铁路选线设计重点总结

20 ?简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行

地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研

究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。}

21 ?列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行

基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，

它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，

曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运

行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。

22. 简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱

钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、

降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要

满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。

23. 铁路定线中车站分布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由。答：铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。这是因为将车站设在纵断面的凸起顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，减少列车制动而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡，有利于列车

加速，咳减少能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。

16.会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。17.到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。

18?第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于 5.0m时，两线修建在共同路基上，且轨

面标高相同，称为并行等高。19?曲线的渐伸线答：曲线OA表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA上，然后把细线另一端点A自曲线OA拉开，使拉开的

直线随时保持与曲线OA相切，A点的移动轨迹即为曲线OA之端点A的渐伸线。20.第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。

21?既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主

要区别在于：1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2）既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。

22. 简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。

答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大

量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角相等。最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即E S E J。

23. 简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施答：提高通过能力的措施有行车组织措施、改换信联闭装置、增设车站和线路所和增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、

采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数等。采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离，从而提高

通过能力，但站间距不能过短。增建第二线及其过渡措施包括：向控制区间延长站线；修建双插段，组织 不停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。

24. 简述横列式会让站布置图式的特点

答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式会让站两类。横列式布置图型 的特点是到发线横向排列。因此站坪长度短，工程费小，车站值班员对两端咽喉有较好的

望条件，便于

管理，到发线使用灵活，站场布置紧凑。纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个货 物列车到发线有效长度。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离较长；列 车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开， 应通过的列车不能通过的情况，增加列车的停站时间。这种图式的优点是，适应重载列车到发的需要；便 于车站值班员与司机交接行车凭证；在山区地形陡峻狭窄的情况下，这种布置图可以减少工程量。

(20)二线平面计算。当 D i =4.0m ，D 1VD 2,既有线在外侧时，用三角分析法进行第二线的平面计算。

1推

导出R ?、b i 、b 2、B 、A 、B 、?的计算公式2推导出圆曲线范围内线间距 Y=MN 的计算式。解：如图a 所 示，既有线在外侧，第二线在内侧，在曲线地段线距由

Di

加宽到D 2； ZH1 — HY1—YH1—HZi 为整正后的

既有曲线，ZH 2— HY 2—YH 2— HZ 2为设计的二线曲线。既有线圆曲线起点 ZY i 与终点YZ 为既有线切线内

移后切点，切线内移距离为 P 1。ZY 1点与YZ 1点距交点JD 的切线方向距离为(R 1 + P”tan( /2),距内移切 线的交点Q 1的切线方向距离为 R tan( /2)。整正既有曲线时，所算得的圆曲线起终点里程，即图中

ZY 1、

YZ 1的里程。第二线圆曲线起点 ZY 2与终点YZ 2为第二线切线内移后切点，切线内移距离为 P 2。ZY 2点与 YZ 2点距交点JD 2的切线方向距离为(R 2+P 2)tan( /2)，距内移切线的交点 Q 的切线方向距离为 R 2tan( /2)。

Y MN O 1M O 1N O 1M (O 1 F FN ) O 1M O 1F ,.b N |2 O 2F I 2

R 2与缓和曲线长度l 2首先求出假拟的圆曲线半径 R ◎，其曲线起点与既有圆曲 线起点里程相同，据此，即可选岀第二线的圆曲线半径。如图

b 所示，根据内、外侧圆曲线半径的相互关 系，可列出两个方程式:

R D1 P P R Z ① R 1 D 2 P P 2 R Zcos ②，式②一式①，得

Z

D 2 D

1

1 COS

(1)然后，计算R ?，R

R 1 Z (D 1 p 1 F 2)

⑵在尚未选出R 2与L2前，可假定P 1=P 2，求出概略的R '，将R 取为10m 整数，即第二线的圆曲线半 径R 2 第二线圆 即可按式

曲线半径取整时，要保证两线间最小线距不小于 4.0 m ,所以当两线间

出发线距有一端为4.0m 时，则由于第二线在内侧时，

《应进整为10m

R 2 > R ?o

新建铁路标准，根据

R 2选定缓和曲线长度l2。据此可以算岀

p ，

巳24F

(2)计算正确的R ?值。(2)计算第二线圆曲线要素

与既有曲线相同，则

，L 2

T 2

R 2 tan —

2

T R tan —

2

(3)计算既有圆曲线与二线圆曲线的起点间与终点间的错动量

b 与b 2(图b)

(4)内外侧圆曲线间线间距离的计算内外侧圆曲线间距离计算如图 线方向上的投影长度为 B R R U R 2 P 2(4) 两圆心距为A O 1O 2尸◎

两圆心连线的延长线与既有圆曲线起点法线方向间的夹角为

(6)既有圆曲线上任一点 M 到既有曲线起点的弧长所对之中心角为

(7)既有圆曲线上任一点到第二线圆曲线的线间距离

MN 为

c 所示。两圆心连线在既有曲线起点法

arcta n

— B

L 1 180 R 1

(1)选定第二线的圆曲线半径 切线上的 整数， 然后，按照

所以Y R1 Acos()R

；A2sin2( ) (8)

吸引范围按运量性质分为

直通吸引范围：路网中通过本设计线运送的有利区域范围。（按等距离的原则拟定）

地方吸引范围：设计线经行地区内，客货运量由设计线运送有利的区域范围，运量包括运岀、运入和在本

线装卸的货物。（按运价最低原则确定）

货运量：铁路一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计货物周转量:

设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量，可根据单方向一年内各种货运量与相应的运输距离计算：货运密度：货运密度是设计线（或区段）每km的平均货物周转量。

货流比：轻车方向货运量CQ与重车方向方向货运量CZ的比值。

货运波动系数：一年内最大的月货运量与全年月平均货运量的比值，以B表示。

铁路设计年度：铁路设计线交付运营后，设计线的能力与之相适应的年度，分为近期、远期。近期为交付

运营后第五年，远期为交付运营后第十年。必要时，可增加初期，初期为交付运营后第三年。各期运量均

应通过经济调查确定。铁路通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）；限制

通过能力的因素：区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备。能力设计方法：一般是根据区间通过能

力来设计其他设备的能力，使之相互协调，且均不小于区间通过能力。列车运行阻力：基本阻力：列车在

空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，该力在列车运行中总是存在的。附加阻力列车在线路上运行时受

到的额外阻力如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力。起动阻力：列车启动时的阻力。

列车制动力：机车车辆瓦制动，机车动力制动。影响牵引吨数的主要技术标准：牵引种类和机车类型、限

制坡度、到发线有效长牵引种类一机车牵引动力的类别机车类型一同一机车牵引种类中不同机车的型号限

制坡度一设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度；到发线有效长一一车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。影响通过能力的主要技术标准：正线数目、车站分布、闭塞方式。正

线数目一一连接并贯穿车站的线路的数目。车站分布------ 该标准主要包括车站的分布原则和车站分布的最

小站间距离。闭塞方式一一铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，闭塞方式主要有电气路签、半自动闭塞和自动闭塞等。线路中心线：路基横断面上距外轨半个

轨距的铅锤线与路肩水平线的交点在纵向上的连线。线路设计的基本要求保证行车安全和平顺主要指：不

脱钩，不断钩，不脱轨，不途停，不运缓与旅客乘车舒适。力争节约资金综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到最佳投资效益。合理布置建筑物既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理

夹直线是指相邻两曲线间的直线段，即前一曲线的终点（HZ1 ）与后一曲线的起点（ZH2 ）间的直线。满

足养护维修的要求，满足行车平稳的要求曲线超高外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。

作用抵消惯性离心力的作用，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路稳定性和安全性最大超高允许值1）安全因素：即车辆在有超高的曲线中停车或低速通过时，如果从曲线外侧来风不会使车辆向内侧颠覆；2）舒适度：另一方面是从舒适度上考虑，即旅客不会因车辆的倾斜而感到

不舒服。最大超高允许值一般线路地段：150mm；单线铁路上、下行速度悬殊地段：125mm为什么设置缓

和曲线：曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线叫缓和曲线。为使列车安全平顺舒适地由直线过渡到圆曲线，在直线与圆曲线间要设置缓和曲线。作用：在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳。在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相互配合；当曲线半径小于350m轨距需要加宽时，在缓

和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。

限制坡度：新建铁路的最大坡度在单机牵引路段成为限制坡度。影响因素1铁路等级2运输需求和机车类

型3地形条件4邻线的牵引定数5符合《线规》规定。

竖曲线定义为什么要设置竖曲线：在线路纵断面的变坡点处设置的与坡段直线相切的竖向圆弧称为竖曲线。在线路纵断面上，若各坡段直接连接成折线，列车通过变坡点时，产生的车辆振动和局部加速度增大，乘车舒适度降低；当机车车辆重心未达变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，当悬空高度大于轮缘高度时，将导致脱轨；当相邻车辆的连接处于变坡点附近时，车勾要上下错动其值超过允许值将会引起脱钩。

会让站作业：办理列车到发、会让、越行，也办理少量客货运作业。越行站的作业主要办理同方向列车越

行，必要时办理反方向列车转线，也办理少量的客、货运业务；

中间站的作业1、列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；2、旅客

乘降和行李、包裹的收发与保管；3、货物的承运、装卸、保管与交付；4、零摘挂列车向货场甩挂车辆的

调车作业。5、若有工业企业线接轨，还要办理向工业企业线进行取送车辆的调车作业或工业企业线列车的接发及整编作业。6、若为蒸汽机车给水站，尚办理机车的上水、清灰及检查等作业。到发线：用于接发列

车的站线

24. 某设计线为I级单线铁路，内燃机车牵引，限制坡度

8%。，近期货物列车长度500m，远期货物列

车长度600m ;现有A —B 段线路位于紧坡地段，A 至B 为上坡，线路平面如下图所示，试按用足坡度方法 设计其纵断面，并图示设计结果。

［资料］隧道长度为1001?4000m 时，过洞最低速度为25km/h ，隧道内最大坡度系数

s

为0.8；机车计算速度

为V j =20km/h ;平均速度 v P =22.5km/h 时，单位合力 c f w 0=79.2N/t ； 解：

1)纵断面设计 (1)

隧道地段设计：

(a) 隧洞内的最大坡度：i s s i x =0.8*8=6.4( %o) (b) 计算上坡进洞端的加速缓坡

取加速缓坡与隧道内为相同的坡度，即 i js =6.4(% );贝从

■I s

，取加速缓坡长为918m 。

41 7* (252 202)

S I ? ' 丿 0.5* L ..

617.3 300

917.3(m)

Js

(79.2 10*6.4)

因为加速缓坡段和隧洞内均没有曲线，故可将加速缓坡与隧道段设计为一个坡段，取 L 仁918+1382=2300

(m )

(2)

第一、二曲线及其中间夹直线均小于 200m ,可设计为一个坡段，取 L2=500m ，

(3) 长度为267 m 的直线段设计为一个坡段，不必折减，坡度值为 8 (%。)。 (4) 三号曲线长度大于列车长度，设计为一个坡段，坡段长度取

900m ，设计坡度为:

(5) 最后长度为 429.31的直线段设计为一个坡段，不必折减，设计坡度为 429.31-(900-870.69)=400m

2)设计结果见图示。 25.

某I 级双线铁路，采用

SS4电力机车单机牵引，限制坡度为 i x =8%。，牵

引质量G=3930t ，采用自动闭 塞，列车追踪运行的间隔时分为

I=10min 。

按平行运行图计算通过能力(舍为整数) 计算该设计线的输送能力(保留两位数)

通过能力储备系数a =0.15，货运波动系数B =1.10;货车净载系数 Kj=0.72，日均综合维修“天窗”时间

T t =120min

=62.3 + 2 ? 0.75+ 2 ? 0.5+ 2 ? 0.75=66.3 (对 /d )，取 N H =66 列 /d

G J = G X 0.72= 2829.6 (t)

第二章线路平面和纵断面设计

线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点在纵向上的连线。

线路平面是线路中心线在水平面上的投影，表示线路平面位置；线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖 面展直后线路中心线的

1

}通过能力为：1440 T t

1440 120

N

1

1 10

(mm)

132

2)输送能力

(对 /d )

N PT } (N K

- K

N KH ? KH N L - L

N z - z )

竺(15 23

2 2

2 4 2 3) 62.3

解:

1.15

N H = N P T + N K H ? KH + N L ? L + N z ? Z

10.5* ( 1

2)

10.5* (4.5

6.5)

i 2

8

8

L2

500

(%)，取 7/7 (%)

7.769

i 3

8

600 600

8

■R

800

(%)，取 7.2 (%) 7.25

8 (%)，坡段长度为:

365N H -G J

~106

365 66 2829.6 ~106 1.10~

61.96

(Mt/a )

立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。

夹直线：在地形困难，曲线毗连地段，两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点( HZ1)与后一曲线起点(ZH 2)间的直线。

夹直线最小长度受以下条件控制： 1.线路养护要求.2.行车平稳要求.

曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差.

为什么要设置曲线超高?

列车在曲线上行驶时.由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨,加大了外股钢轨的压力,也使旅客感到不适,货物产生位移等.因此,需要将曲线外轨适当抬高,使列车的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消离心力的

作用,使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适感提高线路的稳定性和安全性.

曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法.

最大超高允许值：（轮轨系统客运专线实设超高允许值不应大于200mm）我国在制定相应的规范和规则时，通常在一般线路地段最大超高取150mm;在单线铁路上，上、下行列车速度相差悬殊的地段，最大超高取125mm

曲线半径对工程和运营有哪些影响?

1, 曲线半径对行车速度的限制.2.曲线半径对工程的影响：增加线路长度，降低粘着洗漱，轨道需要加强，增加接触导线的支柱数量. 3.曲线半径对运营的影响：增加轮轨磨耗，维修工作量加大，行车费用增高.

缓和曲线：曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线.

缓和曲线的作用：在缓和曲线范围内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳;在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于350m，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的

加宽量.

限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度.

影响限制坡度选择的因素：1 铁路等级2运输需求和机车类型 3.地形条件3.邻线的牵引定数5.符合＜线规＞

规定

竖曲线：在线路纵断面的变坡点处设置的与坡断直线相切的竖向圆弧.

为什么要设置竖曲线?

在线路纵段面上，若各坡直接连接成折线，列车通过变坡点时，产生的车辆震动和局部加速度增大，乘车舒适度

降低，当机车车辆重心未达到变坡点时，将使前转向架的车轮悬空，当悬空高度大于轮缘高度时，将导致脱轨;当相邻车辆的连接处于变坡点附近时，车钩要上、下错动，其值超过允许值将会引起脱钩。所以必须在变坡点处用竖曲线把折线断面平顺地连接起来，以保证行车的安全和平顺。

曲线地段最大坡度减缓的注意事项：1.当设计坡度值和曲线阻力之和不大于最大坡度值时，此设计坡度不用减缓.2.既要保证必要减缓值，又不要减缓过多，以免损失高度，使线路额外展长.3.减缓时，设计的曲线长度系未加设缓和曲线前的圆曲线长度;设计的货物列车长度应取近期长度，因近期长度短于远期长度，按近期长度考虑

能满足远期长度减缓要求.4.减缓坡段长度应不短于，且尽量接近于圆曲线长度，取为50m 的整数，且不应短于200m.通常情况下，所取的坡断长度还不宜大于货物列车长度.5.减缓后的设计坡度值，取小数点后一位.

这种需要制动的破断，一方面使列车在坡顶具有位能，因制动而消耗的一部分，不能充分被利用;另一方面轮箍

闸瓦因制动而磨损，增大行车费用，所以称为有害坡段.

这种不需要制动的坡段，未能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至于增大行车费用，所以称为无害坡段.

若某个坡段的轨道无论多长，列车在上坡道上滑行时，最后能以限制速度作等速运行而无需制动，这种坡段成

为最大无害坡段.

站坪两端的线路平面和纵断面P98

1，竖曲线和缓和曲线不应深入战坪，2，进站起动缓坡（近战信号机一般设于距近战道岔尖轨尖端＜顺向道岔为

警冲标＞不少于50M 的地点，起动缓坡设在进站信号机前方）3，出站加速缓坡（车站前方有长大上坡道时，为使

列车出站后能转快加速，缩短运行时分，当地形条件允许时，在站坪外上坡端设计一段坡度较缓的坡段，这种缓坡称为出站加速缓坡）4.站坪与区间纵断面的配合.

计算题：曲线地段最大坡度减缓的方法（例2-2）P85

隧道内的最大坡度折减（例2-4）P88-90

第三章

套线: 当沿河谷定线时,遇到主河谷自然坡度大于最大坡度,而侧谷又比较开阔时,常常在侧谷内采用套线式的展线;简单套线由三个曲线组成,每一曲线的偏角均不大于180°。

灯泡线:在谷口狭窄的侧谷内,采用套线展线,在谷口往往需要修建隧道或深路堑引起较大工程;为了更好的适

应谷口狭窄地形,可以采用灯泡形展线.它是由三个或三个以上的曲线组成（若三个曲线则中间一个曲线的偏角大于180°而小于360° ）;

螺旋线:在地形特别困难的地段,线路可以迂回360°成环状,称为螺旋线.在上,下两线交叉处,可以用跨线桥或隧道通过.

河谷定线及特点

定义:沿河而行的路线称为河谷线.（包括越岭垭口的选择，越岭高程的选择，越岭引线定线）越岭引线定线应注意：

1,河谷较开阔,横坡较缓且地质良好时,理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地.

2, 河谷狭窄,横坡较陡,且地质不良时,线路应由避开山坡与外移建桥（顺河桥）的方案进行比较.

3, 河谷十分弯曲时,可根据山咀或河湾的实际情况,采取沿河绕行或取直方案. 越岭引线定线时应注意:

1,结合地形条件选择合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）.越岭地区高差大,为避免大量人工展线,除应研究低高程的长隧道越岭方案外,还应与采用较陡坡度.（采用多机牵引或大功率机车）的方案进行技术经济比较. 2,为了能控制合理的展线长度,应从垭口往两侧（从高处往低处）定线,以避免展线不足或过长.由于垭口两侧自然坡度上陡下缓,在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线,使线路尽早降入主河沟的开阔台地.

3,垭口附近,地形尤为困难,在有充分依据时,引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径.

合理绕避不良地质地段的特点

对规模较大,正在活动,整治困难,严重危及行车安全的不良地质地段应尽量绕避.

对规模不大的不良地质,如绕避投资增加不过,也宜绕避,以利于施工,养护和行车安全. 采取绕避措施应注意以下两点:

（1）在河谷地区沿山坡定线,因严重不良地质难以用路基通过时,可局部移动线路位置或外移建桥,或内移修隧道.外移建桥时,要注意墩台基础和桥头陡坡路堤的稳定性;内移修建隧道时,线路应避免选在傍山浅埋,

偏压较大的位置或片面缩短隧道.必要时应早进洞,晚出洞.

（2）当局部移动不能彻底绕避不良地质而可能留有后患时,可与较长线路的绕避方案（包括跨河建桥方案）进行技术经济比较.

第四章

1.铁路设计方案的分类：网性方案、原则方案、局部方案

第五章

会让站：办理列车到发、会让、越行，也办理少量客货运作业越行站：主要办理同方向列车越行，必要时办理反方向列车转线，也办理少量的客、货运业务中间站：列车通过、会让和越行，在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业股道编号：单线铁路从站房对侧依次编号；双线铁路从正侧向两侧顺序编号，上行进路方向为双数，下行进路方向为单数。编号时，正线用罗马数字，战线用阿拉伯数字。

道岔编号：由上行列车到达一端开始顺序编为双数，下行列车到达端为单数，以站房中心为界。先编列车进路，后编其他线路。渡线道岔及相连接的道岔应尽量编为连续号码。

扳道房编号：下行到达一端顺序为N1N2N3, 直达车站为另一端扳道房。道岔布置原则：在保证行车速度及作业安全前提下，力求排列紧凑，使相邻道岔之间的距离为最短；为使机车车辆经过两相邻道岔地段平稳安全和减少道岔之间的磨损，两道岔之间必须插入一段短轨机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位宽度和高度的最大轮廓尺寸线

基本建筑限界是铁路两侧建筑物和设备在任何情况下不得侵入的轮廓尺寸线进站信号机的位置：进站信号机应设置在距进H 站道岔尖轨尖端或顺向道岔的警冲标不小于50m 的地方

出站信号机出站信号机设在每一发车线路运行方向左侧并在警冲标内方适当地方（前方为逆向道岔时，信号机设在道岔尖轨尖端处）