，最少3天，日降水量≥100毫米的年平均2.2天，最多4天，多在夏、秋季.
风况： 年平均风速3.1米/秒，最大风速29米/秒。冬季盛吹偏北风，夏季盛吹偏南风，常风向为北向，强风向为SE向。台风每年2-4次，因受地理环境影响，风力减弱，一般为5-6级，10级以上少见，延时24小时。据1954-1983年风资料统计，风速>17米/秒（约8级）出现天数，年平均11.8天，年最多25天，最少3天。1975-1981年逐时风向记录，>6级风的频率仅0.07% 。>7级风的频率为0.01%.
雾况： 水平能见度小于1公里年平均日数13.2天，最多24天，最少4天，多出现在冬末春初，通常清晨有雾，日出雾消。持续时间短，最长延时13-14小时。通常不影响船舶航行及港口作业.
潮汐： 属不正规日潮为主的混合潮型，日潮月平均出现22天，半日潮8天，最高潮位5.55米，最低潮位0.03米，平均高潮3.90米，平均低潮位1.35米，平均潮位2.55米，平均潮差2.49米，最大潮差5.36米。设计高、低水位分别是5米、0.7米，校核高、低潮水位分别为2.63米和2.58米，保证率为50％的乘潮水位分别为4.06米和3.99米（潮高基准面为北海零点，在黄海平均海面下2.182米）.
潮流： 大潮汛时，涨潮平均流速0.13米/秒，落潮平均流速0.31米/秒。小潮汛时，涨潮为0.11米/秒，落潮时为0.15米/秒.
波浪： 水据北海港地角测波站1975年至1981年测波资料统计，实测最大波高以北向的2.0米最大，出现频率以东北向的18.9%及西南偏西的11.9%为最多，该两向的最大波高分别为2.0米及1.3米.
长江上游集装箱码头陆域堆场平面布置及港内道路纵坡研究
２００６年９月 第９期总第３９３期 水运工程 Ｐｏｒｔ＆Ｗａｔｅｒｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｓｅｐ．２００６ Ｎｏ．９ Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．３９３
长江上游集装箱码头陆域堆场平面
布置及港内道路纵坡研究
俞武华
（中交第二航务工程勘察设计院，湖北武汉４３００７１）
摘要：以长江上游重庆寸滩集装箱码头工程的建设条件为基础，提出了代表性的３种集装箱堆场陆域平面布置方案， 结合集卡上坡行驶油耗实测试验，分析了港口道路坡度对集卡燃油经济性的影响，对指导长江上游集装箱码头陆域堆场平 面布置设计具有一定的参考价值。 关键词：长江上游；集装箱码头；陆域堆场；平面布置；道路坡度 中图分类号：Ｕ６５ｌ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１００２—４９７２（２００６）０９—００４１－０７
Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌａｙｏｕｔ ｏｆ Ｓｔｏｒａｇｅ Ｙａｒｄ ａｎｄ Ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ Ｓｌｏｐｅ ｏｆ Ｐｏｒｔ Ｒｏａｄ ｆｏｒ Ｃｏｎｔａｉｎｅｒ
Ｔｅｒｍｉｎａｌｓ Ｕｐｓｔｒｅａｍ ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｒｉｖｅｒ
ＹＵ ＷＵ—ｈｕａ
ｆＴｈｅ Ｓｅｃｏｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ＆Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，ＣＴＥ，Ｗｕｈａｎ ４３００７ １，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ Ｃｕｎｔａｎ Ｃｏｎｔａｉｎｅｒ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ｐｒｏｊｅｃｔ ｉｎ ｔｈｅ
ｕｐｓｔｒｅａｍ ｏｆ ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｒｉｖｅｒ，ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｇｉｖｅｓ ｔｈｒｅｅ ｔｙｐｉｃａｌ ｇｅｎｅｒａｌ ｌａｙｏｕｔｓ ｏｆ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｓｔｏｒａｇｅ ｙａｒｄ．Ｗｉｔｈ ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｆｉｅｌｄ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｎ ｆｕｅｌ ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ｏｆ ｃｏｎｔａｉｎｅｒ ｔｒｕｃｋｓ ｕｐ ｓｌｏｐｅ，ｉｔ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ ｏｆ
长江航运发展分析
长江航运发展分析
长江是中国最长的河流，也是世界第三长的河流，长江流域是中国经济最发达的地区之一，因此长江航运的发展对中国的经济发展有着重要的影响。本文将从长江航运的历史发展、现状及未来发展趋势等方面进行分析，希望能够全面了解长江航运的发展状况。
一、长江航运的历史发展
长江流域是中国最早的文明发源地之一，也是中国经济最发达的地区之一，因此长江航运的发展可以追溯到古代。自古以来，长江一直是中国北方和南方之间经济活动的重要通道，长江航运在中国经济发展史上占据着重要地位。早在春秋战国时期，长江上就有了一定规模的航运活动，汉代更是航运的鼎盛时期，长江水运在中国经济中的地位更是不可忽视。
近代以来，随着工业化和经济发展的推进，长江航运得到了进一步的发展，特别是改革开放以来，中国的经济发展日益迅速，长江航运也得到了迅猛的发展。随着交通运输设施的不断完善和技术水平的提高，长江航运在中国的交通运输中的地位进一步得到了加强。
二、长江航运的现状
长江航运目前已经成为了中国内河航运的一个重要组成部分，长江经济带所承载的货运量和旅客量占据了全国内河航运总量的很大一部分，长江航运已成为中国内河航运的重要组成部分。
随着中国经济的快速发展，长江航运在货运能力、运输效率等方面都得到了明显提升。据统计数据显示，长江航运目前已经成为中国最重要的内河航运通道之一，年货运量已经超过10亿吨。在长江流域，货物的运输主要以水路为主，长江航运所承担的货物运输量占据了中国内河航运总量的很大比重。
长江航运在中国的交通运输中的地位日益重要，而且长江流域的经济发展也使得长江航运在中国的交通运输中的地位进一步得到了加强。长江航运不仅是货物运输的重要通道，而且在旅游业方面也起着重要作用。长江三峡等风景名胜吸引了大量的游客，长江航运也成为了重要的旅游交通工具。
长江航运在中国的交通运输中的地位将会进一步得到加强。随着中国经济的持续发展和城市化进程的加速推进，长江流域的货运需求将会不断增加。长江沿线的大中城市群，包括上海、南京、武汉等城市，是中国经济发展的重要支撑地区，对货运需求也非常旺盛，因此长江航运将会继续发挥着重要的作用。 中国政府加大了对长江航运的投入力度，大力推进长江经济带的发展和长江航运的现代化建设。近年来，中国政府对沿江城市、港口等基础设施进行了大规模的投资，包括水运码头、船闸、航道等基础设施建设，提升了长江航运的运输能力和服务水平。
长江三角洲港口群发展初探
长江三角洲港口群发展初探
【内掌■剡 从长江三角洲港付辫外部环境和 内部条件梳理出它的优势，劣势、以厦 面临的机会和威胁。井● 对港 群发展 状况蕊舟｜盎砷问题。对未来ＪＩ已展举措进 行初步擐司 ｆ关．ｔ铷１ 长江三角洲；港 群；ＳＷＯＴ分析 一，长江三角洲港口群概况 长江三角洲包括上海、江苏、浙江三 省市，位于我国东部沿海地区沿江产业密 集带结合部，江海交汇，南北居中，具有得 天独厚的区位条件，是我国经济最发达、最 具活力与竞争力的区域之一。三省市各港 口组成了具有强大发展潜力的长江三角洲 港口群。 上海港位于我国东部海岸的中部，长 江三角洲平原的东南部，控长江咽喉，东临 东海，南临杭州湾，该港区共有生产用码头 泊位２８６个，其中万吨级泊位９８个。２００５ 年１２月１０ Ｅｔ，洋山深水港一期正式开港， 良好的深水港能够容纳第六代集装箱船的 停靠，中国首个保税港区——洋山保税港 区也在这天同时启用。 江苏省东临黄海、地处长江三角洲，是 我国港口吞吐量最大的省。江苏拥有８００ 多公里的长江岸线与１０００公里的黄海海岸 线，这里分布着我国５个沿海主要港口和２ 个内河主要港口。截至２００５年底，江苏省 内港口共有生产性泊位９２３９个，其中万吨 级泊位２１４个。其沿江港口共有生产Ｉ生泊位 ６３６个。其中万吨级泊位１７５个，２００５年。 沿江港口完成货物吞吐量超过５亿吨，占长 三角地区港口吞吐量的３５％左右。 李芬 中南财经政法大学工商管理学院４３００７３ 浙江海域辽阔，岛屿众多，海岸线绵长， 拥有海岸线超过６６００千米，居全国第１位， 水深大于１０米的深水岸线达３３３千米，港口 条件十分优越。全省已形成以宁波—舟山为 枢纽港，舟山、台州、嘉兴港为地方重要港 口，其他地方小港为配套的浙江港口群。 ２００５年底全省沿海主要港口货物吞吐量已达 ４亿吨，集装箱吞吐量超过６００万Ｔ Ｅ Ｕ。 二 长江三角州港口群发展的ＳＷＯＴ分析 下面将应用战略管理中常用的分析范 式ＳＷＯＴ战略分析，从长江三角洲港１３群 外部环境和自身内部条件梳理出其发展的 优势、劣势、机会、威胁 （一）优势（ＳＴＲＥＮＧＴＨ）分析 （１）良好的地理位置和港口条件 长江三角洲地处我国Ｔ字型生产力布 局轴线的结合部，是联结沿海和中西部地区 的天然纽带，在长江流域与沿海及国外的运 输联系中，该区域起着江海陆联运中枢的作 用；同时长江下游是长江干流上的深水泊位 分布区段，南京以下全年可通航两万吨级船 舶，安庆以下全年可通五千吨级船舶，因而 本区是长江沿岸与沿海及远洋的部分大宗内 外贸易货流中转运输的枢纽地域。其次，长 江三角洲临近西太平洋航线，随着世界经济 重心向西太平洋和亚太地区的转移，依托上 海国际航运中心，本区将成为长江流域与环 太平洋区域经济联系的重要门户。 （２）畅通的集疏运条件 长三角地区已初步形成了密集的铁路 公路网，交通十分便捷。公路在现已建成的 以沪宁、沪杭、杭甬为骨干的高速公路网的 基础上，正积极推进“３２１”战略，打造“半 日交通圈”。“３２１”战略是指在长三角都市 圈内中心城市“３小时互通”，所有地区“２Ｏ 分钟上高速”，长三角都市圈内可以“１日 往返”，形成以上海为中心、覆盖长三角的 理论酮究ｔｈｅｏｒｙ ｒｅｓｅａｒｃｈ 一２ｏ０７年１月（下）一 “半日交通圈”。近年来长三角地区铁路网 得到了较快发展，形成了由沪宁、沪杭、杭 甬、浙赣、宣杭、宁芜等铁路组成的国家干 线运输网，现有铁路营运里程４３６６公里。为 配合洋山深水港和浦东机场建设，上海计 划修建一条１ １７千米的浦东铁路，与沪宁铁 路连接。远期还将跨越长江连接崇明和江 苏南通，向南连同浙江的乍浦，使上海与江 苏、浙江的铁路通道新增加两条。浦东铁路 建成后将承担疏解洋山港、外高桥和浦东 空港货流的重要作用。目前长江三角洲现 有１ ２个大小机场，平均每万平方公里的机 场密度为Ｏ．８个，密度较高，并且拥有上海 浦东国际机场和虹桥国际机场，杭州萧山 国际机场，南京禄口国际机场等国内一流 的机场。通过海陆空大联运，加快了港口货 物的集散，将使长三角成为国家沿海大通 道的重要组成部分。 （３）繁荣的经济腹地 长三角地区加强合作，加快发展，已经 成为我国发展潜力最大，发展速度最快，竞 争能力最强的地区之一，已跻身世界六大 城市群之中。２００５上半年，长三角地区１６ 个主要城市生产总值合计１ ５５４９亿元，占全 国６７４２２亿元的２３．１％。同时，以国际金融 中心上海为依托，完善的金融体系为长三 角外向型经济的蓬勃发展提供了强大的支 持，２００５上半年，长三角１６城市出口总额 １２６３亿美元，出口商品总量占争国的３６． ９％。长三角经济持续高速发展，外贸进出 口的快速增长为港口提供了巨大的业务量。 （二）劣势（Ｗｅａｋｎｅｓｓ） 首先，长江三角洲内港口发展无序，存 在同质低水平竞争。自从中国走上市场经 济之路以及港口的管理权逐步下放到地方 之后，我国出现了比任何发达地区和国家 都更为明显的利用港口资源进行以城市为
长江航运高质量发展的有关问题分析与建议
长江航运高质量发展的有关问题分析与建议
作者：郭紫莹 焦芳芳
来源：《中国水运》2020年第11期
摘 要：为推进长江航运高质量发展，根据长江航运发展的基本情况，通过分析长江航运高质量发展的主要问题，提出了加快补齐航运基础设施短板，完善港口服务体系，持续推进船舶运力结构调整，着力推进航运科技创新，推进长江航运绿色发展等相关建议。
关键词：长江航运;高质量发展;航运市场
中图分类号：[U-9] 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）11-0021-02
十九届五中全会作出“加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的重大部署，强调“坚持扩大内需这个战略基点，加快培育完整内需体系”。长江是我国第一大河，是东西向运输大通道，连接生产、分配、流通、消费各环节，是长江经济带发展战略的重要依托。坚持问题导向，推进长江航运高质量发展，把全流域打造成黄金水道，是推进长江经济带发展战略的必然选择，是服务形成新发展格局的必然要求。
1 长江航运发展基本情况
一是航道通航能力大。经过多年建设，目前5万吨级海船可直达南京，万吨级海船可直达芜湖，5千吨级海船可常年直达武汉，3千吨级船舶可直达重庆，千吨级船舶可直达宜宾。截至2019年底，长江经济带11省市千吨级及以上航道里程8811公里，干支流通航條件不断改善，服务能力显著提升。
二是港口服务能力强。长江经济带拥有内河主要港口20个，截止2019年底，长江经济带11省市内河共拥有生产用码头泊位14997个，其中万吨级及以上泊位444个。长江干线共拥有生产用码头泊位2769个，港口散货、件杂货物年综合通过能力19.4亿吨，集装箱年综合通过能力2245.4万TEU。
三是运力结构调整快。船舶运力结构调整加快推进，货运船舶呈现大型化、标准化、专业化，客运船舶朝旅游化、舒适化方向发展。截至2019年底，长江干线货运船舶平均吨位达到1880吨，居世界内河先进水平。长江经济带11省市拥有水上运输船舶9.3万艘，同比减少3.0%;净载重量1.66亿吨，同比增加2.5%;载客量47.4万客位，同比减少2%;集装箱箱位154.77万TEU，同比增加16.06%。11省市水上运输船舶数量和净载重量分别占全国的70.7%和64.64%。 四是运输规模占比高。2019年长江经济带11省市完成货运量49.23亿吨，货物周转量58573亿吨公里，分别占全国货运量和货物周转量的65.9%和56.3%;完成内河货运量29.72亿吨，内河货物周转量13330亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的76%和81.8%，完成内河港口吞吐量43.36亿吨，占全国内河港口的91.03%。其中长江干线港口完成货物吞吐量32.3亿吨，同比增长11.3%;集装箱吞吐量1941万标箱，同比增长10.9%，长江航运市场呈现稳健增长的良好态势。
重庆港前景
重庆港前景
重庆港是重庆市主导产业之一，将重庆与长江经济带有机衔接起来，具有巨大的发展潜力和广阔的发展前景。
首先，重庆港地处长江中游，处于重庆市主城区与长江经济带的交汇处，优越的地理位置使得港口拥有便捷的水陆交通条件，为物流运输提供了很大便利。
其次，重庆港港区规划建设得到了国家政府的大力支持和重视，已经形成了以金山港、新涪港和北碚港为核心的三大港区格局。金山港位于长江上游，是重庆港的主港，拥有良好的港口设施和全天候运营能力。新涪港位于长江中游干流上，作为长江中游最大的港口，其货物吞吐量年逐年增长，已经成为重庆重要的物流枢纽港；北碚港则位于长江支流渝中河与长江的交汇处，也是重庆重要的港口之一。这三大港区共同构成了重庆港综合发展的基础，为重庆港的未来发展奠定了坚实的基础。
再次，重庆港作为国家级重要的内陆港口，承担着连接陆路运输与海运运输的重要功能。其通过长江和黄花、渝怀、重荆等航道与长江下游沿岸城市和世界各地相连，成为提供货物运输、航务服务、物流配送、外贸加工和区域配送等综合服务的重要港口。重庆港区还积极参与“一带一路”建设，打造“面向东南亚、辐射西部、扩大长江经济带内陆港口”的战略定位。这将为重庆港的发展带来更加广阔的市场和机遇。
最后，重庆港在港航服务、物流园区和科技创新等方面也取得了一系列的突破和成就。重庆港建设了一支高素质的港航服务队伍，提供高效、安全、便捷的航运服务；同时建设了一批现代化物流园区，促进了港口与产业的紧密结合；还积极推进科技创新，引进了一批新技术、新设备，提升了港口的装卸效率和竞争力。这些举措的推动为重庆港的可持续发展提供了有力支撑。
综上所述，重庆港具备了地理位置优越、港区规划完善、综合服务能力强大和港航服务等方面的突出优势，拥有巨大的发展潜力和广阔的发展前景。未来，随着国家政策的支持和重庆市经济的不断发展，相信重庆港将成为长江经济带和西部内陆地区重要的物流枢纽港口，为中国经济的腾飞和重庆市的繁荣发展做出更大的贡献。
长江航道环境基本特征系列一(航道和功能水域)
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域）
长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。
图2.1-1 长江干线流域示意图
(一)航道
按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆 （羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆 （羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。
根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。
1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。
(1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。 (2)回水变动区：据三峡水库调度运行方式初步设计显示，三峡工程建成后，将可能按175-156-145米水位运行，即每年5月末至6月初，水库水位降至防洪限制水位145米，汛期6-9月按145米运行；10月至11月蓄水至175米，11月至次年4月底，一般按较高水位运行，但当入库流量低于电站保证出力对流量的要求时，动用调节库容，库水位开始下降，但4月末以前库水位最低不低于155米。三峡水库175米蓄水后，长江干流20年一遇洪水回水末端达重庆市巴县弹子田，距大坝580千米，枯水期消落低水位为150米时，长寿以上的上下洛碛及王家滩等浅滩将在枯水期出露。三峡水库156米运行时，重庆铜锣峡以上河段处于天然状态，基本不受水库回水影响，175米运行时，重庆河段处在水库变动回水区末端。三峡库区的水位变动导致了河道的两大变化：库区消落带和变动回水区。库区消落带是因为三峡水库采取冬季高水位和夏季低水位运行方式形成的季节性水位涨落，而使水库周边被淹土地周期性出露于水面的一段特殊区域；它包括临时淹没回水区与经常回水的上层部分。与库区消落带不同，回水变动区主要分布在涪陵以上的重庆长江辖段，回水变动区的水流及航道受水位变化影响大。
安徽港口现状分析报告范文
安徽港口现状分析报告范文
1. 引言
安徽是一个内陆省份，地处长江中游地区。尽管没有与海洋相连的港口，但安徽省内的港口扮演着重要的角色，对促进地方经济发展和区域间的贸易往来起着关键作用。本报告旨在对安徽港口现状进行全面分析，探讨其优势与劣势，并提出相应的发展建议。
2. 安徽港口概述
目前，安徽省内有包括马鞍山港、芜湖港、安庆港等在内的一批港口。这些港口主要分布在长江沿岸，有着便利的水路运输条件。
3. 安徽港口优势
3.1 地理位置优势
安徽港口地处长江中游，紧邻长江经济带，与上海、南京等重要经济区相距较近，形成了良好的区域联动效应。这使得安徽港口在货物进出口贸易中具有地理优势，更加便利地与全国各地以及国际市场进行联系和交流。
3.2 良好的水运条件
长江是中国最长的内河，有着巨大的运输潜力。安徽港口沿长江分布，具备良好的水运条件。长江作为我国内河航道的重要组成部分，可以与其他沿江港口形成互补发展，提高吞吐量和货物周转速度。
3.3 提供多样化的服务
安徽港口不仅可以提供传统的货物码头服务，同时也可以承接各种类型的船舶，包括货船、客船、游船等。这为旅游业发展提供了便利，也有助于带动相关产业的繁荣。
4. 安徽港口劣势
4.1 缺乏深水港能力
安徽港口一直以来都面临着深水港能力不足的问题。由于长江水深限制，港口无法容纳大型船舶，从而限制了港口的货物吞吐量和运输效率。这也导致了一些大型商船绕过安徽港口，选择其他深水港进行贸易活动。
4.2 港口设施相对滞后
与一些发达港口相比，安徽港口的设施发展滞后。港口岸线仍存在局部易泥淤堆积、部分码头设施老化等问题。这些问题限制了港口的运营能力和服务质量，提高了物流成本，也对港口形象产生不利影响。
4.3 普遍缺乏综合服务能力
安徽港口在综合服务方面的能力相对欠缺，包括货物集散、仓储、装卸、运输等环节需要进一步提升。这直接影响了港口的效益和发展潜力，也制约了港口与客户之间的合作程度。 5. 发展建议