《鹿特丹规则》对于国际多式联运合同的适用
关于国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
关于国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》一、《鹿特丹则》的立法背景国际海上货物运输领域，目前3个生效的国际公约同时并存，别为1924年《海牙规则》HagueRules）[1]、1968年《维斯比规》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（HamburgRules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙则》而未同时加入《斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，阿根廷、伊朗、以色列、马来亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数家在航运或贸易领域有一定影响，其他大部分国家都是航运贸易都不发达的发展中国家。
加入《海牙规则》同时又加入了《维比规则》的国家（区）有32个，包括丹麦法国、德国、希腊、意大利、荷、挪威、俄罗斯、新加、瑞典、英国以及我国香港地等航运较发达的国家和地区。
而汉堡规则》共有34缔约国，基本上都是航运和贸均不发达的发展中家。
由于三个公约同时存，加之还有一些国家（如我国、国等）并未加入任何一部约，他们的国内法的规虽然或多或少地参照了上公约的内容，但与其中任何一部公相比又不完全相同，这导致国际海上货物运输领域存在着较激烈的法律冲突。
此外，随着造船技、航运技术的发展，海风险与以往相比已有降低，因此，近几年来，国际上要求重新平衡船货双之间利益的呼声一直较为烈。
而随着航运和贸易的展以及贸易和运输方式的变化在实践中还出现了一些新事物、新题，现行公约对之有规定或无法有效解，也迫切需要重新法，以对这些新事物、新题作出明确规定。
正是了重新平衡船货双方的利益，统一际海上货物运输立法，并对航运和易实践中出现的新事、新问题加以规定，以于航运及贸易的顺利进行，促进发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部的公约，以取代上述三部海运公。
经过十余年的艰苦努力，最终，2008年12月11日联合国大第63届会议第67次全会议上，审议通过了联合国全程或部分海上国际货物输合同公约》（UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGo odsaritimeLaI），均明确表示持《规则》，并呼各国尽快批准《规则》。
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究摘要海上运输承运人责任豁免制度，是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失，承运人原本应该对此承担赔偿责任，但是由于出现法定原因，而免除其赔偿责任的一种制度。
它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。
本文通过对比《海牙―维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。
关键词鹿特丹规则承运人责任豁免海商法作者简介：吴振华，福建尚品律师事务所，研究方向：国际经济法；赖庆华，华侨大学 2013级法硕，研究方向：国际经济法；吴庆瑞，福建尚品律师事务所，研究方向：民商法、刑法。
中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）05-266-02一、旧公约下承运人的责任豁免（一）海牙规则下的承运人责任豁免《海牙―维斯比规则》第四条第二款列举了17项免责事由，可以分为过失免责和无过失免责两大类。
第一类过失免责，包括（a）项的航海过失免责和（b）项的火灾过失免责。
航海过失免责源自美国的《哈特法》，其立法的本意在于保护航运业的发展。
航海过失免责是指船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶方面或者在管理船舶方面存在过失，但是承运人却不需要为此承担赔偿责任。
火灾过失免责条款的影响力虽然没有航海过失免责条款大，但也饱受争议。
引起火灾的原因有下以几个：（1）由于承运人的故意或过失引起；（2）由于船长、高级船员、船员、引航员或其他承运人雇佣的人员故意或过失引起；（3）因船舶不适航引起；（4）由于自然灾害或意外引起；5）因货物固有的瑕疵或缺陷引起；（6）其他原因引起。
（1）项（2）项和（3）项由于承运人存在过失，按照过失责任原则承运人需要承担赔偿责任。
但是，《海牙―维斯比规则》实际上默认了承运人可以对船长及其他受雇人员的过失或私谋而引起的火灾免责。
鹿特丹规则(合同相对性)
（三）《鹿特丹规则》对合同相对性的突破
鹿特丹规则
《鹿特丹规则》承运人责任期间为“门到门”，因此更加致力于“一揽子”解决 涉海多式联运下的法律责任制度问题，寻求国际法律制度层面的大一统。在对合 同相对性的突破方面，《鹿特丹规则》利用履约方制度的设立吸收“喜马拉雅条 款”的做法颇具特色。该公约中承运人同海上履约方的责任关系, 同《汉堡规则》 中承运人不实际承运人的责任关系是雷同的, 惟一丌同的一点是: 喜马拉雅条款丌 仅适用于海上履约方的受雇人或代理人, 还适用于其分合同人。
人。
（二）“喜马拉雅条款”在国际海上运输公约中的法定化 过程
维斯比规则
第一阶段：《维斯比规则》中的“喜马拉雅条款”为提单条款。承运人的责任期 间为钩至钩，该条款仅适用于承运人的受雇人和代理人，丌适用于独立合同人。 《维斯比规则》第三条第2款的规定：“如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或者 代理人（而该雇佣人员或代理人丌是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代 理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。
何理由提起，由此排除了在此问题上的双重诉讼标准。
（三）《鹿特丹规则》对合同相对性的突破
（5）公约确立的海运履约方制度不意味着合同相对性原则的坍塌 首先
承运人仍需为海运履约方的履约行为对托运人或 收货人负责
未经海运履约方同意，承运人丌得在合同中为海 运履约方设定高于法定的责任 合同相对性的例外迚一步扩张，这对各国航运业 实践和国际贸易来说，挑战可能大于机遇，目前 对该制度的引入也多持谨慎观望态度。
承诺非实际履行
（三）《鹿特丹规则》对合同相对性的突破
（4）关于抗辩和赔偿 责任限制的适用
《鹿特丹规则》第4条针对非合同之诉亦即侵权行为之诉，做出了适用该规则 的规定：承运人或者海运履约方，船长、船员或者在船上履行服务的其他任 何人，或者承运人或者海运履约方的受雇人，根据该公约所规定的各项辩护 理由和责任限制，对于就海上运输合同有关的货物灭失、损坏或迟延交付对 承运人提起的任何诉讼均适用，且无论该诉讼是依合同或者侵权或者其他任
鹿特丹规则的影响
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响
浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响邹红兵【摘要】The United Nations passed Rotterdam Rules in December 2008, the main purpose of the rules is to replace the existing international conventions, to realize the goods transport rules of international unity. New rules balance the interests of the relevant shipping, on the basis of the existing international maritime transport of goods, expand maritime law of body , look for best interests of resistance of carrier and shipper, regulate the marine rights and obligations . The article will start from the legislative system of Rotterdam rules, discuss legal relation of the new rule and the influence on the relevant shipping interests of the rights and obligations.%2008年12月联合国通过了《鹿特丹规则》,该规则制定的主要目的是取代现有的国际海货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一.新规则是航运利益各相关方平衡器,在原有《国际海上货物运输法》的基础上,扩大了海商法调整的主体,寻求承运人与托运人最大利益平衡点,规范了海运利益各项相关方权利与义务.文中将从《鹿特丹规则》立法体系出发,讨论新规则所调整的各种法律关系以及对海运利益相关方权利义务的影响.【期刊名称】《武汉理工大学学报（交通科学与工程版）》【年(卷),期】2011(035)004【总页数】5页(P862-865,869)【关键词】《鹿特丹规则》;海商法;承运人;托运人;权利与义务相关人【作者】邹红兵【作者单位】武汉理工大学航运学院武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】DF961.92008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》.如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约有可能取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”［1－3］.这不仅将会对船东、货主等相关各方带来重大影响，也将影响到船舶和货物保险、共同海损制度以及银行业和港口经营人，也与我国《海商法》有相应冲突［4－8］.而目前全球航运中心正向亚洲转移，截至2010年1月初，中国内地集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万箱，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第4位.中国已成为世界上航运贸易经济最为发达、航运要素最为集中、航运纠纷发生最为频繁的地区之一.中国海事法院审理的海事海商案件数量及案件类型均居世界首位.因此我国的《海商法》必须要做些调整，以适应国际航运业的发展.1 《鹿特丹规则》所调整的法律关系1.1 《鹿特丹规则》之下的法律关系的主体《鹿特丹规则》涉及的运输方式不同于《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》、《汉堡规则》的单一海运方式，而是选择了“海运＋其他”，即海运方式加上与其两端连接的内陆、内河或者空运方式，也可以称为与海运有关的“门对门”运输，或者与海运有关的国际货物多式联运.新规则的这一创新规定必定扩大海运当事人的主体范围.新规则创新的引入了“履约方”和“海运履约方”的概念.新引入的2个概念与《汉堡规则》中“实际承运人”有很大不同.笔者认为新规则引入的“履约方”概念比“实际承运人”更加全面科学，履约方实际上不仅包括了实际承运人，还包括港口经营人、货代、船代等相关人，因此它更能适应现在复杂的海运环境.除此之外，新规则还创新规定了“单证托运人”、“持有人”、“收货人”、“控制方”及“保存人”等概念.这里不再赘述了.1.2 《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体由于《鹿特丹规则》所规范的主体已经大为不同，所以客体已经发生了很大的变化.《鹿特丹规则》之下的法律关系的客体已经不局限于海上运输行为，可能还会涉及陆上运输的行为等在内的多式联运行为.本节只对海上运输的行为以及装卸行为做简单的讨论.《鹿特丹规则》第13条规定，承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物.从这条规定可以看出传统意义上的海上运输行为中的7大行为已经扩大为9大行为.其中，多了接收与交付的行为，以此对应的承运人的责任期间扩大为“自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止.”也即通常所说的“门到门”.对于货物的交付与货物的接收行为也作了相应的规定.承运人的适航义务扩大为开航前、开航当时和海上航程中，这样就把就几乎把海上运输所有行为都涵盖进去.规则的第九章尤其对货物的交付行为单独提出来，可见在海上运输行为中该环节重要性.在这一行为中由于各国习惯和规定不同，货物的交付可能交由第三方控制，这样就存在收货人与实际货主不是同一人，就伴随着相应的其他行为的产生，比如货物提单的签收、货物交付确认、货物的留置、以及出现货损的追偿行为，等等.新规则创新地设置了控制方的行为规范，新规则引入此概念是为了可以与卖方的中途停运行为相对应，在涉及类似控制权的一些国际公约中，通常将该权利限定在不可转让运输单证的情形.《鹿特丹规则》则明确规定，控制权也适用于可转让运输单证或者电子运输记录或者没有签发任何运输单证的情况.控制行为的主体扩大使得FOB条件下卖方的利益得到有效的保护.1.3 《鹿特丹规则》之下的法律关系的内容“权利与义务”作为海商法调整的法律关系内容，本节简单说明新规则制定的承运人的责任基础.《鹿特丹规则》被认为各方和权利与义务的均衡器.新规则彻底改变了以往的以“承运人”为中心的局面，力求达到承托双方权利与义务以及其他各方权利义务的平衡.《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，仍取消了《海牙规则》及许多国家海商法等规定的承运人“航海过失免责”（即驾驶、管理船舶过失免责），承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.新规则对于权利与义务的载体——合同事项（包括批量合同、各种单证和电子运输记录）、货物的交付、控制方的权利、权利的转让以及从承运人收到货物到收货人收到货物每个环节所涉及的权利与义务都有全面的规定.2 《鹿特丹规则》对海运利益相关方权利义务影响《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款，见表1.表1 《鹿特丹规则》涉及承托双方权利与义务的条款涉及承运人权利与义务的条款涉及托运人权利与义务的条款第四章（承运人的义务）第七章（托运人向承运人履行的义务）第五章（承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任）第九章（货物交付）第九章（货物交付）第十章（控制方的权利）第十二章（赔偿责任限额）第十一章（权利转让）2.1 《鹿特丹规则》对承运人权利义务的影响1）确定了承运人的定义与范围《鹿特丹规则》规定，承运人是与托运人订立运输合同的人，其主体范围大大扩展，改变了以往3个规则将承运人仅定义为从事从港到港海上运输的海上承运人.《鹿特丹规则》新创设了“履约方”的法律概念，将以往公约中的实际承运人、区段承运人、分立契约人、雇用人员等界定为履约方，进而确定其权利与义务.2）明确了承运人的责任基础《鹿特丹规则》基本沿用《汉堡规则》关于承运人的责任基础，采取过失责任原则，取消了《海牙规则》规定的承运人“航海过失免责”，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项，承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任.3）扩展了承运人的责任期间《鹿特丹规则》规定承运人的责任期间自承运人接受货物开始，至货物交付终止，改变了以往3个公约中港到港的责任期间，适应了国际物流业发展的客观要求，扩展了承运人责任期间.4）扩展了海上承运人的适航义务期间《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态.而以往的公约及我国《海商法》均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”.5）增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等，这符合货方的利益，也便于满足货方对交付多样化的需求.但给承运人识别上述新主体，准确判定其交货指示，履行交货义务增加了预期困难.2.2 《鹿特丹规则》对托运人权利义务的影响托运人是对承运人相对而称，是海上货物运输合同重要的一方当事人，在现行海事法律制度的框架内，托运人是指与承运人订立运输合同的人.新公约对承运人和托运人双方的义务和责任，企图采用形式对称、机械平衡的方式，都用专门条款作了相应规定，即在一定程度上改变了以“承运人”为中心的立法模式.1）托运人制度的变化《海牙规则》虽然多次出现了“托运人”的用语，并为托运人设置了诸多权利义务，但都没有明确定义“托运人”一词.《汉堡规则》首次对“托运人”下了定义，对传统的“托运人”观点进行了扩充，包括缔约托运人和发货托运人即发货人.我国《海商法》借鉴《汉堡规则》的相关规定，在第42条第（3）项作了相类似的规定.新公约由《汉堡规则》的缔约托运人和发货托运人变革为缔约托运人，即与《汉堡规则》第l条第三款规定的第一类托运人以及我国《海商法》第42条第（3）项规定的第一类托运人的定义没有变化为单证托运人，此定义是新公约创设的一个全新的概念.新公约除了在第1条第（10）项规定了单证托运人的定义之外，还为单证托运人设置了详细的权利与义务.新公约将发货托运人排除在托运人的概念之外.2）归责原则的变化在《海牙规则》和《维斯比规则》中只是零散地涉及到了托运人的责任问题，如托运人应向承运人提供正确的唛头、号码、数量和重量信息，并对由于信息不正确所产生的后果承担赔偿责任.托运人对任何非托运人、托运人的代理人或其雇佣人员的行为、过失或疏忽所引起的使承运人或船舶遭受的灭失或损害不负责.在《汉堡规则》下，通过专门章节对托运人的责任进行规范，主要体现在第三章中，包括一般规则和关于危险货物的特殊规则，托运人承担的仍是过错原则.新公约第30条明确托运人规则原则为以过错责任为主，以严格责任为辅的原则. 3）增加了托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作义务这是新公约对托运人义务的强化最集中的体现.此项义务是新公约为托运人增加的一项新义务.从表面上看，此项义务是托运人和承运人的双方义务，但第29条又规定托运人提供信息、指示和单证的义务，并在立法体系中把它放在托运人义务一章中，显然规则更倾向于托运人对承运人履行此项合作的义务.4）增加了托运人对危险货物的特别义务新公约中有关危险货物的特别规则，明确托运人两方面的义务.当货物因其本身性质或特征而已经对或者适度显现有可能对人身或财产或环境形成危险时，首先，托运人有通知的义务，即应在货物交给承运人或履约方之前，将货物危险性质或特性及时通知承运人.其次，对危险货物加标志或标签.5）强化了托运人的保证义务新公约第3l条第l款规定，有关此项义务从货物的信息扩展到合同事项中拟载明为托运人的当事人名称；有收货人的，收货人名称；须凭指示签发运输单证或电子运输记录的，指示人名称.2.3 《鹿特丹规则》对海运利益其他相关方权利义务的影响1）《鹿特丹规则》中履约方、海运履约方的引入《鹿特丹规则》对海运履约方的权利义务和责任进行了比较详细的规定.海运履约方在一定条件下可以适用承运人责任制度，有利于船货双方发生争议时海运履约方责任的确定，做到承运人责任与海运履约方责任的一致性.2）《鹿特丹规则》中的港口经营人海上货物运输港站（港口）经营人是海上货物运输的重要利害关系方.因此，各国对其责任做了专门的规定，但由于在不同法律制度下，有关港口经营人赔偿责任的规则，在渊源和实施内容上有很大差别，因而国际货物运输中的托运人、收货人以及承运人在因港口经营人的过错造成货物的灭失或损坏，向港口经营人提出索赔或追偿时，会受到不同赔偿责任规定的影响.《鹿特丹规则》通过设立履约方和海运履约方制度，将港口经营人归入海运履约方，从根本上解决了港口经营人的地位问题，并赋予了港口经营人与承运人相同的权利以及抗辩、责任限制.从而明确了港口经营人的责任限制权利，弥补了以往国际公约的欠缺，适应了目前集装箱运输和海运业迅猛发展的趋势，有利于整个港口行业的稳定以及海运业的发展.3）《鹿特丹规则》中“批量合同”当事人的权利与义务批量合同要在承运人与非托运人的其他任何人之间适用，还需要确定该人已收到明确记载该批量合同背离本公约的信息，且已明确同意受此种背离的约束：并且此种同意不单在承运人的公开运价表和服务表、运输单证或者电子运输记录上载明.从批量合同的定义来看，目前的定义太宽，会导致不属公约规定范围的合同太多.批量合同这一定义的显著之处在于，无论是从双方当事人的承诺期限、装运次数还是从所运输的数量来讲，都缺乏限制，从而规避许多强制性的赔偿责任条文.4）《鹿特丹规则》对共同海损的影响新公约将承运人履行适航义务的时间从开航前和开航当时，延长至整个航程中，对于船货双方在共同海损下的权利义务产生了相应的影响.货方可能就此提出抗辩，由于承运人具有使船舶在航程中亦保持适航状态的义务，所以在危险情况下采取有关抢险或避险措施是承运人应尽的义务，货方没有理由分摊因此而产生的损失和费用.在《鹿特丹规则》下，由于取消了航海过失免责，航海过失将不再是承运人可免责的过失.如果由于此类原因遭受共同海损损失的是船东之外的其他无过失的一方，该方仍有权利要求包括船东在内的其他受益方分摊其损失.3 对我国《海商法》修改的建议我国的《海商法》海上货物运输合同一章，是以《海牙规则》、《海牙－维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》若干符合国际海运立法发展趋势的条款，因此，我国海商法的第四章是3大国际公约的有机结合.1992通过的《海商法》到现在已近过了15年了，在当时可能评价很高，但现在已经不太符合国际航运发展的需要.首先，应该改扩大我国运输合同当事人的主体范围，我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》，规定了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念.我国的《海商法》应该适当涉及这些新概念所调整法律关系，在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定，同时也将对我国FOB出口商的地位界定产生影响.其次，我国的《海商法》的调整范围有待调整.《海商法》应该尝试规定除水路运输以外其它货物运输及多式联运.我国的《海商法》对集装箱货物责任期间规定参照《汉堡规则》为“港至港”而对于非集装箱货物责任期间规定参照《海牙规则》为“钩至钩”，这个与新规则规定的“门至门”责任期间还是有很大区别的，建议《海商法》根据我国具体国情和国际航运发展趋势酌情修改.承运人和托运人的权利与义务，以及承运人的免责条款，以及承运人的责任限额等等都可以参照《鹿特丹规则》加以修订.最后，新规则提到控制权和权利转让等问题，我国的《海商法》对于非转让运输单证以及电子运输单证的转让问题没有规定.对于不可转让运输单证以及电子运输单证问题我国的《海商法》也应该做相关规定，对于管辖权与适用范围以及仲裁和诉讼等问题也应该做相应的修改来符合国际航运的发展.总之，我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中，应该汲取各公约所长，并注重考虑本国利益和实际情况.在无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法律法规来兼顾平衡船货各方利益，这样才是最正确的选择.参考文献［1］赵亮.《鹿特丹规则》之控制权的中国司法实践和立法反思［J］.中国海商法年刊，2009，20（1－2）：116－121.［2］汪忠华.《鹿特丹规则》下托运人义务变化的初探［J］.对外经贸实务，2010（2）：23－29.［3］章宇文.《鹿特丹规则》对传统运输单证制度的挑战［J］.经济与法，2010（5）：78－95.［4］司玉琢，胡正良，傅延中.新编海商法学［M］.2版.大连：大连海事大学出版社，2001.［5］台特雷，张永坚.国际海商法［M］.大连：大连海事大学出版社，2005.［6］杨良宜.提单及付运单证［M］.北京：中国政法大学出版社，1998. 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_鹿特丹规则_的中国立场
第22卷 第2期中国海商法年刊Vo l.22 N o.2 2011年6月Annual of China Maritime Law Jun.2011何志鹏.《鹿特丹规则》的中国立场[J].中国海商法年刊,2011,22(2):25-37.《鹿特丹规则》的中国立场X何志鹏(吉林大学法学院,吉林长春 130012) 摘要:《鹿特丹规则》试图在与海运相关的国际运输领域确立一套统一的规范,该规范在形式上采取国际条约的方式,在内容上则进行了制度创新,重新配置了承运人和货方的权利和义务。
结合当今国际社会多层次主体、多元治理模式的发展趋势,对《鹿特丹规则》所采取的规范形式进行考量。
着眼中国的航运大国和贸易大国的现实,指出中国对船货双方都有重大的关切,分析中国在《鹿特丹规则》语境下的利益取向,并不能得出船方或货方的利益即是中国的利益界定基础,采用这一规则对于中国可能并不意味着“帕累托改进”。
根据《鹿特丹规则》相关规定,暂不加入《鹿特丹规则》并不意味着中国被拒于该体系之外。
中国作为全面参与《鹿特丹规则》确立的国家,可以通过签署的方式表达中国对国际货运规范制定的肯定态度和决定意义,以进一步发挥中国在国际立法中的引领作用。
关键词:《鹿特丹规则》;国际商法;帕累托改进中图分类号:DF961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2011)02-0025-13Rotterdam Rules:the stand of ChinaHE Zhi-peng(Scho ol of L aw,Jilin U niv ersit y,Jilin130012,China)Abstract:T he Rotter dam Rules tr y to establish a set of unified rules concerning international t ranspo rt atio n o f w hicha part is by sea.T he r ules ado pt the for m o f inter na tional conv ention w ith the a im of cr eating some new nor ms onthe rights and dut ies betw een the car riers and mer chants.I t is no tew or thy that t he cur rent inter natio nal society emplo ys mult iple g ov ernance means w it h m ultiple subjects,and har d law s like inter natio nal tr eaties ma y not be the best choice for t he unificatio n and adoptio n o f inter natio na l co mmer cial r ules.It is not quite clear,a t t he present stag e that China can define its interest clear ly for o r ag ainst t he Rotter dam Rules,and such rules are no t desira ble since the rules do no t mean a“par eto impr ov ement”fo r China.T her efo r e,to keep aw ay fro m the Rotter dam Rules could be a better choice fo r China fo r the time being,as it can calmly a ssess the impact and effect of accessio n and ex pr ess its attitude o f the inter nat ional shipping rules by way of accession w hen necessary.Key words:the Rotter dam R ules;inter natio nal co mmercial law;pareto impr ov ement 一、引言2008年12月11日在联合国大会通过的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)在以前数年初步研究的基础上进一步引起了国内学者的广泛注意,并称为近来中国国际法学界,特别是海商法学界密切关注的问题之一。
《鹿特丹规则》的评析和探讨
《鹿特丹规则》的评析和探讨作者：李彬彬白龙金毅璐来源：《北方经济》2012年第02期【摘要】《鹿特丹规则》以其显著的创新机制引起相关行业的密切关注。
本文在回顾《鹿特丹规则》签字仪式及此后的最新进展的基础上，简要介绍该规则的主要内容的基础上，比较该规则与《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》的主要区别并加以评析，概括《鹿特丹规则》在现实运用上的状况，并试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示。
【关键字】鹿特丹规则内容比较启示《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则的集大成者，不仅涉及包括海运在内的多式联运，在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。
笔者从规则的主要内容和与其他规则的区别出发，就《鹿特丹规则》现存的疑问和不足进行分析，在肯定《鹿特丹规则》价值的同时，根据规则对我国《海商法》提出可行性意见。
一《鹿特丹规则》产生的的背景1．寻求运输规则的统一国际货物运输法律从未有过统一。
运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自由转让，也增加了交易成本。
这种现象引起了国际社会的高度重视，在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
2．顺应时代的发展变化随着电子商务的普及，海上运输越来越多地采用电子单证。
海上货物运输形式发生了很大变化，因此国际社会迫切需要一个新的公约以适应当今国际海上货物运输的快速发展。
3．平衡各方利益20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得海牙维斯比规则在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏向承运人。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，必然需要制定一个更加完善全面的新规则公约。
4．完善规范，促进发展在已生效的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中，对于航海贸易的规则多样。
随着现今社会贸易的快速发展，原有的规则已远远不能满足现实交易中出现的问题，因此需要一个新的规则能促进国际贸易和国际航运的发展，并对国际贸易法律进行调和统一，减少或消除法律障碍。
鹿特丹规则
《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（《鹿特丹规则》）2008-12-11 文章来源：联合国国际贸易法委员会本公约缔约国，重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素，深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民，承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》对协调海上货物运输法律的显著贡献，考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性，注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助，认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下：第1 章总则第1 条定义在本公约中：1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。
此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。
2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。
货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。
3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。
4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。
5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。
6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、我国《海商法》的区别
《海⽛规则》、《汉堡规则》、《⿅特丹规则》、《维斯⽐规则》、我国《海商法》的区别《海⽛规则》、《汉堡规则》、《⿅特丹规则》、《维斯⽐规则》、我国《海商法》的区别⼀、承运⼈的责任基础不同《海⽛规则》下，承运⼈的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯⽐规则》下，承运⼈的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海⽛规则进⾏了全⾯彻底的修改，采⽤了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。
明显的扩⼤责任⼈的责任。
《⿅特丹规则》也采⽤了完全过失责任，废除了现⾏的“航海过失”免责和“⽕灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运⼈除了证明⾃⼰没有过失外，还可以通过证明存在⼀项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除⾮索赔⽅可以证明免责事项的产⽣是归因于承运⼈的过失。
《海⽛规则》下承运⼈的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《⿅特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下，承运⼈的责任基础是“不完全过失责任”。
⼆、承运⼈的最⾼责任赔偿限额不同⾸先，从《海⽛规则》到《汉堡规则》依次提⾼了对每单位货物的最⾼赔偿⾦额。
《海⽛规则》第四条规定船东或承运⼈对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿⾦额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯⽐规则》将最⾼赔偿⾦额提⾼为每件或每单位10000⾦法郎或按灭失或受损货物⽑重计算，每公⽄30⾦法郎，两者以较⾼⾦额的为准。
同时明确⼀个⾦法郎是⼀个含有66.5毫克黄⾦，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运⼈的最⾼赔偿责任增加⾄每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公⽄2.5特别提款权，两者以⾦额⾼的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量⽅法越来越合理。
《海⽛规则》是以每件或每单位来计量货物。
从《鹿特丹规则》看国际货物运输法律的统一
从《鹿特丹规则》看国际货物运输法律的统一张永坚【摘要】Based on the summary of the evaluations on the Rotterdam Rules, this paper reveals the gap between the effect and the target of the Rotterdam Rules, and points out that the existing problems will limit the Convention, influence its goal of unity. It also recommends that the international community needs continue to explore a way to unify the legal system of international transport of goods. Meanwhile, it is suggested that it is not the right time for China to consider signing and joining the Rotterdam Rules at present.%在总结对《鹿特丹规则》不同评价的基础上，揭示《鹿特丹规则》效果和目标存在的偏差，提出该公约存在的问题将限制其作用，影响其统一化的目标。
建议国际社会继续探讨国际货物运输法律制度的统一途径，并建议中国暂时不考虑签署和加入《鹿特丹规则》。
【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2012(000)003【总页数】7页(P6-12)【关键词】《鹿特丹规则》;《1980年联合国国际货物多式联运公约》;运输法律统一【作者】张永坚【作者单位】大连海事大学法学院,辽宁大连116026【正文语种】中文【中图分类】D922.29中国几乎全程参与了《鹿特丹规则》的制定，当前，《鹿特丹规则》在中国引发的热议仍在持续。
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《鹿特丹规则》对于国际多式联运合同的适用韦经建【摘要】《鹿特丹规则》以调整“海运＋其他”运输方式的模式扩大了海运公约所调整的运输合同的适用范围，使其能够适用于包含海上运输的多式联运合同关系，但其毕竟不是国际多式联运公约，因而证明其适用于国际多式联运合同的合法性和可行性及其适用中可能存在的问题十分必要。
%The Rotterdam Rules extendthe scope of application of the transport contracts under the maritime conventions by using the mode of maritime plus others which can applythe Rotterdam Rules to multimodal transport contracts which must provide for carriage by sea. However, the Rotterdam Rules are not an international multimodal transport convention, it＇s necessary to provethe legitimacy, feasibility and possible issues of the application of the Rotterdam Rules to international multimodal transport contracts.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2011(022)003【总页数】6页(P9-14)【关键词】《鹿特丹规则》;“海运＋其他”;国际多式联运合同;有限网状责任制【作者】韦经建【作者单位】吉林大学法学院,吉林长春130012【正文语种】中文【中图分类】F553.13随着经济全球化的迅速扩展,日趋统一的国际市场迫切需要构筑高效的物流体系,使得能够运用两种以上运输方式将货物从最初生产地直运到最终消费地的多式联运在进出口贸易中的比重迅速增加。
然而,国际运输法上调整多式联运合同的统一法规范的缺失,使得多式联运实践中法律适用的不确定性大大增加,以致货物运输保险、损害赔偿救济程序以及法律服务等相关交易费用也随之增加,最终对多式联运的进一步发展构成了障碍。
2008年12月联合国大会通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》),以调整“海运+其他”(maritime plus others)运输方式的模式扩大了海运公约所调整的运输合同的适用范围,其适用于包含海上运输的多式联运合同关系,使得调整多式联运合同关系的统一法规范体系愈加丰富,在一定程度上缓解了多式联运统一法规范缺失的困境。
一、《鹿特丹规则》对于国际多式联运合同适用的合法性首先,《鹿特丹规则》适用的基本目标是使所有国际海上班轮运输以及包含海运区段的国际多式联运均可包括在内进行统一调整,从而使《鹿特丹规则》适用于“门到门”运输的完整过程。
《鹿特丹规则》的鉴于条款之第5款和第6款分别规定:“注意到托运人和承运人无法利用一个有约束力的普遍性制度支持涉及其他运输方式的海上运输合同的运作”,“相信采用统一规则,对全程或部分海上国际运输合同进行规范,将促进法律确定性,提高国际货物运输效率,便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会,从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要的作用”。
上述规定的意义在于实际明确了《鹿特丹规则》的主要立法目标,是对国际多式联运统一法规范缺失的现实情形加以补救,以便“促进法律确定性,提高国际货物运输效率”,从而赋予其立法目标方面的合法性。
其次,为了实现该目标,《鹿特丹规则》第1条第1款关于《鹿特丹规则》适用的运输合同定义明确规定:“此种合同应对海上运输作出规定,且可以对海上运输以外的其他运输方式作出规定。
”上述条款明确规定了《鹿特丹规则》可以调整包括有其他运输方式的运输合同。
换言之,将包括有海上运输方式的多式联运合同包含在运输合同定义范围内,从而使得《鹿特丹规则》适用的运输合同定义在外延至一定类型的多式联运合同方面具有合法性。
再次,《鹿特丹规则》第5条是一般适用范围的规定,其第1款规定,《鹿特丹规则》适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同;此外,运输合同约定的收货地、装货港、交货地或者卸货港中的任一地点位于一缔约国。
也就是说,《鹿特丹规则》的适用范围采用双重国际标准,其适用的运输合同范围一方面限于收货地和交货地位于不同国家,另一方面海上运输装货港和同一海上运输的卸货港也须位于不同国家,但上述任一地点或港口须位于一缔约国境内。
可见,《鹿特丹规则》将其适用范围扩展至当事人约定的位于缔约国境内的任一收货地和交货地,并不仅限于装货港和卸货港,从而突破了仅适用于港口至港口间海上运输的传统海运公约的适用范围。
其意义在于使公约对于包括国际海上运输方式在内的多式联运在适用范围方面具有合法性。
最后,《鹿特丹规则》第12条关于承运人责任期间的规定,其第1款也规定承运人对货物的责任期间,从承运人或者履约方为运输而接收货物时开始,至交付货物时终止。
该条第2款还规定,当事人可以约定承运人接收货物或交付货物的时间和地点,但约定的接收货物的时间如果在根据运输合同开始最初装货之后,或约定的交付货物的时间在完成最初卸货之前的无效。
可见,承运人从接收货物到交付货物的责任期间不能以合同自由的方式加以减损。
其意义在于使以“门到门”为特点的多式联运的全过程均应处于承运人责任期间的覆盖范围,并使得《鹿特丹规则》对无论是否经营多式联运的承运人在统一责任期间的适用方面具有合法性。
尽管《鹿特丹规则》与以往海运公约相比扩大了其适用范围,但如果视其为纯粹的国际多式联运公约并不准确,其事实上依然是旨在替代现存海运公约的新的统一法规范,因为《鹿特丹规则》的第1条、第5条和第12条均不能解释为强制承运人接受多式联运方式,而是允许运输合同当事人间协商约定其运输合同涉及的运输区段仅为港口间运输。
如前所述,《鹿特丹规则》适用的运输合同可以为全程海上运输,也可以是至少部分包含海上运输区段的多式联运,所以称其为“海运+其他”模式。
二、《鹿特丹规则》对于国际多式联运合同适用的可行性第一,尽管“海运+其他”模式在相当程度上起到了统一国际多式联运立法的作用,然而将《鹿特丹规则》适用于非海运区段是有一定条件限制的。
若当《鹿特丹规则》的缔约国又为其他单式运输公约的缔约国,两个公约均可适用于同一多式联运合同时,可将适用范围扩大至“门到门”运输的《鹿特丹规则》可能会与其他公约发生冲突。
为此,《鹿特丹规则》第26条作为适用条件上的例外规定,即对于海上运输前和运输后发生的损害,优先适用能够适用于该区段的其他单式运输公约,即对此采用了“有限网状责任制”(lim ited network liability system)。
[1]144《鹿特丹规则》第26条“海上运输之前或之后的运输”规定:“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内,但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后,本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文,在此种灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生时:(一)根据该国际文书的规定,如果托运人已就发生货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同,本应适用于承运人全部活动或任何活动的条文;(二)就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或时效作了具体规定的条文;和(三)根据该文书,完全不能通过订立合同加以背离的条文,或不能在损害托运人利益的情况下通过订立合同加以背离的条文。
”可见,《鹿特丹规则》第26条的核心意义为,当事人之间根据单式公约订立有单独和直接的合同的场合,在能够确定损害发生区段为非海运区段时,强制适用调整该区段的单式运输公约规定的、完全的或部分的不能通过合同加以背离的强制性规范,如承运人责任、责任限制、时效等,可优先于《鹿特丹规则》适用;而在无法确定损害发生区段时,则应适用《鹿特丹规则》。
由此可见,第26条的立法意图是在无法确定损害发生区段时,即在多个区段内发生损害或者无法证明在哪个区段发生损害时,适用《鹿特丹规则》① 当初的草案中,无法确定损害发生区段时适用《鹿特丹规则》的规定,在第二十四届会议后被删除,因此现在的第26条并未对此明确说明(UNC ITRAL Report of theWorking Group on Transport Law,Twenty-first session,A/CN.9/645,Para.204)。
此种“有限网状责任制”在确定《鹿特丹规则》适用于多式联运经营人和海运区段承运人或履约方对于多式联运各区段运输责任划分的可行性方面,具有非常重要的作用。
其原因在于,在国际多式联运方式中需要当事人通过联运合同约定各运输区段适用“统一责任制”,而在实践中当事人通常难以在这方面达成合意,贸易中的习惯做法可以采用“分段责任制”。
“分段责任制”的优点是各区段承运人的责任划分清晰并且与贸易习惯或适用于各区段的国内法的规定相吻合,但其缺陷是当货物的损害或灭失不能确定发生于哪一区段时,则无法如统一责任制那样便利地确定责任承担、责任限制和索赔时效,使得托运人的利益及其救济权利难以实现。
“有限网状责任制”则在一定程度可以弥补上述缺陷,亦即在能够确定货物的损害或灭失发生于哪一运输区段时,适用调整该运输区段的运输公约或国内法规定的责任限制和索赔时效;而在无法确定货物的损害或灭失发生的运输区段时,则约定适用调整某一区段的运输公约或国内法的相关规定,而这通常是适用于海运区段的运输公约和国内法。
所以,《鹿特丹规则》采用“有限网状责任制”调整国际多式联运具有确定的可行性。
此外,第26条之所以使用“国际文书”(international instrument)的表述,即因为该表述与“公约”(convention)的表述相比,其涵盖的国际运输法规范的范围更广,其不仅可以包含《鹿特丹规则》生效时已生效的普遍性和区域性单式公约,还可以解释为包含《鹿特丹规则》生效后对于上述单式公约的任何修正,甚至包括新制定的单式公约。
有必要强调的是,《鹿特丹规则》适用于国际多式联运时只是允准国际文书的优先适用,这在一定意义上排除了国内法的适用。
第二,第26条尽管能够排除相当一部分适用于非海运区段时与其他公约间的冲突,然而还是无法完全避免与其他公约冲突的特殊情形。
为此,《鹿特丹规则》又专门规定了第82条,作为解决与其他单式公约适用冲突的冲突规范。