城市道路微循环系统建设研究_以北京市为例
分析马连洼街道辖区路网建设及绿化美化中的问题
分析马连洼街道辖区路网建设及绿化美化中的问题孟红;刘承水;胡勇慧;毕延强【摘要】本文结合海淀区马连洼街道路网和区域绿化美化现状实际情况,深入分析了道路交通和区域景观存在的主要问题,并针对性地提出了发展策略与建议,为其他类似区域规划积累了经验.【期刊名称】《北京城市学院学报》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】5页(P24-28)【关键词】路网;道路景观;绿化美化;道路微循环;区域环境品质【作者】孟红;刘承水;胡勇慧;毕延强【作者单位】北京城市学院北京100083;北京城市学院北京100083;北京城市学院北京100083;马连洼街道办事处北京 100094【正文语种】中文【中图分类】TU997马连洼辖区面积10.1平方公里，地区空间处于海淀区连接南部城区和山后地区的中心地带，东部以菊园小区东围墙为界与上地街道接壤，西至京密引水渠，南起肖家河桥与北五环路一线，向北至西北旺环路为界，全部处于五环以外，是典型的城乡结合部地区。
目前，马连洼街道辖区的以圆明园西路 (肖家河桥至永丰路区间)、马连洼西路，天秀路-农大南路、马连洼北路、后厂村路的“两纵三横”局面已经形成。
总的来看，街道地区道路整体网络体系不健全，现状主干道以下的支路网容量不足、与主干道衔接不当、支路不成网络、道路建设水平普遍较低，在交通功能、道路景观等方面难以满足马连洼地区快速增长的城市交通需求，断头路、拥堵点比例过高，影响到整个道路系统的效率和正常功能，对于区域经济发展及接受周边地区的辐射有一定的制约。
绿化是创造城市优美环境的重要因素。
绿色广场、道路林带、中心公园、街心公园的建设控制尤为重要。
马连洼地区既要有宽敞的绿地面积，又要有高标准的绿地质量。
在布局上强调环境绿地的“面”，道路及沿线绿化的“线”，公园绿地的“点”，形成有机的绿地网络，还要保证足够的绿化覆盖率。
目前马连洼街道辖区绿化树种不够丰富，数量不多，季节色彩变化不大。
城市交通拥堵问题分析及解决对策——以北京市为例
城市交通拥堵问题分析及解决对策——以北京市为例近年来，随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵问题日趋严重，影响着人们的出行和生活质量。
尤其在一些大城市，比如北京市，交通拥堵问题愈加突出，限制了城市发展的空间和进程。
本文将对北京市城市交通拥堵问题进行分析，并提出相应的解决对策。
一、北京市交通拥堵问题的成因1.人口规模大、流动性强北京市是一个拥有数千万人口的大都市，其人口规模大、流动性强，这是造成交通拥堵的一个重要成因。
人口流动会导致交通压力的增大，尤其在早晚高峰期间，交通拥堵问题更加突出。
2.城市道路狭窄、交通路线单一北京市的城市道路狭窄且交通路线单一，这是交通拥堵问题的另一大原因。
城市交通是城市发展的重要组成部分，但在城市发展过程中，往往对城市道路规划不够重视，没有考虑到未来城市交通的发展需要，这导致了城市道路的狭窄和交通路线的单一性，进而造成了城市交通拥堵问题。
3.私家车使用量大近年来，随着城市经济的发展和人们生活水平的提高，越来越多的人选择购买私家车。
这使得私家车使用量大，交通拥堵问题进一步加剧。
尤其在车辆保有量已趋饱和的北京市区域，交通拥堵问题更加突出。
二、解决北京市交通拥堵问题的对策1.加大公共交通建设针对北京市交通拥堵的问题，应该加大公共交通建设。
公共交通方式，如地铁、公交车等，是解决交通拥堵问题的重要途径。
加大公共交通建设，可以减少私家车在城市道路上行驶，进而降低交通拥堵问题的发生率。
2.加强道路规划和建设另外，应该加强道路规划和建设，尤其是在城市发展和城市扩张过程中，应该考虑到未来城市交通的需求。
在道路建设中，应该注重道路宽度和交通路线的多样化，以便更好地缓解交通拥堵问题。
3.限制私家车使用为了缓解交通拥堵问题，也可以采取限制私家车使用的措施。
通过加大私家车的使用限制和限制私家车进入市区的措施，可以减少私家车在城市道路上行驶的数量，从而降低交通拥堵问题的发生率。
4.发展智能交通系统同时，在解决北京市交通拥堵问题时，也可以通过发展智能交通系统来提高城市交通管理的效率。
城市道路单行线微循环设置研究——以恩施市市府路周边道路设置为例
Policing Technology|警务技术■文/向峰要：随着机动车保有量的快速增长、交通出行量的上升以及交通出行的高度聚集，在道路承载能力有限的条件下，交通拥堵成为城市发展到一定阶段后的通病。
单纯的依靠增加交通基础设施供给无法满足机动车快速增长的需求，需要通过交通管理手段缓解交通拥堵，单行线作为重要的交通管理手段之一，一定程度上能够有效地减少交通冲突，畅通微循环。
本文以恩施市市府路周边道路为例，研究带有环岛端点的单行线微循环设置方案，总结缓解该区域交通拥堵现象的成效，为各地单行线交通组织规划的设置提供相应的参考。
Abstract:With the rapid growth of vehicle ownership,the increase of traffic volume and the high concentration of road travel, under the condition of limited road capacity,traffic congestion becomes a common problem after urban development reaching a certain stage.Relying solely on increasing the supply of transportation infrastructure cannot meet the demand of rapid growth of motor vehicles,traffic management measures shall be used to ease traffic congestion.As one of the important traffic management methods,one-way traffic can greatly reduce traffic conflicts and smooth microcirculation.Taking the surrounding roads of Shifu Road of Enshi city as an example,the paper studied the setting scheme of one-way microcirculation with roundabout approaches, summarized the effect of alleviating traffic congestion in this region and provided corresponding reference for the setting of oneway traffic organization planning in other places.关键词：交通管理，拥堵治理；单行线Key words:traffic management;congestion treatment;one-way traffic为了缓解城市道路拥堵现象，多地政府部门采取了一些缓解拥堵的措施：一是加强道路基础设施的建设，加强交通供给；二是优先发展公共交通，提高公交出行分担率；三是完善慢行交通系统，减少短距离私家车出行；四是通过交通组织优化调整，减少路□路段拥堵；五是加强智能交通建设，提高出行服务水平。
浅谈北京市城市规划与道路交通问题
浅谈北京市城市规划与道路交通问题作者：刘堃来源：《城市建设理论研究》2013年第07期摘要：城市的发展与规划同城市交通的形成发展之间有着密切的关系，城市交通一直贯彻于城市的发展之中。
交通规划与土地规划使用必须作为一个整体进行考虑。
因此城市的道路交通问题是城市规划的重要任务之一。
近年来首都北京经济高速发展，在快速扩大城市、机动化的双重作用下，城市空间迅速扩张，城市人口快速增加，从而交通出行需求及出行量增长迅速，造成整个城市的交通系统处于高负荷的状态中。
关键词：城市规划，交通问题，现状，建议中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：引言：当北京的交通问题随着城市的扩张和私家车的急速增加，“行车难”与这个城市的每一辆车如影随形。
堵车成了众人广泛谈论的话题，众说纷纭。
从北京的环路到高架桥，从缺少公交车到私家车太多等等。
相应的，通过各大媒体，又会报道有关部门近期重点治理了多少堵车点，修建多少主干道。
但人们仍然觉得，道路没有任何畅通的空间可言，新的拥堵也随之而来。
因为道路交通问题不单单是一个简单的问题，要告别堵车，需要规划与综合治理并进。
北京市交通现状目前，北京市日交通量变化规律显示，前几年的早晚高峰情况已经没有那么的明显，而今是整个城市的交通系统处于高负荷。
北京市机动车保有量的增加超过了交通基础设施的承载负荷能力和建设速度。
交通拥堵、交通安全、环境污染等一系列问题严重影响了北京的经济建设、运转效率和城市风貌，同时也给生活在这里的人们的工作、生活带来了很多不便，甚至损害。
关于北京市交通现状的实施政策及存在问题自2008年北京奥运会结束后，北京交通主管部门看到了奥运期间单双号限行带来的畅通效应，开始实行第一轮尾号限行，历时半年。
限行政策带来的积极效应毋庸置疑，但是所造成的负面效应也有目共睹。
因为限行政策和购置税降低政策的刺激，购买第二辆车的行为剧增。
北京市机动车保有量在短短的两年多时间，就突破了400万辆。
03.京郊传统村落城镇化方式研究——以琉璃渠村为例
京郊传统村落城镇化方式研究——以琉璃渠村为例郭亮摘要：我国正处于一场前所未有的快速城镇化进程中。
随着城市的扩张，众多城郊传统村镇地区被纳入城市规划建设范围。
由于目前“大拆大建”土地一级开发城镇化实施模式的僵化执行，众多城乡传统风貌村落不断消失。
本文以北京市门头沟区琉璃渠村为研究案例，试图探索传统村落如何协调城镇化与传统风貌保护的关系，实现真正意义上“人的城镇化”。
论文提出要避免大拆大建、整体搬迁、集中安置、改变对原住民实施一次性拆迁补偿等思路，并提出了关于传统村落城镇化实施的规划方法建议，包括基于传统村落空间肌理进行道路等基础设施改造并将其纳入一级开发成本、推进住宅院落用地确权与合法流转、实施小规模渐进式改造建设、鼓励公众参与、保障原住民长期利益，力求探索相对合理有效且适合京郊传统村落的城镇化实施方式。
关键词：传统村落，城镇化，规划实施北京是一座有着3000多年历史的古都、国家级历史文化名城。
中心城区保存了大量的历史文化遗存，而在郊区则是由众多的传统村落承载着千百年来积淀下的历史文化信息。
从空间层面上看，这些地区保持着历史格局、自然肌理、极具人情味的空间感受、以及大量地方传统民居建筑群落，形成了传统风貌，体现了地方文化特征，是传承地区非物质文化遗产重要的空间载体。
由于目前在城镇化过程中尚无针对传统村落的具体实施政策，因此在快速城镇化发展的背景下，研究适合传统村落的城镇化规划实施方式便成为当务之急。
本文以北京门头沟新城规划区范围内的琉璃渠历史文化名村为研究对象，对其面临的城镇化实施问题进行思考与研究，试图探索历史文化名村在城镇化过程中兼顾文化保护与地区发展的规划实施方式，并希望为更多其他传统村落在城镇化实施过程中提供相关思路借鉴。
1 传统村落地区面临的城镇化挑战1.1 琉璃渠村规划实施困境琉璃渠村地处北京市门头沟区龙泉镇北部，而龙泉镇是门头沟区政府所在地，可见其村庄与城市关系之紧密。
琉璃渠村现状总人口约4000人，其中外来常住人口占比接近30%。
城市交通微循环系统改善机理与解决策略研究
城市交通微循环系统改善机理与解决策略研究摘要：为指导城市交通微循环改善工作开展，首先简要阐述交通微循环理论，然后在对城市交通微循环存在问题及其成因分析的基础上，提出其改善机理及相关策略，最后以深圳蛇口片区改善实践为例，进行了实证分析。
关键词：城市交通微循环；改善机理；解决策略随着城市化进程的迅猛推进，国内许多大中城市出现不同程度的交通拥堵现象，加上机动车保有量持续上升，人车矛盾日益突出，严重影响了居民生活水平提高和社会经济发展。
如何缓解交通拥堵已成为政府和社会各界共同关注的热点。
因此，为指导相关工作的开展，有必要对交通微循环改善机理与策略进行总结。
1 微循环与交通微循环理论微循环最早出自医学术语，指人体血液流动经动脉末梢端，再流到微血管，然后汇合流入静脉的起始端，这种在微动脉和微静脉之间微血管中的血液循环称为微循环【1】。
如果把城市比作人体，那么城市道路就是体内血管，高快速路、主干路便是主血脉，次支路、胡同及窄街就是微血管，联系着城市居住、商业、办公以及交通枢纽等几乎所有交通发生吸引点，一旦城市微循环系统出现问题，就会造成交通拥堵，甚至瘫痪。
由此可见，交通微循环是否通畅对于整个城市的正常运行至关重要，其畅通程度受道路条件、公交服务及交通管理水平等因素制约。
基于以上分析，作为城市交通末梢的微循环，同样具备城市整体交通的各项功能，其解决人出行的根本目的不变，其影响因素与城市综合交通系统相同，可视为一定范围内的综合交通系统，其内容涉及道路、公交、停车、交通组织与管理等方面。
2 交通微循环问题及成因分析2.1 交通微循环常见问题本文所指交通微循环是由干道网络围合、部分次支路及以下等级道路组成的片区交通系统，其侧重于解决片区内部交通集散以及外部干线所承担的短距离交通分流等问题，包括人的出行、公交出行以及小汽车出行，并非单纯的几条道路的交通流线组织。
与城市干路注重车辆出行机动性的特点不同，城市交通微循环更注重交通出行的可达性。
城市道路交通拥堵的分析及对策研究--以济南市为例
城市道路交通拥堵的分析及对策研究--以济南市为例赵华【摘要】随着经济的发展，人们的生活质量也在不断提高，衣食住行都有了很大的转变，尤其是近几年来，私家车数量不断增多，这在方便人们出行的同时也增加了城市道路的负荷。
济南作为省会城市，拥堵现象更是严重，虽然也采用了许多措施如拓宽道路、继续修建高架桥等等，但由于私家车增长速度过快，此类方法效果并不显著。
本文从济南市交通状况的实际情况出发，通过提高道路运营车辆的满载率来实现车辆的合理利用，从而达到缓解交通拥堵的目的，并为其他城市治理交通拥堵的问题提供依据。
%With the development of economy, people's living quality has been improved, causing great changes in basic necessities of life, especially the increasing number of private cars, which has increased the load of urban roads as well as making travel convenient. Ji'nan as the capital city, the traffic congestion is very serious. Although many measures have been taken such as widened pavement, and building more viaducts, but the effect is not significant due to the excessive growth of number of private cars. Based on the actual traffic situation of Ji’nan, this article studies to realize reasonable use of cars by improving the loading rate of operating cars on the road so as to ease traffic congestion and provide reference for other cities to deal with traffic congestion.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2016(035)009【总页数】2页(P22-23)【关键词】交通拥堵;通行能力;治理对策【作者】赵华【作者单位】山东协和学院，济南250107【正文语种】中文【中图分类】TU984.191近年来，随着人们生活水平的提高，私家车的数量也在急速攀升，虽然城市建设也在不断发展，城市道路不断扩增，但是扩增的速度远远满足不了交通出行的需求，交通拥堵日益严重，已影响到人们的正常生活。
大城市旧城区自行车行驶空间改善措施研究——以北京胡同为例
大城市旧城区自行车行驶空间改善措施研究——以北京胡同为例林建新;戴冀峰【摘要】自行车交通是大城市旧城区出行的重要方式,优化改善自行车的行驶空间有助于发挥旧城区道路交通系统的微循环作用.为研究自行车行驶空间问题,对不同类型区域进行自行车使用问卷调查,利用交叉分类法分析自行车出行环境影响因素;总结了旧城区自行车行驶环境症结,提出了旧城区的分层、分级的自行车行驶空间优化原则和胡同交通组织方案,并以北京市东城区胡同为例,提出自行车行驶空间改善和优化措施.研究发现,所提出的旧城区自行车行驶空间改善方法和措施,能够配合街巷整治,以优化区域交通出行机构,打造舒适、便捷、友好、安全的自行车交通出行环境.【期刊名称】《北京建筑工程学院学报》【年(卷),期】2018(034)002【总页数】8页(P35-42)【关键词】旧城区;胡同;自行车;空间设计;改善措施【作者】林建新;戴冀峰【作者单位】北京建筑大学土木与交通工程学院北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心首都世界城市顺畅交通协同创新中心,北京100044;北京建筑大学土木与交通工程学院北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心首都世界城市顺畅交通协同创新中心,北京100044【正文语种】中文【中图分类】TU984.16自行车交通不仅是城市交通运输系统不可忽视的组成部分，也被认定是城市缓解交通拥堵的有效方式之一. 机动化高速发展、机非混行危及自行车出行安全，已成为阻碍自行车交通出行比例不断下降的重要因素. 据有关部门统计[1]，北京市自行车交通出行比例已经由2010年的18.1%，下降到2017年的11.9%，下降趋势显著. 在大环境短期难以改变的现实下，结合交通出行特征，调查分析自行车出行者的意愿，并参考城市不同区域用地类型和交通条件，进行行驶空间的优化改善将成为可行的方式和方法[2-3].旧城区保留着历史风貌，且路网形态、格局都呈现原有非机动化出行为主的规划特征，以北京为例，旧城区的文物保护单位占据旧城区的4成以上[4]. 皇城风貌特征产生交通阻断效应，街巷、胡同棋盘布局特征的空间功能混乱加重了阻断效应，致使旧城区交通微循环不畅、交通矛盾(如胡同停车)逐年加剧. 街巷整治为自行车行驶空间改善提供了机遇，但空间优化分析视角下的改善原则和方法的针对性有必要进行深入研究和不断完善[5-6]. 研究以旧城区自行车行驶空间为研究对象，街巷和胡同的道路为突破点，以问题为导向，统计分析自行车使用者的意愿调查数据，提出旧城区胡同自行车行驶空间的优化原则和方法，以期提高旧城区自行车交通出行的安全性和舒适性，从而间接提升自行车出行比例，理顺旧城区内部微循环交通系统，缓解旧城区道路交通的拥堵.1 自行车行驶者特性分析为分析对比旧城区与其他城区骑行者的交通特征、骑行影响因素以及骑行意愿，选择以2017年北京中心城区自行车调查数据(样本量)为例进行对比，分析旧城区与其他城区的不同特征. 为达到对比分析的预期效果，调查样本选取尽量均匀，即性别相对均匀(群体性别无明显差距，男：52.87%，女47.13%，如图1所示)，年龄覆盖范围广(如图2所示，年龄分布广，但主要集中在19～39岁，所占比例为61.03%). 旧城区自行车出行的呈现老龄化和年轻化突出的现状.图1 调查样本的性别分布图2 调查样本的年龄分布从自行车使用者的自行车使用频率看，中心城区自行车骑行者对于自行车交通出行的忠诚度均较高，一周使用4天以上的人群占70.23%，旧城区忠诚度更高(如图3所示)；自行车交通出行的主要以刚性需求的工作、上学出行以及弹性需求的购物和休闲锻炼为主(如图4所示).图3 中心城自行车出行使用频率图4 自行车交通出行目的统计为了进一步分析旧城区自行车出行者的影响因素，重点考虑现状骑行环境和骑行影响因素设计意愿调查问卷. 数据结果显示(如图5所示)，旧城区相比于其他城区，自行车骑行者对现状的满意度(21.1%)低于中心城区平均水平25.75%，而不满意的主要原因就是自行车道空间设计问题占49.02%(如图6所示，其中自行车道被占、连续性和安全性差以及路面条件不良等问题都普遍存在)；其次是机非混行问题占31.77%；此外，还有自行车骑行的配套设施问题占11.16%. 可见，自行车道空间问题是包括旧城区在内的中心城区影响自行车出行的关键问题，加之机非混行和自行车道被占用直接影响自行车行驶的安全性，导致自行车出行选择比例下降，因此调查进一步分析自行车出行的影响因素和安全性影响因素.从影响自行车出行因素分析(如图7所示)：机非冲突、机动车占道、空气污染以及出行距离是影响旧城区和中心城区的自行车出行的因素，并且如图8所示的安全性问题分析显示，机动车和非机动车的矛盾问题也是解决旧城区自行车安全出行问题的症结关键.图5 中心城自行车交通现状满意度分析图6 中心城区自行车出行的常见问题分析图7 中心城自行车出行选择的主要影响因素图8 中心城自行车骑行安全影响因素分析综上所述，旧城区自行车出行群体相对固定，出行以刚性交通需求为主，影响自行车骑行的主要因素是自行车道行驶空间设计问题，以及由自行车道设计、机非冲突引起的行驶安全性问题以及自行车出行配套设施的缺乏问题. 除上述影响因素外，雾霾天气严重、基础设施的供给是影响骑行者选择骑行的主要因素. 旧城区自行车道路服务水平的评价和提升[7]，需要结合表象数据进一步分析造成问题的本质.2 旧城区自行车骑行空间问题分析自行车骑行者的出行特征和意愿调查结果表明，包括旧城区在内的中心城自行车交通出行影响的关键因素：一是路权；二是配套设施；三是气候条件. 但是，从骑行者对于自行车使用的忠诚度来看，气候条件的决定作用相对较弱，但是随着恶化有强化趋势. 路权问题以及由其引起的机非冲突进而导致的行驶安全性，才是影响自行车交通出行的关键(如图9所示). 由于路权问题是根本问题，自行车的行驶空间又是导致路权问题的关键，为自行车骑行空间的优化是解决路权问题的关键. 加之，旧城区用地布局紧凑，自行车交通是公共交通可达性的必要补充，能够有效弥补公交覆盖率的不足，是公交吸引范围外的主要代步工具[8]. 随着公共自行车、共享单车的出现以及地铁线网、站点密度加大，旧城区自行车道路骑行空间也成为公交能否实质延伸的关键.图9 旧城区胡同机非冲突和路权问题通常旧城区现有道路等级主要分为主干路、次干路、支路和胡同，而主干路、次干路和支路由于纳入城市道路等级，道路铺装和施划条件通常较好，胡同则由于尚未纳入城市道路体系，因此其骑行空间问题严重. 要从根本上解决胡同行驶空间问题，必须从三个步骤进行梳理旧城区道路现状、功能：1)普查城区胡同道路条件(宽度、铺装、停车位施划)、交通组织状况，掌握胡同微观情况.2)明确旧城区胡同片区周边道路功能，梳理胡同道路内外交通的联系.3)根据梳理的内外交通联系功能定位，重新施划胡同道路断面，进而优化自行车道路行驶空间.三个步骤中，第一个是微观问题，需要掌握详实的胡同道路几何尺寸、交通组织现状，也是基础问题；第二个是功能与定位，即根据胡同的位置和条件，进行功能划分，确定哪些胡同机非混行、哪些胡同仅限非机动车行驶；第三个是精细化设计概念引入，即对胡同道路的自行车骑行空间进行精细化设计，这一问题也是自行车行驶空间改善的具体措施. 此外，旧城区自行车行驶空间还受到诸如胡同私搭乱建、市政设施占道、临时施工材料占道等具体因素的影响，但这些因素多能够伴随城管部门、市政部门的规范和街巷整治管理，快速解决. 通过分析自行车行驶空间问题的深层原因，亟待解决旧城区自行车行驶空间优化的原则和策略.3 旧城区自行车骑行空间改善原则虽然旧城区有大量的文物保护单位，但旧城区道路基础设施的交通功能并未因此弱化，相反，旧城区道路已经成为区域居民生活和工作出行的主要道路. 为提高自行车交通出行的比例，对旧城区各等级道路自行车骑行空间优化原则如下：1) 主干道主要满足过境功能[9]，因此要保证自行车骑行空间，通常道路横断面为三块板式，同时特别需要注意避免公交进出站与自行车冲突.2) 次干道满足不同区域联系，除重点保证公交车站区域自行车骑行空间外，还要满足机动车停车空间对自行车的影响.3) 支路由于承担区域生活道路功能，因此要优先保证自行车行驶空间连续以及进出不同业态区域的无障碍设施.4) 胡同作为旧城区自行车行驶空间优化关键对象，应该重新进行断面空间优化，同时进行宁静化交通管理，保证自行车骑行空间和末端自行车交通出行顺畅.由于旧城区胡同道路行驶空间问题分析，要解决的三个问题，以北京市旧城区为例，进行旧城区胡同道路统计分析：东西城现状共有胡同284.97 km，与支路长度302.41 km基本相当，其中5～7 m胡同、3.5～5 m胡同、3.5 m以下胡同的比例为1∶2.7∶3.8，与此同时，还存在7 m以上的胡同，但此类胡同多进行改造成为城市支路.根据胡同的宽度条件、铺装等因素，进一步梳理胡同的功能定位和作用，见表1：表1 旧城区不同宽度胡同功能和服务交通方式胡同宽度/m交通方式作用≤3.5自行车、步行非交通功能道路、为本地居民生活服务3.5～5主要是步行、自行车,存在少量非穿越性机动车单向道路为当地居民的出行服务5～7非穿越性机动车单向道路主要为居民出行服务,可以设置路边临时停车≥7允许机动车驶入除服务居民出行外,适当设置路边停车,承担少量小客车穿行4 旧城区胡同自行车骑行空间改善策略旧城区等级道路自行车骑行空间的研究，既有关注于路权和空间再分配[10-12]，也有以自行车交通与其他交通方式衔接[13-16]，以及衔接道路自行车行驶空间改善研究[17]. 本研究以旧城区胡同为对象进行研究，以宽度为依据，提出不同宽度胡同断面空间、宁精化措施以及其他配套原则的改善措施：4.1 不同宽度胡同断面空间改善措施在表1中，不同宽度胡同交通功能、服务交通方式的基础上，设计不同宽度胡同的功能和断面形式，达到机非空间分离，实现路权保护[18]：1)宽度小于3.5 m的胡同：只为满足居民生活需要，自行车可通行，断面形式简单(图10).2)宽度在3.5～5 m的胡同：可设置人非混行的道路，行人、非机动车之间可以划设标线区分(图11)，并视具体情况设置隔离设施，设置自行车专用道.图10 小于3.5 m胡同横断面图11 3.5～5 m的胡同横断面3)宽度为5～7 m的胡同：可设置为“单侧路边停车(2.5 m)+行人、非机动车混行道(≥2.5 m)”的组合形式(图12)；“行人+自行车专用道(3.0 m，限时禁止机动车驶入)”(图13). 自行车专用道与人行道以标线分离.图12 5～7 m的胡同横断面图13 5～7 m胡同横断面(禁行机动车)4)宽度在7 m及以上的胡同(图14)：对于该宽度的胡同，可采取“单向机动车道(3.0 m)+两侧非机动车、行人混行道(各侧≥2.0 m)”“双向自行车专用道(4.0m)+两侧人行道(≥1.5 m)”及“单侧路边停车(2.5 m)+行人、自行车混行”等断面形式(图15). 非机动车与机动车采取设施隔离，非机动车与行人可采取标线分离，条件允许可采取不同颜色的地面铺装.图14 7 m以上机非混行胡同横断面图15 7 m以上非机动化胡同横断面4.2 胡同交通宁静化措施为配合自行车骑行空间改善，保证自行车骑行安全性[19]，需要采取宁静化措施，降低胡同内机动车速度，主要措施如下：1)路拱：由于路拱的设计特征，使其不会横跨整个路面. 路拱的抬高高度一般在8～10 cm，设置间距一般在90～180 m. 路拱设置简单，减速效果明显，建议有机动车通过的胡同在胡同入口处以及胡同中间设置路拱.为不影响自行车行驶的舒适性，建议采取间断式路拱，在设置路拱时，要提前设置提示标志，提示机动车减速.2)车道窄化：有机动车驶入的胡同可以在机动车与自行车之间放置相关设施如移动隔离栅或者隔离墩来降低机动车道宽度，达到降速目的. 有条件的胡同可以采用绿化措施如采用花盆隔离，降低车速的同时，又增加了胡同美观性.3)视觉效果：在胡同机动车行车道上设置立体图案，使驾驶员形成“障碍感”，这样能够提示驾驶员减速慢行.图16 立体标志标线示意图4)控制车辆驶入：对宽度较窄的胡同采取全日禁止机动车驶入，较宽的胡同可以交通量为依据设置单向交通，控制车辆单向驶入，并且在采取控制车辆驶入时，要设置相关禁止标志.图17 禁止机动车驶入标志图18 机动车单向交通标志5)提高停车收费:有条件临时停放机动车的胡同，对临时停放在胡同内的机动车，采取高收费政策，减少机动车临时驶入.6)道路封闭：道路封闭措施主要包括直接封闭设置栅栏、设置石质路障和间接封闭(如在胡同口摆设花坛). 推荐使用固定式栏柱与可活动式栏柱相结合，中间的栏柱可移动，以方便消防车、警车等特殊用途车辆通过.7)街道美化：对于部分环境较差的胡同，可采取相关措施改变胡同环境，营造良好的自行车骑行景观.4.3 其他相关原则1)在宽度较大的胡同(7 m以上)，设置自行车停车设施，供来往车辆使用以及没有停车设施的邻近胡同骑行者就近停车.2)设置旅游区引导标志，引导外来游客有序游览，标志的设置须醒目，易于发现，同时兼具连续性.3)设置禁行标志，并通过违章抓拍和电子警察，对违规行驶的机动车进行处罚.4)在胡同周边区域交通设施、宽度足够的胡同口设置公共自行车租赁点，但规模不宜过大.5)做好无障碍设施设计，充分考虑到残疾人及老年人的需要，满足不同人群需求，使交通友善化.5 结论自行车骑行空间改善是提高旧城区自行车交通出行安全性和满意度的重要手段，也是解决大城市旧城区交通微循环问题的根本. 要整体提升大城市旧城区的自行车行驶环境，道路外的街巷、胡同分级空间改善和组织十分必要，宽度5 m以下胡同应该禁止机动车驶入，宽度5 m以上胡同可以配合标线，进行自行车、行人和机动车的空间分离，当胡同宽度7 m以上时，非机动车与机动车应采取设施隔离，非机动车与行人可采取标线分离，条件允许可采取不同颜色的地面铺装. 从根源上解决路权和自行车行驶安全问题，并能解决交通微循环系统不畅的问题. 但由于旧城区城市规划的遗留问题，单一道路空间改善骑行环境并不能完全解决畅通交通问题，还需要配合街巷整治进行断面的空间重新分配，并从用地、基础设施乃至交通管理政策等多角度整体考虑.参考文献：【相关文献】[1] 赵红茹. 历史保护街区绿色交通体系构建——以西安老城区为例[J]. 规划师, 2011(1):42-45.[2] Karndacharuk A, Wilson D J, Dunn R. 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城市道路微循环系统建设研究-以北京市为例刘新华 杜凯 孙福亮摘 要：微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。
与国外主要发达城市相比，北京等国内大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度不够。
本文结合有关课题研究，通过对北京市近几年道路建设情况的分析，借助浮动车拥堵点段分布以及有关交通调查数据，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了北京微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，可为城市道路微循环系统建设提供参考。
关键字：城市交通;微循环;路网结构1 引言《北京交通发展纲要（2004—2020年）》和《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009—2015年）》中都明确提出要着力推进路网承载能力提高，需要以改造道路微循环系统为重点，大力扩充市区道路微循环系统，提高路网的集散能力和交通可达性，建成功能完善的道路设施网络。
然而，北京市“十一五”期间道路建设重点放在城市干线路网的规划实现上，对相应的微循环系统建设却重视不够，使得城市路网结构进一步恶化。
本文结合北京交通发展研究中心的《北京中心城道路微循环系统建设重点研究》项目的有关研究，主要从微循环定义及需求分析、北京市微循环系统建设现状及问题、微循环系统建设思路等方面展开论述。
2 微循环系统定义及需求分析2.1 微循环系统定义“微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。
一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。
城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。
因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。
微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。
2.2 微循环系统需求分析不同等级的道路对应不同的机动性和可达性，道路等级越高，机动性越强，可达性越差。
相反，道路等级越低，可达性越强，机动性越差。
快速路的机动性最高，而可达性最差，支路的可达性最高，而机动性最差，如图1所示。
图1 不同等级道路机动性和可达性示意图Fig.1. Schematics of mobility and accessibility of different classes of roads 不同目的和距离的出行对路网结构的机动性和可达性的要求也不同，长距离的出行由于两端所占的比例小，因此对路网的机动性要求较高，对可达性要求则不是很高。
中短距离出行由于两端所占时间比例超过50%，因此对路网结构的可达性要求较高。
图2 北京小汽车出行方式不同出行距离累积百分比图 图3 中关村大街上的“公交火车”Fig.2. Cumulative percentage of different distance trip for car Fig.3. “Bus train” in Zhongguancun Street 图2为北京小汽车出行方式不同出行距离累积百分比图，可以看出，小于5公里的出行约占44%的比例，小于10公里的出行约占70%的比例，也就是说大部分的出行为中短距离的出行，实际对微循环系统的需求较大。
另外，微循环系统道路直接影响着公交覆盖范围、通达深度及服务水平，是制约公交线网布设的基础性条件。
由于构成微循环系统的次干路及支路不足，北京的大部分公交线路只能布设在干路沿线，造成了公交线网密集、各线路互相干扰等现象，加剧了沿线道路的交通拥堵，同时降低了公交线网覆盖范围和通达深度，如图3所示。
3 北京中心城微循环系统建设现状及问题分析3.1 微循环系统建设现状按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》，北京中心城范围规划快速路﹙含中心城范围高速公路里程﹚517公里，主干路873公里，次干路1222公里，支路2152公里。
受北京旧城路网格局等因素影响，快速路、主干路、次干路和支路之间的长度比例为1:1.7:2.4:4.2，与《城市道路交通规划设计规范》推荐的1:2.2:2.9:7.8（以推荐值的平均值计算）的级配比例相比，构成微循环系统的次干路及支路比例明显不足。
在实际道路建设中，由于资金安排、建设重点及建设时序等原因，对次干路及支路等微循环系统的建设重视不够，使得原本规划就不尽合理的路网级配比例进一步恶化。
按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》规划路网结构，每建设1公里干道系统道路（快速路和主干路）应相应建设2.43公里微循环系统道路（次干路和支路），才能维持规划路网的级配结构，而北京道路建设的实际情况如表1所示。
表1 北京市近几年城市道路建设规模统计表Table 1. Statistics of the scale for city road construction in Beijing in recent years干道系统道路建设规模（公里） 微循环系统道路建设规模（公里） 年度新建 续建 共计 新建 续建 共计干道系统/ 微循环系统2009年 63.3 96 159.3 47.5 54.9 102.4 1:0.64 2008年 65.4 165.7 231.1 94 41.32 135.32 1:0.59 2007年 28.4 146.8 175.2 120.3 80.9 201.2 1:1.15 通过上表可以看出，北京市近几年微循环道路建设规模明显不足，2008年只达到了1:2.43所要求的24%。
按照有关部门的统计数据，截止2009年底，北京中心城快速路和主干路规划实现率达到80%以上，而次干路规划实现率不足50%，支路规划实现率更是只有20％～30%。
照此计算，北京中心城实际路网中干道系统与微循环系统（不含胡同和街坊路）长度比例约为1:1.03，考虑能行车的胡同和街坊路，这一比例估计在1:1.8左右，而伦敦截至2007年底的干道系统与微循环系统道路长度比例为1:7.37，北京中心城路网中微循环系统不足的问题可略见一斑。
3.2 北京微循环系统问题分析3.2.1 微循环投资相关问题分析受土地出让金分配制度决定，北京和上海、广州、深圳等大城市类似，城市道路投资体制采用市、区两级财政分别统筹的体制，即干道系统等市级道路建设资金由市财政统筹安排，微循环系统等区级道路建设资金由各区财政统筹安排，同时配合城市道路建设的征地拆迁资金按照属地由各区负责。
北京微循环道路投资相关问题主要有：（1）市、区两级投资缺乏有效整合，建设重点不一致，使得投资效益降低。
各区的道路建设主要结合本区的经济发展重点开展，与市级基础设施建设重点往往不一致，典型的是交通枢纽及轨道交通站点周边配套区级道路，各区的建设积极性不高，进而形成新的交通热点、堵点。
（2）城市道路建设征地拆迁费用逐年增加，造成微循环系统建设总体投资不足。
按照市、区两级财政分别统筹的原则，各区除了负责所在区的次干路及以下等级道路的建设和征地拆迁外，还要承担辖区内的市级道路的征地拆迁工作。
随着地价和房价的攀升，拆迁成本在道路总投资中所占的比例正逐年增大，通过对北京市丰台区近三年道路建设情况进行统计，市级道路工程建设投资与征地拆迁投资的比例关系约为1:1.6，区级道路工程建设投资与征地拆迁投资的比例关系约为1:1.8，区级道路投资大部分是配合市级道路建设的征地拆迁投资，约占80%～85%的比例，实际能用于微循环道路建设的资金非常有限。
（3）各区微循环道路建设投资差距较大，投资空间分布不尽合理。
通过对北京中心城八区微循环道路建设投资的统计分析，经济较好的西城区、海淀区和朝阳区的投资明显高于建设任务较重的丰台区、宣武区，如2007年西城区的微循环投资约40倍于丰台区。
以上差距造成了微循环道路建设投资空间分布不尽合理，近年来交通问题凸显的南城地区投资明显不足，有悖于《促进南城加快发展行动计划》的精神，详情如表2所示。
表2 微循环系统分区域建设计划投资统计表Table 2.Invest for sub-regional development plans of microcirculatory system2008年 2009年 城市区域投资（亿元） 所占比例（%）投资（亿元） 所占比例（%）南城地区9.72 23.4% 5.51 19.0%（崇文、宣武和丰台）中心城其它区域 31.75 76.6% 23.43 81.0%3.2.2 微循环建设计划编制相关问题分析（1）建设计划编制缺乏科学论证，与实际的交通需求不尽一致。
建设计划多为人为编制，前期缺乏有效科学论证和评估。
利用北京交通发展研究中心自主研发的基于浮动车数据采集的拥堵点段监测系统，得到五环内工作日早晚高峰路网拥堵点段分布图，与2009年微循环道路计划建设项目分布情况进行匹配对比，得出下图。
图4 工作日早晚高峰拥堵点段与微循环建设项目分布对比图parison chart for workday morning and evening peak hour congestion point and distributionof construction projects of microcirculation可以看出，早高峰的京开高速进城方向、晚高峰的旧城区和中关村地区均为拥堵较为严重的区域，而微循环建设项目却几乎没有。
（2）没有全市性基础设施建设计划统筹协调部门，微循环系统建设计划与市级交通基础设施建设计划缺乏有效整合。
这一点与投资缺乏整合类似，在此不再赘述。
3.2.3 实际路网运行问题分析由于路网中微循环系统严重不足，造成大部分中短距离的出行挤占本应主要承担中长距离出行的快速路、主干路资源，从而使得快速路和主干路的“长距离出行服务，疏导跨区交通”和“交通干道”的优势未体现，降低了路网使用效率。
根据交通调查数据，北京市在利用城市快速路的所有出行中，出行距离小于2公里的比例达到了36.2%，在利用主干道的所有出行中，出行距离小于2公里的比例同样多达43.2％，同时有约90%的出行直接进入干路系统（支路不足），有约60.5%的出行没有利用支路，影响了路网整体承载能力的提高。
4 微循环系统建设思路4.1 微循环建设规模控制 微循环系统建设应与城市干道系统建设同步推进，这样才能形成一个合理的城市路网结构。
按照《北京城市总体规划（2004—2020年）》规划路网结构，北京市干道系统与微循环系统建设规模比例应为1:2.43，考虑历史欠账等因素，实际这一比例还应更悬殊。