民航通信导航监视专业介绍PPT课件
民航空管通信导航监视设施设备防雷关键技术
民航空管通信导航监视设施设备防雷关键技术
摘要: 民航业在发展过程中为保证自身利益不受损失，民航空管越发注重通信导航及其监视系统的安全性，并对其设施设备的各方面提出了更高要求。飞机的导航监视系统常常会受到雷电和其他自然因素的影响，从而导致系统稳定性无法得到保障，所以技术人员在对系统进行设计时要考虑雷电等自然因素造成的伤害。简而言之，民航空管通信导航监视设施设备的防雷技术对于客机的运行至关重要，技术人员应当加大对其防雷关键技术的研究，以保障整个系统运行的稳定和安全。基于此，本文简述了雷击几种常见形式，对民航空管通信导航监视系统的防雷措施进行探究，以便系统在运行过程中能够处于安全状态当中。
关键词：民航；空管通信导航；监视设施；防雷
民航空管通信导航监视设备除了可以发挥本身作用，同时可以用于检测客机运行过程中参数变化情况，地面人员可以根据参数为客机设置合理飞行路线，以免飞行过程受到外在因素干扰。系统运行过程中离不开设备支持，而这些设备大多采用弱电方式运行，故此客机如果受到雷击会对设备造成一定影响，在防雷系统设计过程中要了解常见雷击形式，以此为基础采取防雷措施。
一、民航通信导航监视设备遭受雷击的形式
（一）感应雷
一般来说，民航通信导航监视设备最容易遭受雷击的形式就是感应雷，作为雷击众多形式之中非常常见的一种雷击，感应雷闪电的出现能够在大气中产生些许高频率的电磁波，当民航空管通信导航监视系统的设备运行时会受到感应雷产生的电磁波的影响，此外，电磁波还可以用来监视设备当中某些导线，比如供电导线等。站在通信导航监视设备角度来看，感应雷的雷击方式将会对电缆本身造成较大伤害，阻碍系统正常运行。如果感应雷在设备线路当中产生了较大的电流，相关设备会因电流增加而损坏，为了防止该形式对设备造成过多伤害，在设计防雷系统当中，要根据感应雷的雷击形式的特点采取相应的措施，为系统运行提供保障。
（二）直击雷
在科学技术不断发展的今天，虽然直击雷的雷击频率在减少，但是这样的雷击会给系统带来严重的损害，甚至会导致系统彻底崩溃，所以系统在建设过程中要对其采取影响防范措施。除此之外，系统在运行过程中难免会涉及到无线电设备与雷达，这类设备在应用过程中会产生一种电磁波，而直击雷可以借助该电磁波对系统造成严重伤害，并产生球状闪电，根据实际情况来说，预防直击雷的雷击相较于其他雷击更为困难，但是发生这种形式的雷击情况较少，所以不需要为这种形式开发相关的防范装置。
民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料
信
息
通
告
中国民用航空局空管行业管理办公室
中国民用航空局空中交通管理局
编
号：
IB-TM-2015-005
下发日期：
2015
年
12
月
25
日
民航空管通信导航监视设施设备
供配电配置指导材料
民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料
1
总则
1.1
目的
为规范民航空管通信导航监视设备供配电系统和设备电源接入
的相关技术工作，制定本指导材料。
1.2
适用范围
本指导材料适用于空管系统和地方机场运行保障单位的管制中
心（包括区域管制中心、终端管制中心、进近管制中心等）
、航管楼、
塔台、雷达站、
VHF
遥控台、导航台等设施相关供配电和电源接入
的工程建设与运行保障。
1.3
编写依据
《供电系统设计规范》
（
GB50052/2009
）
《民用建筑电气设计规范》
（
JGJ16-2008
）
《中国民用航空通信导航雷达工作规则》
（
CCAR-115TM-R1
）
《中国民用航空空中交通管理规则》
（
CCAR-93TM-R2
）
《民用航空机场塔台空中交通管制设备配置规范》
（
MH/T4005-1997
）
《民用航空导航台站建设指导材料》
（
IB-TM-2010-0004
）
2
定义及要求
2.1
供电系统
供电系统通常包括高压、
低压供电系统。
高压供电系统一般包括
高压配电和降压变压器等设备。低压供电系统一般包括低压开关柜、
配电柜，以及与之相连接的交流不间断电源系统（
UPS
）
、直流供电
系统、柴油发电机组等设备。
2.2
供电负荷保障等级
2.2.1
空管通信导航监视设施设备负荷保障等级分为空管一级供电
保障和空管二级供电保障。
2.2.2
空管一级供电保障是指从两个稳定可靠的独立电源分别引入
一路供电专线（该市电进线在前一级变电站为不同的线路
)
，每一路
供电容量均需满足台站所有负荷需求，
且留有冗余。
处于机场地区的
设备台站一般采用空管一级供电，并由机场地区的变电站供电。
2.2.3
空管二级供电保障是指从一个稳定可靠的独立电源引入一路
供电线路，
该稳定可靠的电源可从两个以上独立电源构成的稳定可靠
2017年一建民航机场工程章节知识点：id413016民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求
2017年一建民航机场工程章节知识点：id413016民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求
id413016民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求
通信导航监视设施防雷建设，应对当地雷电环境、土壤、气象、地形、地质条件进行认真调查和评估，确定雷电防护等级。
应结合建筑物外形与结构、设备类型及性能参数、天线和馈线的类型与架设方式、传输线路特性与布局、设备抗过压及抗电磁干扰能力、设备的重要性与价值等情况，采取直击雷防护、供配电系统的防护、信号传输系统的保护、天线馈线系统的保护、屏蔽与等电位连接和接地系统等综合防雷措施。
通信导航监视设施的雷电防护应采取分区保护的措施。根据所处地区雷暴环境、地形地势、建(构)筑物高度，通信导航监视设施的雷电保护等级分为特级、甲级、乙级三个等级。
知识点一：直击雷防护
1.直击雷防护原则
通信导航监视设施的直击雷防护设计符合《建筑物防雷设计规范》gb50057--2010规定的防雷建筑物要求，接闪器保护范围宜按滚球半径45m计算，对雷电保护等级为特级的通信导航监视设施适度从严，其接闪器保护范围宜按滚球半径30m计算，避雷网(带)的网格尺寸不宜大于5mx5m或6mx4m。
设置在机场飞行区附近的通信导航监视设施的避雷针的高度，应同时满足机场端(侧)净空要求。当有冲突时，可采用多根避雷针组成的保护阵列或调整避雷针设置位置等措施适当降低避雷针高度。
2.直击雷防护特殊要求
一、二次雷达塔的直击雷防护，当在雷达天线基座平台上安装避雷针时，避雷针根数不应少于三支;当雷达天线基座平台高度较低时，可在地面架设独立避雷针或架空避雷针，避雷针或避雷线支撑杆在雷达天线仰角零度以上宜采用非金属支撑杆，引下线应采用截面积不小于50mm2的多股铜线，该引下线应连接到雷达平台设置的均压环上，并连接至接地系统。塔顶安装的金属围栏、金属支架、钢梯等金属体均应与均压环等电位连接。雷达天线有天线罩时，宜在天线罩外设置避雷针。
民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间-概述说明以及解释
民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间-概述说明以及解释
1.引言
1.1 概述
概述部分应该对民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间的主要内容和背景进行简要介绍。我们可以这样来编写这一部分的内容：
概述：
民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程是为了确保民用航空运输系统的安全、高效运行而制定和实施的一系列规章制度。实施时间是指规程开始生效的具体时间点，它对于规程的顺利实施和有效运行具有重要意义。因此，本文将重点探讨民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间的必要性、考虑因素和建议。
本文的主要内容包括以下几个方面：首先，我们将简要介绍民用航空通信、导航和监视的概念和重要性，明确它们在民用航空运输中的作用和意义。其次，我们将重点讨论民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间的必要性，即为何需要确定具体的实施时间，以及这对于规程的有效实施和运行保障的重要性。然后，我们将探讨影响实施时间的考虑因素，例如规程制定的复杂性、技术条件的满足程度、相关设备和人员准备等。最后，我们将提出一些建议，以指导民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间的确定，包括时间节点的选择、实施前的准备工作和实施后的监测与调整等。
通过对民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间的深入研究和探讨，我们可以更好地了解其重要性和影响因素，为规程的制定和实施提供有益的指导和建议，从而确保民用航空运输系统的安全、高效和可持续发展。在接下来的正文部分，我们将逐一展开对民用航空通信、导航和监视的介绍与分析。
1.2文章结构
文章结构
本文主要包含以下几个部分：
1. 引言：介绍本文的主题及目的，概述民用航空通信导航监视运行保障与维护维修规程实施时间的相关背景和重要性。
2. 正文：
2.1 民用航空通信：详细讨论民用航空通信的相关内容，包括通信设备、通信频率、通信协议等。
2.2 导航：探讨航空导航的基本原理和方法，介绍导航设备以及导航系统的运行与维护。 2.3 监视：阐述航空监视的意义和作用，介绍监视设备和系统，以及其在航空安全中的应用。
民航通信技术
民航通信技术
专业代码 600402
专业名称 民航通信技术
基本修业年限 三年
培养目标
本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握电子技术基础、通信技术理论和无线电导航技术等基本知识，具备民航通信系统与导航系统设备操作和维护能力，从事民航通信导航设备运行与维护等工作的高素质技术技能人才。
就业面向
主要面向民航机场，在通信技术专业岗位群，从事通信导航设备维护、通信导航设备安装调测、通信导航设备技术保障等工作。
主要职业能力
1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力；
2.具备较强的语言表达、公文写作、英语运用、计划总结能力；
3.具备编制航空通信设备维修方案的能力；
4.掌握通信导航设备的安装与调测和日常维护技能，以及通信导航设备常见故障的排除方法；
5.掌握电路与电工基础知识与技能；
6.熟悉通信导航设备性能，掌握常用参数配置方法；
7.掌握民航通信导航基本原理，熟悉民航机场相关业务流程；
8.熟悉飞行校验等典型场景的处理流程。
核心课程与实习实训
1.核心课程
民航数据通信、光传输线路与设备维护、交换设备维护、甚高频通信设备维护、MB/ILS 着陆导航设备维护、NDB/ DVOR 测向导航设备维护、DME 测距导航设备维护等。
2.实习实训
在校内进行传输设备维护、交换设备维护、甚高频通信设备维护、自动转报设备维护、着陆导航设备维护、测向导航设备维护、测距导航设备维护等实训。
在民航空管的技术保障部门（通信导航站）、民航机场通信导航等部门进行实习。
职业资格证书举例
民用航空电信人员
衔接中职专业举例
通信技术
接续本科专业举例
通信工程
民航机场航空通信导航及监视系统
1d413000 民航机场空管工程
1d413010 民航机场航空通信导航及监视系统
大纲要求：掌握导航系统的构成、掌握监视系统的主要内容、掌握民航机场航空通信导航及监视系统的建设要求、掌握民航机场航路工程的构成及建设要求、熟悉民用航空通信的方式、悉民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求
1d413011 导航系统
导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)
全向信标vor (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：
(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；
(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；
(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；
(4) tvor (terminal v()r)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
例题4：全向信标vor在空中导航的用途（ ）
a 归航和出航 b 直线位置线定位 c航路检查点 d着陆引导 e 提供引导信息 答案：abcd
解析：本题考查全向信标vor的用途。e提供引导信息是测距仪（dme）的功能。
全向信标具有以下几个特点：
(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；
通信导航监视设施通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术
1.5 通信导航监视设施
通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术基础知识。它要图例通讯、导航、雷达及其它一些辅助导航系统。通过学习，获得一定的无线电基础知识，了解飞行签派服务实施的种类及其用途和作用原理，同时对新航行系统的方案及实施有一定的了解。
第一章 绪 论
通信系统分为平面通信和地空通信系统两类，地空通信未来以数据通信为主，甚高频实现数据链通信后，就可以实现自动相关监视。
导航系统分为终端区导航系统和航路导航系统两类，未来采用卫星导航后，可以取代地面NDB、VOR、DME、ILS等系统。
监视系统分为流量管理系统、终端区监视系统和航路监视系统。
新航行系统的特点是：提供全球CNS系统的覆盖能力，空/地间实现数字化数据交换以及对无须装备ICAO准陆基精密着陆引导设备的机场跑道和其它着陆区提供导航和进近服务。ICAO系统方案选用全球导航卫星系统（GNSS）用于导航。
数据通信可以采用三类媒体：航空移动卫星数据链、二次监视雷达S模式数据链及甚高频数据链。
第二章 无线电基础知识
无线电传播规律：
第一，无线电波在均匀媒质中传播时，是以恒定的速度沿直线传播；
第二，无线电波在不均匀媒质中传播时，除了速度要发生变化外，还会引起发射、折射、绕射和散射等现象，使得电波传播方向改变；
第三，无线电波在传播过程中，由于能量的扩散和被媒质的吸收，使得电波能量逐渐减少，场强逐渐减弱。
无线电波传播时，由于地面和大气的影响，形成了不同的传播方式，大体上分为四种：
第一，地波，沿地球表面传播的电波；
第二，天波，靠电离层反射而传播的电波；
第三，空间波，靠直射波和地面反射波合成的方式而传播的电波；
第四，散射波，利用对流层和电离层对电波的散射作用而传播的电波。
根据无线电波不同的传播特性，无线电的频率分成若干频段，其中有甚低频（VLF）频段、中频频段（MF）、高频频段（HF）、甚高频频段（VHD、特高频频段（UHF），超高频频段（SHF）及极高频频段（EHF）。对于微波以上的频段，一般都用“字母”表示，例L频段，X频段，C频段及K频段等。
通信导航监视系统.
通信、导航、雷达、ADS设备
130001 超短波通信的特点是(C 。
A:不受地形地物的影响
B:无衰落现象
C:通信距离限定在视距
D:频段范围宽,干扰小
130002 在AM信号中,有用信号是(C 。
A:载波
B:调制音频
C:下边带
D:载波和上边带
130003 高频通信采用的调制方式是(B。
A:等幅制
B:调幅制
C:调频制
D:调相制
130004 一般远程一次雷达的工作波段在(C 。
A:C
B:S C:L
D:X
130005 甚高频通信频率为(D 。
A:100MHz?350MHz
B:10MHz?136.975MHz
C:2MHz?29.9999MHz
D:30MHz?300MHz
130006 相对于单独使用二次雷达,使用一次、二次雷达合装的优点是( C 。
A:发现目标的距离更远
B:常规二次雷达条件下提高雷达系统的距离分辨力
C:能够发现无应答机的目标
D:克服顶空盲区的影响
130007 目前我国民航常用的空管雷达是(B 。
A:一、二次监视雷达
B:脉冲多普勒雷达
C:着陆雷达
D:气象雷达
130008 二次监视雷达与一次监视雷达相比的主要优点是(C。
A:能够准确提供飞机的高度信息 B:能够探测气象信息并能够给出气象轮廓
C:能够准确提供飞机的距离信息
D:不受顶空盲区的影响
130009 二次雷达的主要缺点是( A 。
A:不能发现无应答机的飞行器
B:作用距离不如一次雷达远
C:对气象条件比较敏感
D:不能提供过渡层以下准确的高度信息130010 长波、中波的传播是以(B传播方式为主。
A:天波
B:地波
C:直射波
D:地面反射波
130011 短波传播是以(A 传播方式为主。
A:天波
B:地波
C:直射波
D:地面反射波
130012 超短波传播是以(C 传播方式为主。 A:天波
B:地波
C:直射波
D:地面反射波
130013 关于短波通信使用频率,下述中正确的是(D 。
探析民航通信导航监视系统
探析民航通信导航监视系统
发布时间：2023-02-24T03:01:44.847Z 来源：《科技新时代》2023年2期 作者： 梁振乾[导读] 国家经济的迅速发展，和各行各业的崛起，民航空中流量每年也巨幅增大，巨大的流量问题引起了空域容量的管理问题，而且在航空器运行过程中，还易受到恶劣天气、鸟撞等突发的安全事故，为空中的交通安全带来了巨大的隐患，民航通信导航监视技术的应用，能在很大程度上对危机问题进行分析研究从而为避免减少危机的发生概率。
广州白云国际机场股份有限公司航空运输服务分公司510470
摘要：空中流量的日益增加使我国空中交通安全问题也越来越明显，空中交通管制部门也面临越来越大的压力，在这种大环境下，民航通信导航监视对民航运输业的安全运行起到了很大的保障作用，是我国民航空中交通管理的基础。本文将阐述有关于民航通信导航监视系统以及其技术方面的问题，也将提出民航通信导航监视现存的各种隐患危机和如何应对的管理方式。
关键词：民航通信 导航监视 危机问题
引言：国家经济的迅速发展，和各行各业的崛起，民航空中流量每年也巨幅增大，巨大的流量问题引起了空域容量的管理问题，而且在航空器运行过程中，还易受到恶劣天气、鸟撞等突发的安全事故，为空中的交通安全带来了巨大的隐患，民航通信导航监视技术的应用，能在很大程度上对危机问题进行分析研究从而为避免减少危机的发生概率。
一、民航通信导航监视技术及其系统分析
1.1民航通信导航监视技术
民航通信导航监视对空中交通管制意义重大，是维护空中安全运行的基础。其技术的监视功能能够通过各种不同的方式提取航空器飞行状态的各种数据包括环境气候方面，然后会根据数据信息进一步的系统分析得出结论，这些结论对于航空器的运行起到了有利保障。民航通信导航监视系统技术功能对于地形、气候以及空中航空器之间的交通状态等都能起到监视作用，为地面的管制部门也提供很多关于安全方面的信息，随着科技的进步航空技术的发展，民航通信导航监视系统也不断地完善优化，现即已能够独立或者同其他技术或者部门进行协作，是民航运输业进行有序安全运行的重要基础。
民航航行的通信与导航系统
民航航行的通信与导航系统
航空器通信与导航系统在民航航行中起着至关重要的作用。它们不仅保障了航班的安全与顺利进行，还提升了航空交通的效率和准确性。本文将重点探讨民航航行中通信与导航系统的关键要素和技术。
一、通信系统
航空器通信系统主要用于飞行员与地面控制中心、其他航空器、地面导航设施等之间的无线通信。通信系统通过无线电波进行信息传递，使飞行员能够接收和发送必要的航行信息，保持与外界的联系和协调。
1. VHF通信
VHF通信是现代民航通信系统中的主要方式。VHF（Very High
Frequency）频段的通信具有较高的传输质量和可靠性。飞行员可以通过VHF频段与地面控制中心进行语音通信，共享飞行计划、气象信息等。同时，VHF通信还支持机队之间的通信，提供航班之间的协调和保障。
2. ACARS系统
ACARS（Aircraft Communications Addressing and Reporting System）是一种通过VHF或卫星通信网络进行应答和消息传输的系统。ACARS系统可以实时传输各类航行数据，包括飞机位置、机载系统状态、燃油消耗等。这些数据对于飞行员和地面运营人员来说至关重要，可以用于监测航班状态和及时调整飞行计划。 二、导航系统
航空导航系统是指用于确定和控制航空器位置、航向和航行路径的技术与设备。它能够为飞行员提供准确的导航信息，确保航班安全和准时到达目的地。
1. 惯性导航系统
惯性导航系统是一种独立于地面导航设施的导航技术。该系统通过感知航空器的加速度和转弯率来测定飞行器的当前位置和速度。惯性导航系统不受天气、地形等外界因素的限制，能够提供高度准确的导航数据。
2. 全球定位系统
全球定位系统（GPS）是一种卫星导航系统，通过一组卫星和地面控制站来实现全球范围内的位置定位和导航。飞机上安装的GPS接收器能够接收卫星发射的导航信号，计算出飞机的准确位置，并传输给飞行员。GPS技术无需依赖地面基础设施，并且具有高精度和全天候可用的特点。