铁路列车中活载图式适用性分析和建议_张玉玲
列车运行实绩大数据分析及应用前景展望
数据（Big data），或称巨量资料，指所涉及的资料量规模巨大到无法透过目前主流软件工具进行分析，而需结合其所在行业特征，研发合适的软件工具以能够在合理时间内达到撷取、管理、处理、并整理成为帮助经营决策具有积极意义的信息。
大数据一般具有4V特点：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Veracity（精确）。
列车运行实绩数据是典型的大数据，我国铁路网规模巨大，每天运行约28 000列列车，产生海量的列车运行实绩数据，包括列车在各个站的实际到发时刻、列车对轨道区段的占用和释放时刻、信号系统的状态变化数据等。
1 列车运行实绩数据分析研究数据为京沪高铁2013年12月1日—2014年1月15日的数据。
通过对图定列车运行情况和实际列车运行情况进行比较，分别对列车停站时间、区间运行时间进行了频率分析，对其运行晚点情况进行评价。
然后通过对数据的初步处理，分析列车区间运行时间与发车晚点的关系，以及列车停站时间与到达晚点的关系。
1.1 区间运行时间分析选取京沪高铁A站—B站两个中间站的数据，进行区间运行晚点时间分析，选取图定运行时间为22 min的列车，绘制实际列车运行时间的频数分布直方图和频率表（见图1）。
从图1中可以看出85.6%的列车正点到达，只有14.4%的列车发生晚点，但晚点偏离不大，证明绝大多数列车按图行车。
但是同样可以看出，79.2%的列车实际运行时间小于图定运行时间，因此该区间的冗余时间较大，为节约区间能力，提高区间能力利用率，该区间的列车运行时间应略有缩短。
1.2 车站停站时间分析选取B站对列车停站时间进行分析，选取图定停站时分为2 min的列车，绘制实际列车停站时间的频率分布列车运行实绩大数据分析及应用前景展望刘 岩：中国铁道科学研究院，高级工程师，北京，100081郭竞文：北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室，硕士研究生，北京，100044罗常津：中国铁路信息技术中心，工程师，北京，100844孟令云：北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室，副教授，北京，100044摘 要：基于京沪高铁一个半月的列车运行实绩数据，分析得出列车实际区间运行时分和停站时分的分布特征、列车区间运行时分与发车晚点之间的关系、列车停站时分与到站晚点之间的关系，阐述了大数据分析对优化列车运行图编制和辅助调度指挥工作中的作用，并展望列车运行大数据分析的应用前景。
六四式铁路军用梁
第一章 桁式和跨度（六四式铁路军用梁）和（加强型六四式铁路军用梁）都是全焊构架、销接组装、单层或双层多片式、明桥面体系的拆装式上承钢珩梁，主要适用于中等跨度铁路桥梁的桥跨抢修和修复。
六四式铁路军用梁是一九六四年六月经国务院军工产品定型委员会批准设计定型的，加强型六四式铁路军用梁是六四式铁路军用梁的改型设计，一九六七年十一月批准。
两种型号的军用梁都是我兵种装备部队的桥梁抢修制式器材。
六四式铁路军用梁（代号：102—1）的主桁包括标准三角（代号①）、端构架（代号②）、标准弦杆（代号③）、端弦杆（代号④）、和斜弦杆（代号⑤）和撑杆（代号⑥）等六种基本构件和钢销、撑抨销栓等两种节点联结伴组成，可组装成符合国家标准（GB904—65）按4米变化的铁路标准跨度的单层式或双层式桁梁。
加强型六四式铁路军用梁（代号：102—2）只是主桁用加强三角（代号21）和加强弦杆（代号23）两种构件分别代替了标准三角（代号①）和标准弦杆(代号③)，其余构件和节点联结件和六四式铁路军用梁完全相同，主要用以适应较大的跨度。
为便于正桥抢修时调整桥跨长度和适应支点建筑高度较低的桥路结构，另配有三种辅助端构架（1.5米辅助端构架，代号⑦，2.5米辅助端构架，代号⑧和3米辅助端构架，代号⑨）和二种低支点端构架（2米低支点端构架，代号10和3米低支点端构架，代号11），基本上可以按0.5米变换跨度，以适应非铁路标准跨度的使用。
构件代号详表I-l器材的配套和使用可参阅《道兵司令部出版，一九七0年）。
表I-l 主桁构件代号表二、铁路破损桥涵临时及短期修复设计技术规程〈一九五一年〉；三、按30万次荷载次数设计焊接特种结构的耐劳强度计算办法的暂行规定（铁道兵科学研究院制定，一九六四年三月）；四、根据本结构的特点，在设计计算中所作的特殊规定和通过试验研究而确定的若干参数，分别在有关章节中加以说明。
第三章恒载(六四式铁路军用梁)和（加强型六四式铁路军用梁）各同类构件的重量相差不大，配件是完全相同的。
《市域铁路设计规范》主要技术标准
孙 海 富
（中 国铁路 设 计 集 团有 限公 司， 天 津 ３００１４２）
摘要 ：研究 目的 ：市 域铁 路是介于城际铁路和城市轨道交通之 间的一种交通 方式 ，最高设计速度 １６０ ｋｍ／ｈ，技 术标 准侧 重国铁制式 ，运营管理侧重地铁模 式。车辆 选型采用宽体 车和窄体 车两种 ，设 计活载采 用 ｚｓ荷载 。 各专 业技 术标 准围绕市域铁路功能定位 、车辆选 型及设计 活载进 行 了专 题研究 ，编制 形成 《市域铁 路设计规 范》，为推动我国城 镇化发展和满足市域铁路建设需求提供 良好条件 。
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｓ：（１）Ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｈｅｉｇｈｔ ｏｆ ｓｔｒ ｕｃｔｕｒｅ ｇｕａｇｅ ｉｓ（５ ６５０＋Ｙ）ｍｍ ｆ ｏｒ ｗｉｄｅ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｏｄｙ，（５ ５００＋ Ｙ）ｍｍ ｆ ｏｒ ｎａｒｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｏｄｙ，ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｗｉｄｔｈ ｉｓ ２ ２００ ｍｍ ｆｏｒ ｗｉｄｅ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｏｄｙ ａｎｄ ２ ０００ ｍｍ ｆｏｒ ｎａｒｒｏｗ ｖｅｈｉｃｌｅ ｂｏｄｙ．（２）ＺＳ ｌｉｖｅ ｌｏａｄ ｉｓ ｕｓｅｄ ｆ ｏｒ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｒａｉｌｗａｙ．（３）Ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｒａｉｌｗａｙ ｃａｎ ｂｅ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｎａｔｉｏｎａｌ ｒａｉｌｗａｙ ＣＴＣＳ ｓｙｓｔｅｍ ｏｒ ｔｈｅ ＡＴＣ ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ．（４）Ｄｉｓｔａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｃｅｎｔｅｒｓ ｏｆ ｔｒａｃｋｓ ｏｆ ｗｉｄｅ ｂｏｄｙ ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｓ ４．０ ｍ．ｄｉｓｔａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｃｅｎｔｅｒｓ ｏｆ ｔｒａｃｋｓ ｏｆ ｎａｒｏｗ ｂｏｄｙ ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｓ ３．８ ｍ．（５）Ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ａｒｅａ
铁路货运超载超限现象分析与对策
铁路货运超载超限现象分析与对策摘要我国铁路货物运输超载超限问题日渐严重,原因主要是货运市场管理混乱导致竞相压价、铁路建设融资机制不健全导致高运输成本和法律体系不健全、执法不力等。
我国应从加强货运市场宏观调控、推进收费政策改革、完善超载超限运输治理专项法律法规建设、加大执法力度、实现治理方法多样化等方面着手解决我国铁路运输的超载关键词：铁道运输超载超限目录引言1铁路运能概述1.1铁路通过能力概述1.2铁路输送能力概述2 超限、超重货物运输组织概述2.1 超限货物运输组织概述2.1.1 超限货物的定义和种类2.1.2 超限货物等级的确定方法2.2 超重货物运输组织概述2.3 铁路超限、超重货物专列运输组织概述2.3.1 铁路超限、超重货物专列运输组织2.4 铁路超限、超重货物运输现状分析2.4.1铁路超载超限的例子与分析2.5 铁路超限、超重货物运输存在的主要问题及原因3 改善铁路货运超载超限的举措和实施方案3.1 国家对铁路运输的宏观调控3.2 利用交通的相关法规和文献来治理超载超限结论参考文献致谢引言我国铁路货物运输超载超限问题日渐严重,原因主要是货运市场管理混乱导致竞相压价、铁路建设融资机制不健全导致高运输成本和法律体系不健全、执法不力等。
本文运用了铁道理论知识和今年来发生的事件来探究铁路货运的超载超限的现象和原因。
1 铁路运能概述1.1 铁路通过能力概述铁路通过能力一条铁路线路在单位时间（一昼夜或一小时）内所能通过的最大行车量（列车数或列车对数）。
按一个铁路区段确定的通过能力称为铁路区段通过能力，而按铁路全线确定的通过能力称为铁路全线通过能力。
限制因素铁路通过能力的大小同该线路的固定设备、机车车辆类型以及行车组织的方式和方法或的类型等因素有关。
铁路区段通过能力直接或间接地受到与行车有关的各种技术设备的限制，如受到线路区间的设备、车站的设备、机务段的设备，以及供电设备、供水设备等因素的限制。
这些因素中最薄弱的环节就是确定区段通过能力的限制因素。
高速列车荷载作用的动三轴试验模拟
高速列车荷载作用的动三轴试验模拟一、本文概述随着高速铁路的迅猛发展，高速列车荷载对铁路路基和地基的动力影响日益显著。
为了确保高速铁路的安全稳定运行，对高速列车荷载作用下路基和地基的动力响应特性进行深入研究显得尤为重要。
动三轴试验作为一种有效的模拟方法，能够较好地模拟实际工程中土体的受力状态，因此在高速铁路工程中得到广泛应用。
本文旨在通过动三轴试验模拟高速列车荷载作用，探讨高速铁路路基和地基的动力响应特性，为高速铁路的设计、施工和维护提供理论支持和实践指导。
本文首先介绍了高速铁路的发展背景及其对路基和地基动力特性的影响，阐述了动三轴试验在高速铁路工程中的应用及其重要性。
接着，详细介绍了动三轴试验的基本原理、试验设备、试验方案及数据处理方法。
在试验模拟过程中，重点考虑了高速列车荷载的特点，如荷载大小、频率、持续时间等，以及不同土体类型对动力响应的影响。
通过对试验数据的分析，得出了高速列车荷载作用下路基和地基的动力响应规律，包括应力波的传播特性、动应力-动应变关系、土体阻尼比等。
本文总结了动三轴试验模拟高速列车荷载作用的研究成果，指出了目前研究中存在的问题和不足，并对未来的研究方向进行了展望。
本文的研究成果对于深入理解高速列车荷载对路基和地基的影响，优化高速铁路的设计和施工，提高高速铁路的安全性和稳定性具有重要意义。
二、高速列车荷载特性分析高速列车作为现代轨道交通的重要组成部分，其运行特点对铁路线路的安全性和稳定性提出了更高的要求。
因此，对高速列车荷载特性的深入分析，对于准确模拟列车荷载在铁路线路中的实际作用，以及优化铁路设计与维护具有重要的理论和实践意义。
高速列车荷载主要包括静荷载和动荷载两种类型。
静荷载主要由列车自身重量和载重构成，其大小相对稳定；而动荷载则是由列车运行过程中产生的振动、冲击和惯性力等因素引起，具有显著的时变性和复杂性。
动荷载的大小与列车的速度、加速度、轨道不平顺度等因素密切相关，其特性分析需综合考虑多种因素。
浅谈高速铁路桥梁技术刘忠华
浅谈高速铁路桥梁技术刘忠华发布时间：2022-07-12T10:52:33.595Z 来源：《建筑模拟》2022年第5期作者：刘忠华[导读] 我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用。
本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高遠铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。
中建二局第三建筑工程有限公司摘要：我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用。
本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高遠铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。
关键词：高速铁路桥梁、特点、结构形式1前言桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。
客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。
桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。
因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。
尤其是大跨度桥梁。
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。
2高速铁路桥梁的特点高速铁路上的桥梁，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在高速列车运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料的疲劳、列车运行时的噪声、结构的耐久性等等问题都与普通铁路不同。
所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。
高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。
我国重载铁路使用热塑性弹性体轨下垫板的探讨
目 低硬度 32 25. 2 710 24. 1 不断 178 86 9. 9 10
10
TPEE 中硬度 42 32. 5 456 65. 4 不断 153 114 8. 6 10
10
丁苯橡胶 高硬度 60 45. 2 490 293 123 212 195 1 1010 1 107 78( 邵氏 A ) 15. 6 324
垫板刚度的变化将会影响列车的平稳性在重载作用下橡胶垫板的弹性变形较大易造成扣件松动不易保持扣压力我国重载铁路轨下垫板存在的问题目前我国重载铁路轨下垫板都使用橡胶垫板大轴重列车的作用下垫板伤损严重直接影响钢轨的使用寿命产生的内部应力要比普通线路的垫板高很多同样的使用周期内橡胶垫板破损情况相对严重并且产生的永久形变要比普通线路的垫目前我国重载线路上使用的轨下垫板都采用丁苯橡胶该橡胶的耐候特性相对较差紫外线和雨水等因素的作用下橡胶材料的使用寿命会大大降低同时在高频重载作用下加速了材料的老化过程导致材料过早失效通常表现为橡胶发黏会黏在钢轨底部是橡胶垫板表面发黏的照片轨下橡胶垫板失效分析针对我国重载铁路橡胶垫板出现的问题进行了现场调研和实验室试验分析认为主要有以下几方面原因垫板刚度偏低
级钢筋弹性模
1
有限元分析模型的建立
基于 A 型轨道板的结构特点 , 利用大型有限元通
图 1 混凝土板模型
用软件 ansys 对轨道板进行建模, 将混凝土板和钢筋进 行实体建模 , 建立三维实体模型。模型如图 1 和图 2 所示。计算中由于 CA 砂浆与轨道板的接触是一种完 全密贴的全支承状态, 在本文中采用现有叠合梁模型 方法, 将 CA 砂浆简化为竖向点支承弹簧 , 由于轨道板 通过 CA 砂浆层置于基础上, 基础板具有非常大的刚 度, 可将基础视为刚性, 所以 CA 砂浆以下采用竖向完 全约束。设计参数 : 轨道板尺寸 为 4 93 m 2 4 m 0 19 m, 不考虑凸形挡台, C60 混凝土的弹性模量 E c =
铁道车辆平稳性分析
铁道车辆平稳性分析1.车辆平稳性评价指标1.1 sperling平稳性指标欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。
等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重亦即（加速度变化率）。
并将之积改写为，则。
由此可见,在一定意如果车体的简谐振动为则，其幅值为：把反映冲动的的乘积作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。
车辆运行平稳性指数的经验公式为：式中——振幅（cm）；f——振动频率（Hz）；a——加速度,其值为：；——与振动频率有关的加权系数。
对于垂向振动和横向振动是不同的，具体情况见错误！未指定书签。
表1振动频率与加权系数关系公式公式4指定书签。
表2车辆运行平稳性及舒适度指标与等级对1.的,向振动确定的平稳性指标等级与根据横向振动确定的平稳性指标等级存在较大的差异。
2.该评价方法不够灵敏。
由于人体对不同振动频率的反应不同,当对应某一频率范围的平稳性指标值很大值大于,在该窄带中的振动已超出了人体能够承受的限度,但在其它频带中值都很小,由于该方向总的平稳性指标是不同振动频率的平稳性指标求和,因而可能该方向总的砰值并不大,从而认为该车辆的平稳性能符合要求是不正确的。
1.2 ISO2631标准1.2.1 ISO2631标准概述ISO2631是有关人体承受振动评价的国际标准,它是由ISO/TC108，即国际标准频率1.极限,2.暴露时间极限:这个极限值与人体的健康和安全保护有关,在没有特别理由和事先警告,我们一般是不建议在暴露极限范围外进行工作,甚至没有任何工作任务允许在暴露极限范围外完成。
3.减少舒适界限:此界限涉及到人体的舒适性保护,它是有关人在乘坐交通运输工具时,人们进行诸如吃饭、阅读和写作行为的难易程度问题。
1.2.2 ISO2631的几种评价方法1.2.2.1 ISO2631的总的加权值评价法总的加权值评价法是在某一方向上所有加速度均方根值分量的方值和根值作为评价指标。
铁路客货分线后桥梁的疲劳损伤分析及寿命评估
铁路客货分线后桥梁的疲劳损伤分析及寿命评估
王丽;张玉玲;崔鑫;荣振环
【期刊名称】《铁道建筑》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘要】随着客运专线的建设和完善,实施客货分线,即将客运流量全部转移到客运专线上,既有线集中承担货物运输已成为铁路运输的发展趋势.本文以胶济线为研究对象,针对该线路客货分线后桥梁的疲劳损伤及寿命进行评估.在现有典型疲劳列车的基础上制定了分线后的疲劳列车,采用大型计算软件STAAD/PRO计算得到了疲劳列车的跨中弯矩历程,采用自编雨流统计程序得到弯矩谱,依据Miner线性累积损伤原理,进行桥梁的损伤分析及寿命评估,得到了分线后桥梁的累积损伤度、剩余寿命和寿命折减程度.
【总页数】6页(P1-6)
【作者】王丽;张玉玲;崔鑫;荣振环
【作者单位】中国铁道科学研究院,铁道建筑研究所,北京,100081;中国铁道科学研究院,铁道建筑研究所,北京,100081;中国铁道科学研究院,铁道建筑研究所,北
京,100081;中国铁道科学研究院,铁道建筑研究所,北京,100081
【正文语种】中文
【中图分类】U441+.4
【相关文献】
1.基于断裂力学的混凝土桥梁疲劳损伤及寿命评估分析 [J], 周虎;肖勇刚;谭斌
2.客货分线后铁路货车段修能力初探 [J], 骆礼伦
3.既有铁路混凝土桥运营重载列车后疲劳损伤分析及寿命评估 [J], 王丽;郭莹;张玉玲
4.客货分线后我国铁路货车的技术发展 [J], 赵勇
5.客货分线后我国铁路货车的技术发展 [J], 赵勇;
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高速铁路上重载列车对路基稳定性的影响分析
高速铁路上重载列车对路基稳定性的影响分析一、引言高速铁路系统采用大规模、高强度、高速度的列车来完成任务，这意味着列车的重载问题逐渐成为一个严重的问题。
重载列车对铁路路基的稳定性会产生不利影响。
因此，需要对高速铁路上重载列车对路基稳定性的影响进行分析，并提出合理的解决方案，以确保高速列车的高效运行和安全运行。
二、重载列车对路基的影响1.路基承载力减小重型列车运行时，增加了单轮轴重和轮重，从而对轨道荷载施加了更大的荷载，这会使路基承载力减小。
长期以来，重型列车的运营已经导致了许多铁路路基的损坏，例如路基下的土壤松散和压缩，路基表面的裂缝和损坏等。
2.路基侧移由于重型列车的运营，将会增加垂直和横向荷载，这会导致路基侧移，从而对铁路路基产生不利影响。
路基侧移也会给列车的安全运行带来很大的风险，特别是在高速列车行驶时。
3.铁道不平对于高速行驶的列车来说，路面的平稳性非常重要。
如果路况不佳，会给车辆的行驶产生很大的抵抗力，从而影响车辆的速度和稳定性。
重载列车的运营，尤其是在曲线上，更容易使铁路变得崎岖不平，从而影响列车的安全行驶。
三、解决方案1.开发更加强壮的轨道设施针对重载列车对铁路路基的损坏，应该采取更加强壮和耐磨的轨道、扣件和其它轨道设施，这样可以减少对路基的损害，使得轨道可以更加耐用。
此外，这些优秀的轨道设施还可以减少工作人员的维护成本。
2.使用新技术随着科学的进步和技术的不断更新，现在已经有很多技术来解决重载列车对铁路路基稳定性的影响。
比如说，在路基基础设计中注重力学和强度的概念，确保路基的承载能力；在涉及铁路土工工程时，可以采用更先进的技术，来保证路基稳定性的提高。
3.监控重载列车行驶在重载列车运营过程中，需要加强对列车的实时监控。
这样可以通过及时的预警措施，来降低列车在行驶过程中对路基的损害，以便提高列车的安全性和稳定性。
四、结论总之，重载列车对高速铁路路基的影响是实实在在的。
这种影响不仅会增加路基的损坏风险，而且会对列车的行驶安全带来不利影响。