CPH-240型道岔换铺机组_道岔换铺机组安装_道岔换铺机组
D型便梁人工移梁在线路加固上的应用
D型便梁人工移梁在线路加固上的应用中国铁路沈阳局集团有限公司施工管理办公室沈阳 110000【内容提要】铁法线2km224m既有桥梁大修改造工程将梁式桥改造为框构桥，受道口、道岔和接触网支柱等因素影响造成施工场地狭窄，采用32米D型施工便梁或工字钢纵横抬梁加固方案都无法实施，所以框构采用双孔分离式，24米施工D型施工便梁分次加固方案。
为节约施工周期，第二次加固纵向移梁成为施工难题。
为解决施工难题，经现场实地调研采用人工纵向移动两片纵梁的施工方案，成功解决施工难题。
【关键词】人工纵向移动 D型便梁纵梁前言随着地方建设的不断发展，下穿既有线铁路的框构桥涵也随之大量增加。
为了最大限度减少下穿既有线桥涵施工对既有线铁路运输影响，采用既有线线路加固来实现在不中断行车的情况下进行桥涵施工。
保障行车安全是桥涵施工的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。
目前线路加固主要有D型施工便梁加固和工字钢梁纵横抬梁加固两种，D型施工便梁加固主要适用于防护涵和小跨度桥梁顶进或现浇施工，有标准定型图纸，统一制式标准部件，运输拆装简便，施工周期短等优点；工字钢梁纵横抬梁加固主要用于较大跨度桥梁顶进施工，无统一标准图纸，各部件自行加工且体量大，运输拆装复杂，施工周期长。
铁法线2km224m钢筋混凝土T梁大修为2-5.0m框构桥，框构采用双孔分离式，24米施工D型施工便梁分次加固方案。
传统施工作业时，单侧框构线路D型便梁加固正常施工完成后，拆除D型便梁恢复线路，在另一侧重新架设D梁。
若在一个施工封锁点内进行拆除、移梁、架设施工，将大大缩短工期。
如果用轨道吊车收梁上车后移动对位再卸梁，可以加快施工进度；如果没有轨道吊车配合，可以将D梁两侧钢轨锯断后将D梁及线路整体纵移，但需要场地宽敞将D梁整体提升后在梁下垫滚筒或滑轮，再由大型机械牵引移动就位，纵移位的轨排补空到原位，施工成本高，补空轨排长度受气温影响大，不确定因素多。
如施工现场场地狭窄，第二次加固纵向移梁成为施工难题。
(铁路)道岔大修作业流程及标准(2020年版)
道岔大修作业流程及标准一、道岔（线路）预铺道岔预铺主要作业流程为：预铺位置选定—设置物理隔离—搭设预铺平台—预铺岔枕—核实道岔材料及零配件规格、型号及数量—安装垫板、配件—涂长效油脂—组装联结道岔轨件（冻结、焊联）—预铺验收及整治超限—电务安装、调试设备。
线路轨排预铺主要作业流程为：预铺位置选定—搭设预铺平台—预铺Ⅲ型枕—核实材料及零配件规格、型号及数量—安装配件—涂车轴油—预铺验收及整治超限。
1.选择道岔（线路）预铺场地，整平夯实搭设支撑墩的位置，确保受力均匀，有条件时利用既有站线股道进行预铺。
2.设置物理隔离。
对道岔（线路）预铺地点进行物理隔离，根据道岔（线路）预铺地点现场情况，采用半封闭或全封闭的形式，靠线路道床边坡一侧设置牢靠的临时栅栏（注意轨道电路和限界安全），确保道岔（线路）预铺时人员、材料、机具均在线路外侧由物理隔离的封闭式安全限界范围内进行。
3.搭设预铺平台。
预铺道岔（线路）底架必须平整牢固，枕木跺采用井字架式。
选用P50（或P60）再用轨（无侧磨）铺设架子轨。
平台由枕木架子和钢轨组成，要求平、稳、不超限。
4.排放岔枕（III型枕）。
选定基准股用钢尺按标准间距打点，按道岔（线路）设计图铺设道岔（线路）新枕，确保岔枕（线路）间隔准确。
5.铺设道岔钢轨件。
按铺设图初步摆放好，全面复测钢轨长度，对尖轨等重点部位进行复查，检查道岔基本轨、岔内配轨、异型轨是否布置正确，岔心型号是否匹配，复核轨端螺栓孔距。
6.钢轨钻孔。
位置应在轨腹中和轴上且必须倒棱，钢轨螺栓孔径偏差除图纸有注明外，误差均为0～+1mm；螺栓孔中心位置上下偏差不超过1.5mm；相邻螺栓孔中心距离偏差为±1mm。
7.按要求安装限位器。
8.安装滑床板与护轨垫板的安装。
滑床台应平滑，无异物，预铺时在台板与轨底侧面间首先使用2mm轨距调整片，以备轨距向内调整，同时尽量使垫板靠近外侧定位，进行轨距调整时可适当增减调整片，特别注意的是应使轨道中心两侧的滑床台的轨距调整片总厚度趋于一致，调整后的轨距顺坡应符合要求。
换铺法铺轨工程作业指导书
××铁路×标段铺架工程编号: ××××换铺法铺轨作业指导书单位：编制：审核：批准：××××年×月××日发布××××年×月××日实施××铁路铺架工程换铺法铺轨作业指导书1适用范围本作业指导书适用于××铁路×标段有砟轨道换铺法铺轨施工作业。
2作业准备2.1内业准备2.1.1对设计图纸进行会审，并熟悉相关施工、设计文件以及相关规范、规程、技术条件等。
2.1.2收集曲线表、坡度表、断链表、桥梁表、车站表。
2.1.3根据审核后的设计文件及现场调查情况编制施工组织设计、各分项工程施工方案、轨节表、作业指导书、技术交底书等施工技术文件。
2.1.4开展对铺轨施工各工序操作人员的岗前培训，应在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，提出应急预案。
2.2外业准备2.2.1铺轨前交接线下单位的测量控制桩点，由测量人员沿线加密控制点并测设，并将测设出的控制点数据移交给铺架队技术人员。
2.2.2铺轨前对线下路基、隧道仰拱填充层及桥梁支座垫石进行验收，达到铺架条件后进行交接，双方签认分段交接记录表。
2.2.3检查施工线路，影响施工的障碍物提前和相关单位协商解决。
3技术要求3.1施工前进行硫磺锚固配合比试验以选定配合比，施工过程严格按配合比计量控制各材料用量，保证砼枕的锚固抗拔力达到60KN。
3.2螺旋道钉硫磺锚固位置偏差不得超过2mm，高度必须保持道钉圆台底高于承轨槽0～2mm，道钉垂直于承轨槽，偏斜不得大于2度。
3.3作业场按照轨节表进行轨排拼装，拼装时轨枕及扣配件的类型、规格、质量应符合设计和产品质量标准，轨枕间距允许偏差为20mm且不得累计误差。
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法(后附图片)
高速铁路有砟道岔铺设施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况高速有砟道岔铺设主要有“原位法”和“移位法”两种方法。
根据铁道部对客运专线铁路道岔铺设要求，有砟道岔宜采用平台组装、整体换铺的施工方法。
本工艺工法为“移位法”，采用“组装平台预组装、专用设备跨区间整体运输、专用换铺设备机械换铺”的高速有砟道岔的施工工艺工法，解决了现场高速有砟道岔预组装、整体运输等一系列难题，满足了铺设质量要求，提高了工效，为我国今后高速铁路有砟道岔铺设施工积累了宝贵的施工经验，具有广阔的推广应用前景。
1.2 工艺原理道岔的组装采用自行研制的高速有砟道岔专用组装平台，利用平台精细组装、调整道岔，达到标准后进行岔内铝热焊接，采用道岔换铺专用设备，将整组道岔吊装至高速道岔整组运输专用车上，运输至设计岔位进行换铺，经过初步整道后，开通道岔直股方向，随后进行道岔养护工作，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定。
2 工艺特点2.0.1 采用基地组装平台组装高速道岔，使高速道岔组装作业工厂化、标准化、规范化，提高了高速道岔的组装质量，同时为岔内焊接提供了良好的条件，保证了焊接质量。
2.0.2 采用专用运输设备，将组装好的高速道岔通过跨区间运输至设计岔位，提高了现场道岔的铺设效率。
2.0.3 采用专用道岔换铺设备进行高速道岔的换铺作业，有效保证了高速道岔在整组移动过程中的几何尺寸不受影响，提高了高速道岔的就位精度。
3 适用范围本工艺工法适用于高速铁路18号及以下有砟道岔“移位法”铺设施工。
4 主要引用标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010 J1150-2011）《钢轨焊接第3部分：铝热焊接》（TB/T1632.3）5 施工方法正线高速道岔采用临时轨排换铺法铺设，即在铺轨到达时，岔区用临时轨排代替，满足铺轨机车的正常通行。
在铺轨工作换线后，拆除岔区临时轨排，换铺为预组装好的正式道岔，随后进行道岔的日常养护工作和08-475道砟捣固车大机养护，在温度条件满足设计的情况下，将道岔与两端线路锁定，最后安装电务设备，进行工电联调，使高速道岔达到验收标准。
成组更换提速道岔方法
曲线上股螺栓。在 各部轨距符合标准后 ， 再拧紧下 股轨枕螺栓。同时配合电务部门安装转换设备和外
锁 闭装 置 ， 并进行 调试 。 １３ 可动 心轨辙 岔 组装铺 设要求 ．
（ ） 度： 虑 到 起 落 和 移 动方 便 ， 计 为 ３高 考 设
１ ｍｍ 。 ７５
（ ） 缘深度 ： ４轮 移动 轮 采用 双 轮缘 ， 轮缘 深度 取
温 的温 度差测算偏 差值 。
轨 补 强 板 上 下 颚 ） 应 和翼轨 密贴 。补强 板螺栓 扭矩应 达 到 ４ ０ ・ ０ Ｎ ｍ。
３ 岔 跟尖轨 尖端 与短心 轨跟端 密贴 。 ）
第 ３期
阎福 全 ： 组更 换提速 道 岔方法 成
１ ｍｍｏ ５
１ 可动心轨 （ 心 轨 ） 际尖 端 至翼 轨 趾 端 距 ） 长 实 离 应 为 ２９ｍｍ。组 装 铺 设 时 ， 心 轨 凸 缘 距 钢 轨 ３６ 长
边 缘不少 于 ２ ｍ 允 许 偏差 规 定 为 ＋４ ０ ０ ｍ， ． ｍｍ， 实 在 际组装或 焊接 时 ， 根 据 当时 的实 际轨 温 与 中 和轨 应
第２ ８卷 第 ３期 ２１ ０ ２年 ２月
甘肃科 技
Ｇａ ｓ ｃｅ ｃ ｎ ｅ ｈｎ ｌ ｇ ｎ ｕ Ｓ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔ ｃ ｏｏ ｙ
Ｚ ２８ Ｎｏ ３ ． ． Ｆｅ ． ２ ２ ｂ ０１
成 组 更 换 提 速 道 岔 方 法
阎福全
（ 中铁二十一局集团第五 工程有 限公 司 ， 甘肃 兰州 ７ ００ ） ３ ００ 摘 要： 在既有站场进 行提速改 造时， 提速型道岔 的换铺 施工 是工程 的关键 所在 ， 提速型道 岔重量 大、 构复杂 ， 结 质
（ ） 动 轮 承载 质 量 ： 组 提 速 道 岔 的质 量 常 ５移 一 达 ６ｔ ０ 以上 ， 整组 预铺时 采用 ６根 横移 轨 ， 根横 移 每 轨上 安放 ２个移 动轮 ， 每组道 岔共 １ 移 动轮 。 为 ２个 安全 起见 ， 每个 移动轮 至少应 能承 受 ８ 的质量 。 ｔ ２ 对 于仅 作 横 移 的道 岔 ， 铺 准 确 对 位后 ， ） 预 因 横移 布 置的偏 差 ， 移 时 道 岔 前 、 推 拉 的力 量 不 横 后 同， 度 不 一， 移 就位 后 ， 口仍 会 相差 ２ 速 横 龙 Ｏ～
无砟轨道道岔施工讲解
⑶组装基本轨、尖轨
组装时，将基本轨、尖轨 置于组装平台上，检测尖 轨及基本轨的平直，尖轨 与台板的密贴程度、尖轨 与基本轨密贴程度、零部 件加工棱角的打磨及外观 表面，做好各零部件涂装。 按要求组装垫板、顶铁等， 组装时，主要控制铁垫板 的间距、尖轨轨底与滑床 台接触面间隙、顶铁与尖 轨轨腰的间隙、固定端及 跟端支距偏差及尖轨轨头 切削范围内与基本轨的密 贴程度，跟端采用限位器 结构的还应控制限位器子 母块的间隙。
⑸扣件组装
扣件的组装原则上应按规定号数放置轨距块，如个别 位置处需要调整轨距，允许选用设计给定的其他号数 轨距块；采用带螺栓紧固的扣压件时应通过扭矩扳手 按规定扭矩紧Байду номын сангаас。螺栓螺母的拧紧扭矩要求为：
在有润滑的条件下，普通M24的螺母拧紧扭矩不小于 250N·m，普通M27的螺母拧紧扭矩不小于470N·m； 高强度M24的螺母拧紧扭矩不小于780N·m，高强度 M27的螺母拧紧扭矩不小于980N·m。
施工准备
道岔区无砟轨道施工前，应做好以下准备工作： ⑴熟悉设计文件、图纸及变更设计资料，领会设计意
图；同时做好现场施工调查，进行设计和施工资料 的核对。 ⑵按照“专业化、机械化、标准化”的原则，统筹考 虑道岔的生产、运输和铺设等环节的实施方案，做 好施工协调工作。 ⑶编制道岔区无砟轨道材料计划，提前组织工程所需 物资、材料和机具的订货、采购，确保及时进场。 ⑷道岔区无砟轨道应在站场路基工程施工完毕，质量 验收合格后实施。施工前应对线下工程进行质量评 价，并将路基沉降变形、站场排水系统状况等作为 主要评价内容。
道岔钢轨件的存储
尖轨与基本轨组件、可动心轨组件、长轨件码剁层 数不得多于4层，每层用木质垫块垫实垫平，垫块应按 高度方向垂直设置。道岔所有零部件在运输、储存时 应采取防雨措施。
铁路提速道岔铺设施工技术
浅谈铁路提速道岔铺设施工技术摘要：本文就铁路提速道岔铺设施工技术做了简单介绍，分别从提速道岔铺设位置的确定，提速道岔的预拼装，提速道岔的换铺,整修调试及线路开通,安全工作五个方面做了说明，为以后的施工建设做以借鉴。
关键字：铁道提速铺设施工中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：1概述为满足开行快行列车的需要, 消除道岔限速因素,改善列车过岔的平稳性, 提速道岔已被大量使用。
无论是固定型辙叉或是可动心轨辙叉提速道岔, 均有重量大、结构复杂、质量要求高等特点, 且长度与原60kg/m 钢轨道岔有较大变化, 在既有线上更换提速型道岔还受地形、地貌、信号机等既有设施诸多因素的限制, 施工难度大。
2提速道岔铺设位置的确定通过实地勘查, 根据设计图纸和岔区实际情况, 做好测量工作, 编制道岔换铺施工方案, 并在现场定出新岔位的坐标。
提速道岔平面的主要尺寸与单开道岔不同, 当中心位置与原道岔相同时, 基本轨接头位置缩短了261 mm, 故不能简单地将新岔基本轨接头与原道岔基本轨接头对齐作为确定新道岔铺设位置的依据, 而要以原道岔中心和直股中心线为基准, 根据道岔各部平面尺寸, 确定岔头、岔尾位置, 调整道岔前后的配轨长度, 对原道岔的中交位置、渡线方向、线间距、岔区纵断面等要进行必要的调整, 使岔区平、纵断面得到改善。
在既有道岔直股工作边每隔5~ 8 m 与邻线量出线间距, 并标注于邻线钢轨上, 以控制道岔的方向。
3提速道岔的预拼装提速道岔必须在线外进行预拼装并经转换调拭,经检验达标后方可上道, 以确保道岔铺设质量, 减少封锁施工时间。
3．1 预拼位置的选择预拼装道岔位置要进行现场勘查, 根据地形、地貌、既有设备分布情况, 按道岔的长、宽确定预拼装方案。
当预拼装道岔的位置较宽裕时, 施工时最好只作横移不作纵移, 以减少施工工作量和缩短封锁时间。
但在困难地段, 道岔纵移是不可避免的, 在同方向连续纵移的道岔, 一般同一方向不宜超过3 组。
CPG500型铺轨机组使用维护说明书
挂运状态，卸下车体两侧轨桥组成中的轨桥定位螺钉，拆开轨桥，
并固定在安装固定支座的车体上。
转向架的使用维护
⑴轮对按TB1010的要求制造。车轮直径为915mm，可以修正或磨损到880mm。
⑵动力转向架减速箱及离合器：减速箱中需加入润滑油，加入量为超过齿轮齿面。减速箱（含轴承）每隔六个月（或铺轨超过300km）应定期清洗、换油和脂。当车组长期不用时，应进行封存保养，再启用时，应重新清洗、换油和脂，并换上新的油封。当转向架液压驱动装置减速箱齿轮啮合时，严禁拖拉本机器，当机器处于停放或长途挂运状态时必须将减速箱齿轮分离。
第一节质保相关内容
1我们采取必须的措施对机器在质量和安全方面进行了检查，对于按照合同存在的质量问题负全部责任。
2本说明书必须严格执行，本书将指导安全生产，并实现好的施工质量和长的使用寿命，在使用过程中发现一些必须的安全要求请加入到本说明书中。
3质保内容不包括下列内容引起的设备损坏：正常的磨损、不当的维修保养，不合理的维修方法、超过规定的作业条件、使用不合格的配件、化学腐蚀或电击、未经供货商同意进行修改和重新组装。
4本机器是专门为规定的用途而设计的，按规定运行，按工厂制定的方案进行维修和保养。机器只能由经过专门培训的操作人员进行操作，防止事故。超过规定的使用范围造成机器损坏，由用户负全部责任。
5如果用户或第三方对机器进行改造和修理，或用户没有按本公司操作说明整理出一套合理的维修方案，如果用户没有及时采取必要的措施防止事故而造成大事故，上述事件发生后，保修期将结束。
a)在引导轮和托架之间放一根足够长的直尺；
b)测量从履带板到直尺下缘的最大尺寸；
c)合适的下垂量为20mm～30mm。
（3）张紧或放松履带
普速线路成组更换道岔施工组织方案探讨
普速线路成组更换道岔施工组织方案探讨摘要：铁路运输相对于公路、航空、水运等运输方式有着运量大、安全系数高、能耗低、污染小的明显优势，对于降低经济发展物流成本、畅通国内国际双循环具有不可替代的作用。
近年来，国家不断出台“公转铁”政策，铁路货运量连年攀升，既有铁路设备承载压力不断增大。
经过长时间的运营，站内木枕道岔轨件磨耗严重、道钉浮离、枕木失效、道床脏污、结构强度降低，无法满足日益增长的运输需求，存在严重的安全隐患。
成组更换道岔施工技术是站场设备升级的关键，施工组织方案科学与否直接关系设备质量与行车安全。
本文结合太原局集团公司实际情况制定成组更换道岔施工组织方案。
并对方案优化、技术手段改进提出建议。
关键词：施工；成组更换道岔；施工组织方案1 引言结合近年来集团公司管内成组更换道岔施工现状以及现场作业中存在的不足，深入调查分析，系统总结出成组更换道岔的施工组织方案。
并针对目前无法解决的难题提出改进方案。
2前期准备2.1 测量放样成组更换道岔是一项系统工程，前期准备工作直接决定着后续施工的进度与质量。
集团公司关于站场道岔改造的设计审查一经批复，设备管理单位应立即组织设计单位、施工单位进行现场调查。
首先开展测量放样工作，为后续施工活动的开展提供准确参照，减小施工误差。
具体操作流程为：2.1.1测量人员参考道岔图纸与现场情况进行对照分析，确定新旧岔心位置。
从既有道岔岔前直股钢轨接头向道岔岔后方向量取道岔设计前长的长度, 即得到道岔中心位置,然后再由道岔中心位置向道岔岔后量取道岔设计后长的长度,即得出道岔岔尾的位置。
2.1.2使用方尺、直尺等测量工具将岔头、岔尾、岔心控制桩横向引至相邻线路钢轨上，做为新道岔入位标记。
2.1.3使用经纬仪进行标高测量，并做好标记，作为更换道岔时道床清挖深度、起道捣固的依据。
2.2确定施工方案2.2.1结合现场设备实际，对岔前岔后钢轨进行调查。
依据《中国铁路太原局集团有限公司普速铁路工务施工安全管理有关规定》要求新铺设的同轨型道岔间连接钢轨全部使用新同类型钢轨连接,不同轨型道岔间连接使用异型轨，道岔前后均应使用不短于25m 新轨过渡。
国内机械化铺设大号码道岔施工方案
浅谈国内机械化铺设大号码道岔施工方案摘要:讲述了我国铺设道岔情况、现状以及机械化铺设道岔的施工方案关键词:道岔、机械设备、施工方案中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：以往铁路采用的道岔一般为9#和12#道岔，最大为18#道岔，其长度最大不超过70m，可直接采用人工铺设道岔。
但随着我国铁路运营速度的不断提高，对过岔速度亦越来越高，因此，主要铁路干线都普遍采用60kg/m钢轨混凝土岔枕大号码道岔来代替以往50kg/m钢轨木枕小号码道岔，以提高过岔速度。
38#道岔已应用在秦沈客运专线上，其长度136.2米，重160.7吨，以后甚至还有更长更重的50#、、道岔，其长度约206米，重200多吨。
这样而来大大增加了道岔的长度和自重，如果继续采用传统的人工方法铺设道岔，施工难度明显加大，也增加了现场的施工人员，施工效率不高。
因此，利用机械化铺设道岔已成为我国今后铺设道岔的必然趋势。
我国既有铁路线更换道岔受封锁时间限制，为了确保道岔铺设质量，减少施工封锁时间，必须采用换铺法。
换铺前需根据地形、地貌情况，并按照道岔的长、宽确定预铺位置，搭设组装平台，在平台上组装道岔，然后在封锁时间段内进行换铺作业。
由于现场情况不同，预铺的道岔不可避免的要做横向或纵向的位移才能到达铺设位置（如果能避免纵向移动道岔，就可以省去铺设临时轨道、拆除临时轨道这两道工序，节省时间）。
但即使配备纵、横移滑轮，用人工铺设p60-38#道岔（全长136.2m，总重约160t，分三部分铺设最长部分51.6m，最重部分65.1t，最宽部分4.8m）的难度也相当大。
而且在人工拉岔过程中力量不宜掌握，很容易发生道岔偏斜现象，如果一次不能就位，则需要纠偏，操作难度更大，并且对道岔本身影响很大。
新建铁路线铺设道岔，一般采用现场铺设法，在铺轨到达道岔位置之前即完成道岔的现场铺设工作。
这就要求有运输设备，能把道岔料通过铁路以外的方式（如公路）提前运送至设计岔位附近。