电动汽车动力系统参数设计
纯电动汽车动力悬置系统仿真与优化设计
对于动力悬置系统的仿真分析，可以采用有限元方法（FEM）对模型进行数值 计算，从而得到系统的振动和噪音响应。通过调整悬置橡胶的刚度、阻尼系数 以及弹簧的刚度等参数，可以优化系统的性能。此外，可以采用多目标优化算 法，如遗传算法（GA）或粒子群优化算法（PSO）对系统进行优化设计，以实 现系统在振动和噪音性能方面的最佳平衡。
三、纯电动汽车双电机动力系统 仿真优化过程
1、建立仿真模型
为了对纯电动汽车双电机动力系统进行仿真优化，需要建立相应的仿真模型。 该模型应包括车辆动力学模型、电池模型、电机模型和控制器模型等。通过合 理的建模方法，可以获得精确的仿真结果。
2、参数优化
在仿真过程中，需要对双电机动力系统的参数进行优化。这些参数包括电机的 扭矩、转速、电流和电压等。通过调整这些参数，可以优化车辆的动力性能、 经济性能和排放性能等。常用的参数优化方法包括遗传算法、粒子群算法和模 拟退火算法等。根据实际需求，选择合适的参数优化方法。
1、市场潜力：随着纯电动汽车 市场的不断扩大，对于高性能动 力悬置系统的需求也在增加
2、成本效益：优化设计的最终 目的是为了实现更好的性能和舒 适性
结论
本次演示对纯电动汽车动力悬置系统的仿真与优化设计进行了详细介绍。通过 建立系统模型、仿真分析和优化设计，可以有效提升系统的性能和舒适性。从 市场潜力和成本效益两个方面对优化设计进行了经济效益分析，为纯电动汽车 动力悬置系统的进一步研究提供了参考。
3、仿真结果分析
通过对仿真结果进行分析，可以评估双电机动力系统的性能和稳定性。常用的 仿真结果分析方法包括性能指标分析、故障模式与影响分析（FMEA）和可靠性 分析等。根据仿真结果，可以对双电机动力系统进行进一步优化和改进。
Байду номын сангаас
燃料电池汽车动力系统选型设计
电机工作区域主要包括 基速以下 的恒转矩工作 区和基速以上的恒 功率工作区两个工作 区间， 前者 主要保证 电动汽车的载重能力 ， 后者则 保证 电动汽车有充足的加速空间。电机的特性如图 ２ 所示 。 中， 其 峰值 特性用于车辆加速、 爬坡 ， 而持续特性用于车辆巡航行驶。根据整 车动 力性 能要求 定的电机性 能参数包括 ： 确 最高转速 、 最大转矩 、 最大功
科技信息
高校 理科研 究
燃 料 电 池汔 车动 力系 统 选 型 设计
上 海交通 大 学电子信 息与 电气工程 学院 虞 铭 翁正新
［ 摘 要】 燃料 电池汽车 因其低 油耗 、 低排放、 商品化相对容 易， 是将来二十年 内新能源汽车开发 的主要形 式之一 。燃料 电池汽车的 动力系统普遍采用蓄 电池组与燃料 电池 系统并联驱动 的电 一电混合动力 ， 理地选择 动力 系统的各 个部件对燃料 电池汽车起着至 合
６ Ｗ 的 异 步 电机 。 ０ｋ 交 流 永磁 电机 通 常 可 分 为 方 波 供 电 的无 刷 直 流 电机 和正 弦波 供 电 的永磁 同步电机。 转子采用永磁体 ， 不需要励磁 。 因此 ， 功率因数大， 电机 具有较高的功率密度和效率。 中小功率系统 中比较 占优优势 ， 在 但是该 系统成本较高，可靠性上也 比感应电机差，本 田推 出的燃料 电池汽车 Ｆ Ｘ前 轮 驱 动 电 机 为 ８ Ｗ 的 永磁 电机 。 Ｃ ０ｋ 开关磁阻 电机结构最为 简单 ， 适合高速运行 ， 调速控制 比较 容易 ， 但是电磁噪声和转矩脉动仍然是开关磁 阻电机 面临的两大难题 。目前 燃 料 电池 汽车 上 这 种 电 机应 用 较 少 。 ２ ． ２电机 驱 动 系 统 要求 燃 料电池 电动汽车的驱动电机系统具有 以下要求 ：
90PH插电式混合动力汽车动力系统选型设计
整备质量（ ｋ
１ ８ ４６
质量参数 最 大总质量（曲 ｋ 最高车￣（ ｍ１ ｋ ｍ 性能参数 最大爬坡度ｆ １ ％
０ １０ ｎｈ加速时间 －０ｋｇ 最大功率（ ｗ Ｋ１ 最大扭矩（ ．） Ｎｍ
２动 力 匹配 计 算 ．
插 电式混合 动力汽车的动力选 配步骤是根据其控制策 略的特点 决定 的。 选配时应考虑驱动 电机 的使用要求 ． 根据整车动力要求 ， 再 确 定发动机功率 ２１ ． 电动机参数 匹配 汽车功率平衡 的公式 如下 ：
◇ 高教论述◇
科技 薯向导
２１年第Ｏ 期 ０２ ６
９Ｐ ０ Ｈ插电式混合动力汽车动力系统选型设计
赵 晶
（ 工业大学 电气与电子 工程学院 湖北
【 摘
湖北
武汉
４ ０６ ） ３ ０ ８
要】 通过 Ｍ９Ｐ 开发实例 对插 电式混合动力汽车的混合方式及控制 策略进行 了介 绍， ０Ｈ 并对其驱动 电机 、 发动机 、 动力电池的选型设
ＺＨＡＯ Ｊｎｇ ｉ Fra bibliotek（ｃ ｏ ｌ ｆ ｌｃｒｃ ｌ ｌｃｒ ｎ ｃｅ ｇｎ ｅ ｉｇ Ｈｕ ｅ Ｕｎｖ ｒｉ ｆ ｅ ｈ ｏｏ ｙ Ｈｕ ｅ Ｗ ｕ ａ ４ ０ ６ ） Ｓ ｈ ｏ ｅｔｉａ ｅ ｔ ｏ ｉ ｎ ｉ ｅ ｒ ， ｂ ｉ ｉｅ ｓｔ ｏ ｃ ｎ ｌｇ ｏＥ Ｅ ｎ ｙ Ｔ ｂｉ ｈ ｎ ３ ０ ８
１
＝
ｌ ６ ８６ １０ ６ ３％ Ｏ
ｌｓ ３ ９ ３ １４ ５ ０７ １ ｌ
÷ ＋ （ １ ＋ ＋ ） ２ ） ．
Ｉ ｔ
—
总成参数
最高档速 比
主 减 速 比 ４４ ９ ７
式中 ：
—
电动汽车动力电池管理系统(BMS)设计
电动汽车动力电池管理系统（BMS）设计摘要：本文主要从硬件系统设计、软件系统设计两个方面，对电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）综合设计，进行了深度的分析与研究，以通过不断地实践研究，积极探索出电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）最具高效性的综合设计方案，以充分提升电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）的设计水准，确保电动汽车中动力电池的内部管理系统（BMS）各项功能能够满足于电动汽车实际的应用需求，为我国电动汽车行业的长期发展奠定基础。
关键词：电动汽车；动力电池；管理系统（BMS）；设计前言：电动汽车（battery electric vehicle；BEV），主要是指以车载类电源为基本动力，利用电机来驱动车轮达到行驶目地，符合于我国安全法规与交管各项规定的车辆。
基于电动汽车有着环保性特征，所以，其在国内的发展前景相对较为良好。
但是，基于国内电动汽车相关技术还处于初步探索阶段，各项技术还不够成熟，若想实现突破性发展还需作出更多的努力。
电动汽车，它与传统汽车最大的不同之处就在于电动汽车内部包含着一种动力的电池。
在一定程度上，通过该动力电池可实现电动汽车节能化、环保化的行使。
那么，为了能够更好地助推我国电动汽车行业的发展，就需从其内部的动力电池入手，对其所在的管理系统（BMS），进行系统化的分析与研究。
从而能够设计出更具有功能特性的动力电池内部管理系统（BMS），为电动汽车提供强大动力电池内部管理系统支持，进一步推动我国电动汽车行业的快速发展，让其可稳步向着新的发展征程迈进。
1、硬件系统设计基于电池组主要是由多节电池的单体并联与串联而成，实现对所有电池单体实时化监控。
因而，如图1所示，电池内部管理系统主要应用了主从结构，以实现灵活性通讯，提升通讯实际速度。
从板均需具有电池单体的温度与电压检测、CAN总线的通讯等各项功能。
图1 BMS系统框图示图1.1 IMCU系统处理器系统处理器主要选用的是Freescale -9S12DT64型号的MCU系统处理器，该型号MCU系统处理器为16位系统的单片机，主要是由CAN系统的总线模块、PWM的调节器（1个）AD的转换器（2个）定时器（1个）外部串口（1个）内部串口（2个）。
新能源电驱参数
新能源电驱参数新能源电驱是指采用电动机作为动力来源，并且使用新型能源的驱动方式。
在新能源电驱中，电机控制系统是极其重要的一个组成部分，它可以直接影响到整个系统的性能和效率。
本文将从新能源电驱的参数入手，为大家简要介绍一下其相关内容。
1. 动力动力是指电驱系统提供给电机的驱动力量。
大多数新能源汽车都采用了三相交流异步电机，因此电驱系统的动力参数很大程度上决定了整个系统的效能。
2. 电压电压是指电驱系统输出端的电压值。
对于直流母线供电系统而言，大多数电动汽车电压都在100V以上。
电压过低会导致电机输出功率降低，甚至无法正常工作。
而高电压则会增加系统的成本和技术难度，因此电驱系统设计时需要仔细考虑电压参数。
3. 电流电流是指电驱系统在工作时输出的电流。
电驱系统输出功率与输出电流成正比，因此为了获得更大的输出功率，电流值需要相应地增加。
4. 频率频率是指电驱系统输出端的电源频率。
在新能源电驱系统中，直流母线供电系统输出的是直流电，而交流电机需要的是交流电源。
因此电驱系统需要使用逆变器将直流电转换成交流电。
在逆变器工作时，其输出的交流电频率可以根据需要进行调节。
5. 转矩转矩是指电驱系统输出的扭矩。
转矩也是动力传递的重要参数，通常以N·m为单位。
在新能源系统中，电驱系统需要通过电机输出一定的转矩，使汽车得以正常行驶。
6. 效率效率是指电驱系统输出功率与输入功率之比。
在新能源系统中，驱动系统拥有高效、低功率消耗的特性。
提高电驱系统效率，是新能源汽车提高续航里程、延长电池使用寿命的重要途径。
7. 控制方式控制方式是指电驱系统的控制策略。
目前，直接转矩控制和间接转矩控制是两种常见控制方式。
转矩控制是指通过直接控制电机的电流和电压来实现对电机的控制。
与之相对，间接转矩控制是指通过控制电机的转速和流量来控制电机输出的转矩，从而实现对电机的控制。
综上所述，新能源电驱参数是决定其整体性能的关键因素。
对于新能源汽车产业来说，研究和探索更加高效、精准的电驱参数，将是未来行业的重要方向。
新能源汽车的动力系统及控制可修改全文
开关磁阻电机及其控制系统
开关磁阻电动机驱动系统是高性能机电一体化系统， 主要由开关磁阻电动机、功率变换器、传感器和控 制器四部分组成。
开关磁组电机结构 1-外壳；2-定子；3-转子
关磁阻电机的控制
开关磁阻电机具有明显的非线性 特性，系统难于建模，一般的线 性控制方式不适于采用开关磁阻 电机的驱动系统。主要控制方式 有模糊逻辑控制和神经网络控制 等。
OPTION
04 金融企业的运营优化：包括市场和渠道分析优化、产品和服务优化、舆情分析。
OPTION
2.3 大数据的应用
制造行业
大数据在制造行业的应用包括诊断与预测产品故障、分析工艺流程、改进生产工艺、 优化生产过程能耗和工业供应链分析与优化等，从而帮助企业提升工业制造的水平。
2.3 大数据的应用
驱动电机
电磁型电 机
非电磁型 电机
直流电机
交直流两 用电机
交流电机
步进电机
超声波电 机
雅典执行 器
磁致伸缩 执行器
静电执行 器
电磁铁型 直流电机
永磁直流 电机
交流整流 式电机
感应电机
同步电机
可变磁阻 型永磁型混合型带电刷直 流电机
无刷直流 电机
三相感应 电机
两项感应 电机
单项感应 电机
绕组磁场 型电机
目录 /Contents
1
人工智能
2
大数据
3
云计算
4
拓展知识——人工智能、大数据和云计算三者间的关系
5
课后练习
2.1 大数据的特点
规模大
1
2
价值大
速度快
4
3 多样性
2.2 大数据的技术组成
动力系统参数
QH015 QH016 QH017 QH018 QH019 QH020 QH021 QH022 QH023 QH024 QH025 QH026 QH027 QH028 QH029 QH030 QH031 QH032 QH033 QH034 QH035 QH036 QH037 QH038 QH039 QH040 QH041 QH042 QH043 QH044 QH045 QH046 QH047 QH048 QH049 QH050 QH051 QH054 QH055 QH056 QH057 QH058 QH059
QH001 新能源车辆类型 QH002 电动汽车储能装置种类
QH003 储能装置单体型号
QH0031 QH0032 QH0033 QH0034 QH0035 QH0036 QH0037 QH0038 QH004 QH0041 QH0042 QH0043 QH0044 QH0045 QH0046 QH0047 QH005 QH0051 QH0052 QH0053 QH0054 QH006 QH007 QH008 QH009 QH0091 QH0092 QH0093 QH0094 QH0095 QH0096 QH0097 QH0098 QH0099 QH010 QH011 QH012 QH013 QH014
电动汽车储能装置类型 储能装置单体外形 储能装置单体外形尺寸（mm） 储能装置单体的标称电压（V） 动力蓄电池单体3小时率额定容量C3（Ah） 超级电容器单体标称静电容量（F） 储能装置单体质量（kg） 储能装置单体数量 储能装置单体生产企业 储能装置总成生产企业 储能装置最小模块型号 储能装置最小模块的标称电压（V） 动力蓄电池最小模块3小时率额定容量C3（Ah） 超级电容器最小模块标称静电容量（F） 储能装置组合方式 成箱后的储能装置型号 混合动力电动汽车是否允许外接充电 混合动力汽车混合度 混合动力汽车电功率比（%） 混合动力汽车是否有强制纯电动模式 混合动力汽车是否有强制热机模式 电动汽车驱动电机类型 电动汽车驱动电机型号 电动汽车驱动电机生产企业 电动汽车驱动电机额定功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m） 电动汽车驱动电机峰值功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m） 驱动电机安装数量 驱动电机布置型式/位置 驱动电机冷却方式 驱动电机工作制 驱动电机控制器型号 驱动电机控制器生产企业 驱动电机控制方式 驱动电机控制器冷却方式 电动汽车整车控制器型号 电动汽车整车控制器生产企业 储能装置总成标称电压（V） 储能装置总成额定输出电流（A） 动力蓄电池总成标称容量（Ah）
电动汽车动力性参数的仿真设计与试验验证
１３ 传 动比的确 定 ．
传动 比的选择应满足最高车速和最大爬坡度 的
要求 。
辆消耗功率（ Ｗ） ｋ 。 将式（ ）～ （０ 反复试算 ， １ 式 １） 最终确定 电动车
动力系统的基本参数如表 ２ 所示 （ 本文 中采用 固定 减 速 比 ） 。
（ ）最小传动 比的选择 １ 由电动机最高转速和最高行驶车速确定 ， 即
≤ ｕ
半径 （１ 。 ｎ ）
（） ２ 劫ＪＪＦ ，｝ ４ Ｚ 日仿真 ７ １ Ｉ １
—
式中： 为电动机最高转速 （ ｒｎ ； 为车轮滚动 ｎ ｒａ ） ｒ ／ｉ 在整车动力部件参数确定 以后 ， 须对整车 的设
（ ）最大传动 比的选择 ２
计进行 初步 的检测 和评 定 。 用Ａ ＶＳ Ｒ 使 Ｄ Ｉ 仿真 软 Ｏ
续驶里程 （０ ｍ／ ４ ｋ ｈ等速行驶） ｋ ／ｍ
８ ０
叼 为传动系统的传动效率。 １４ 蓄 电池 的参数 设计 ．
蓄电池参 数 的 选择 ， 主要 考 虑 电动 汽 车 电机 的 最大消 耗功 率和 电动汽 车续 驶里程 的设 计要 求 ｊ 。 （ ）由电动 机最大 功率 决定 电池组 的数 目 １ 单 个铅 酸 电池 的最 大输 出功率 为
ｔ ｔ ｅｓ ｓ．
Ｋｅ ｗｏ ｄ ：ｅ ｅ ｔ ｉ ｅ ｉｌ ｐ ｗｅ ｅ ｆ ｒ ａ ｃ ａ ａ ｔ ｒ ；ｄ ｓ ｎ；ＡＤＶＩ ＯＲ ；ｓｍｕ ａ ｉ ｎ ｙ ｒ ｓ ｌｃ ｒｃ ｖ ｈ ｃｅ； ｏ ｒ ｐ ｒ ｏ ｍ ｎ ｅ ｐ ｒ ｍｅ ｅ ｓ ｅ ｉ ｇ Ｓ ｉ ｌｔ ｏ
Ｓ ＝Ｗｕ Ｐ ｂ／ （０ １）
为电机的额定功率 ， 其最大功率为
Ｐ
。
．
（） ３