汽车加速不良

1. 别克车系使用D0T3制动液，每2年应更换一次。

2．新的机油滤清器内先灌满机油,在密封圈上涂一层机油,以便下一次拆卸。

然后用手将滤清器拧至新的密封垫压平,手力拧不动后,再用专业的扳手拧半圈就可以了。

3．将空滤盖打开，取出滤芯并清除滤清器上的灰尘，再用干燥的压缩空气从里面向外把纸滤芯的灰尘吹掉。

将新的滤芯装回时要注意将密封胶垫铺正铺好防止漏气。

4．空气滤芯是干式纸质的，每5000km清洁一次，每10000km 更换一次，滤清的效果好，成本低，维护方便。

更换滤芯必须是原厂件，严禁使用副厂件。

滤网密度不够会加快发动机汽缸磨损，滤网密度过高，会造成充气系数不足，造成发动机没有高速，自动变速器没有超速挡，混合气过浓，油耗过高。

5. 打开点火开关，不起动发动机，机油压力报警灯就应亮起，如不亮说明压力开关坏，应更换。

发动机转速超过2000r/min报警蜂鸣器如响起来。

先检查液面高度，如高度合适，应进一步检查机油压力开关。

6. 机油压力限压阀卡滞在不泄油的一侧，发动机转速越高，机油压力越大。

急加速时机油压力急剧增高，导致凸轮轴的液压挺杆内油压过高，气门全都处于开启状态，发动机熄火。

7. 烧机油会造成三种危害：机油缺失，如不及时补充会导致润滑不良，造成重大事故隐患。

机油过多的窜入燃烧室，会造成燃烧室积炭过多，导致续燃、爆震或燃烧室密封不良。

由于国产机油里含有较多的磷和硫有害的化学成分，所以发生烧机油后如不及时处理，三元催化器和氧传感器就会很快失效。

8．在开机油压力关装配孔上装上机油压力测试表，当机油压力到120～160kPa时测试灯应亮，若不亮应更换机油压力开关。

否则会导致液体泄漏和损害泵及齿条和齿轮总成。

9.在正常的使用的情况下，每隔20000～30000km应该更换一次汽油滤清器。

每80000km清洗汽油泵及油箱。

汽油滤清器如果堵塞，虽然不会降低燃油的压力，但是会明显的降低供油量。

特别要注意的是，每次更换汽油滤芯的同时也要把密封圈一同更换掉。

10. 美洲的冷却液的添加剂中有氮，亚洲的冷却液的添加剂中有氨，混用后会产生氮氨化合物，外观为白色膏状物，会堵塞散热器下水室水道。

11.标号低的汽油中含烯烃含量较高，喷油器在高温环境下，极易在喷油器上通过与氧气发生氧化反应，形成低聚粘稠物的胶质，长期沉淀后形成积炭，造成喷油器堵塞和燃烧室内积碳过多。

加速座车故障的诊断与分析发动机加速性能的好坏是由空燃比、点火能量、点火正时、进、排气通畅和燃烧室密封性决定的。

如出现汽车中低速行驶基本正常，但急加速时座车，发动机转速不升反降，应重点检测进气系统、点火系、燃油系、排气系统、点火正时和气缸的密封性。

并根据具体故障现象进行有针对性的检查。

主题词：加速座车诊断分析1 空气流量传感器诊断与分析1.1 故障现象汽车会出现冷起动困难，起动时排气管放炮，怠速时严重抖动，油耗大，高速时动力不足，加速不良，急加速进气管回火。

尾气排放中CO和NO X严重超标，而仪表盘故障灯不亮，燃油压力正常。

1.2 故障分析上述故障现象说明说明混和气过稀，以往人们总认为混合气过稀会造成进气系统回火，混合气过浓会造成排气管放炮。

其实混合气过稀不仅会造成进气系统回火，同样也会造成排气管放炮。

因为混合气过稀时，汽油分子间间隔较大致使点燃时间滞后，部分汽油到排气管时才被点燃，于是就形成排气管放炮。

因为基本喷油脉宽是由空气流量传感器和发动机转速传感器控制的，而实际上在空燃比方面发动机转速传感器影响甚微，所以出现混和气过稀时，应重点检测空气流量传感器输出电压信号是否过低。

空气流量传感器负责控制基本喷油脉宽，如输出电压过低，造成喷油脉宽过窄，造成怠速时严重抖动，行驶中动力不足，加速不良、座车，急加速发动机转速不升反降。

1.3 故障诊断热丝式或热膜式空气流传感器输出信号过低的原因有两种，一种是热丝式或热膜被积炭覆盖形成隔热层。

另一种是空气流传感器短路。

如果空气流量传感器和控制单元之间信号传输线路同正极发生短路，会使电阻值异常减小，造成输出信号过低，导致混合气过稀。

1.3.1 热丝或热膜被积炭污染打开空气滤清器，拆下滤芯，查看热丝式和热膜式空气流传感器是否被积炭污染，如被积炭污染会形成隔热层；造成MAF输出信号过低，导致混合气过稀，从而引发上述故障。

初学者容易将热丝式和热膜式空气流传感器的自洁功能看得过于强大，在关闭发动机瞬间的2s内热丝和热膜会达到1000℃的高温，可以将覆盖其表面的灰尘烧掉，但废气反流形成的积炭是不可能被烧掉的（燃烧室内持续的2000℃以上的高温都无法将积炭烧掉）。

1.3.2 怠速空气流量检测以大众车系为例，怠速时节气门开度在0～5º范围内，正常的进气量应为2～4g/s，如数据流显示的进气量小于2g/s，说明空气流量传感器信号偏低，实际进气量多于传感器检测到的进气量。

如实际进气量为2.5g/s，而空气流量传感器信号却反映为1g/s，控制单元按1g/s控制喷油脉宽，使喷油脉宽过窄，造成混合气偏稀。

造成发动机在大负荷、高速时动力不足，急加速座车，进气管回火，油耗大，尾气排放中CO 和NOx严重超标，仪表灯显示正常。

严重时发动机会出现冷起动困难，怠速抖动的现象。

1.3.3 加速空气流量检测怠速空气流量正常，怠速良好，但加速不良，应做加速空气流量的检测。

空气流量传感器的检测必须具备以下条件：负责传感器的熔断丝必须正常，发动机冷却液温度≥85℃，所有的用电设备必须关闭，自动变速器手柄位于“P”位或“N”位。

用诊断仪读数据流，用吹风机冷风的不同挡位的风量代替空气流量的变化，检测空气流量传感器输出信号能否随吹风机的风量变化而变化。

如能同步变化，说明空气流量传感器该项检测合格。

1. 3. 4 发动机负荷分析读取数据流时除了检查空气流量外，还应注意数据流显示的发动机负荷（曲轴每旋转一圈的喷油脉宽）和氧传感器的自适应值。

发动机负荷的正常值为10～30，相当喷油脉宽于0.5～1.5ms。

由此可推出发动机每个工作循环喷油脉宽喷油脉宽为正常值为1.0～3.0ms，多数发动机正常时怠速喷油脉宽为2～2.5ms。

如实际检测每个工作循环喷油脉宽3.25ms，说明喷油脉宽调整已经超出上限。

所以加速时喷油脉宽再次加大的幅度明显减小，所以会出现加速无力和有时有闯车现象。

1. 3. 5 氧传感器自适应值分析数据流中氧传感器自适应值正常值为78～178，相当于－10%～＋10%。

如果数据流显示氧传感器自适应值正常值为-25%。

说明已经明显超过自适应值，达到自适应值调整的极限。

此时如点火正常、喷油器正常，应重点检测空气流量传感器。

1.4 故障排除空气流量传感器的热丝或热膜如果被积炭污染，在热车怠速的状态下，用化油器清洗剂直接喷射空气流传感器的热丝或热膜，一方面可以清除积炭，另一方面强烈的冷却又可以使控制单元失去对该空气流传感器的记忆，免去了重新学习的程序。

这样控制单元不需经重新学习，可以在清洗后，立即恢复正常的工作状态。

如果传感器的热丝或热膜没有被积炭污染，输出的信号电压又明显偏低，说明空气流量传感器有短路现象，必须更换空气流量传感器。

更换空气流量传感器后需要反复起动几次发动机，即发动机进行几次冷暖循环，以便消除控制单元内空气流量传感器的自学习值，才能使其恢复到正常模式。

空气流量传感器另一个故障就是输出信号过高。

以大众发动机为例，正常条件下怠速时进气量为2.70～2.80g/s，厂家规定正常值为2.0～4.0g/s，如果数据流显示节气门开度正常，而数据流显示的进气量却明显超出4g/s，说明超出上限，会造成混合气过浓。

氧传感器自适应值也会因此达到极限，输出电压会在0.85～0.95V之间缓慢变化。

氧传感器输入电压始终在上限说明混合气过浓。

同时说明故障可能为空气流量传感器输出信号过高，输出电压始终在下限通常是氧传感器自身故障。

2 节气门位置传感器诊断与分析2.1 故障现象发动机起动、怠速和小负荷时正常，但怠速高，急加速时座车，在急加速瞬间发动机转速不升反降，大负荷时动力不足。

2.2 故障分析节气门位置传感器不负责控制喷油脉宽，只是负责在急加速和大负荷时增加喷油次数。

所以发动机起动、怠速和中小负荷时正常（这段时间本身就不需要增加喷油次数），但急加速和大负荷时动力不足（此时需要增加喷油次数），应重点检查节气门位置传感器。

如节气门位置传感器输出电压过低，对起动、怠速和中小负荷没有明显影响，而在急加速和大负荷时由于没有增加喷油次数，所以会出现急加速和大负荷时动力不足。

2.3 故障检查用万用表连接节气门位置传感器输出信号端子VTA和搭铁线端子E2，直接测量节气门位置传感器怠速和全开时的输出电压，如不正常，说明故障在节气门位置传感器自身。

用万用表检查传感器输出电压正常，但用解码器读取数据流，控制单元显示节气门位置传感器输出电压明显偏低。

直接测量节气门位置传感器输出电压正常，说明节气门位置传感器正常。

读取数据流，控制单元A/D转换器处理后不正常，应重点检查节气门拉索是否过松（加速踏板完全踩到底后节气门拉索应完全紧绷，否则说明节气门拉索过松）；加速踏板能否完全踩到底（脚垫铺的是否合适），节气门位置传感器和控制单元线束端子是否有锈蚀；传输线路电阻是否产生分压。

同一个车系中总是有些件是不能互换的。

韩国大宇车系统中的怠速控制阀也有两种，一种怠速控制阀是顺时针旋转的，另一种怠速控制阀是逆时针旋转的，选配时一定要注意阀旋转的方向要和节气门开启方向一致。

如果装错，大负荷时本应将怠速控制阀开启到最大位置，以保证充气系数。

但装错的怠速控制阀旋转方向和节气门开启方向不一致，导致本应开启到最大位置的阀门却完全关闭，导致汽车加速迟钝，没有高速。

3 点火系故障诊断与分析3.1 故障现象中低速时行驶正常，急加速座车，高速时动力不足。

3.2 故障分析因点火系故障导致加速不良的主要有：火花塞电极间隙过大，高压阻尼线断路，点火模块或点火线圈有短路故障。

火花塞电极间隙过大，高压阻尼线断路，会造成击穿电压过高，点火闭合角过大，因而导致急加速和高速时失火。

中低速时火花塞电极不失火，所以行驶正常，急加速和高速时失火，所以动力不足。

点火模块或点火线圈有短路故障会造成点火能量不足，严重时热车熄火，熄火后无法立即起动，需要等待10min，待有短路故障的点火模块或点火线圈冷却后方可正常起动。

怠速、中低速、急加速和高速时点火能量都不足，所以所有工况的动力都不足。

3.3 故障诊断用示波器检查点火波形，重点检查击穿电压。

击穿电压为火花塞实际点火电压。

在点火模块截止时，初级电流下降为零，磁通量也迅速减小，于是次级线圈产生的高压急剧上升，在最大值前，击穿火花塞电极间隙，此时电压为击穿电压。

击穿电压过高（击穿电压顶到显示屏上方）应重点检查高压阻尼线的电阻值和火花塞电极间隙。