VOR DME区域导航
VOR/DME区域导航
区域导航允许在飞行员建立的任何两点间的直线上进行电子航向引导。尽管区域导航是应用于各种导航设施，诸如as LORAN-C, GPS, 和其他导航设施的通用术语，本节讨论基于VOR/DME的区域导航。VOR/DME区域导航不单纯是的地基导航设施，而是使用经飞机区域导航计算机特别处理的VOR/DME 和VORTAC信号进行导航的一种领航方法。
注：本节中术语“VORTAC” 也包括VOR/DME
最简单的形式，VOR/DME 区域导航允许飞行员电子地把VORTACs 放置在更方便的位置。一旦以电子形式重置了位置，他们被称为航路点。这些航路点由所使用的VORTAC工作范围内选择的径向方位和距离的综合确定。这些航路点几乎在任何初始地点和目的地之间允许飞直线路线。不用考虑VORTAC 的方位和航路是否存在。
尽管VOR/DME RNAV 设备的工作方法和性能不一致，但有一些基本的工作原理是通用的。在使用VOR/DME RNAV 或其他不熟悉的导航系统之前迫切要求飞行员去学习制造商的操作指南和接受指导。也应该从飞机飞行手册/飞行员操作手册中的公告和补充部分查阅操作知识和相关限制。
基于VOR/DME的区域导航设备至少有三种工作模式：VOR, 航路, 和进近。在某些型号中还可能有第四种模式：VOR平行模式。在区域导航的任何一个模式下工作，这些设备都同时需要VOR和DME信号。如果所选的导航设施有VOR而没有DME，区域导航模式将不能工作
如果在VOR（或非区域导航）模式中，设备仅象具有DME功能的VOR接收机一样工作。[Figure 15-35] 在VOR指示器上设备的显示在各方面都与常规的一样。在已建立的航路上或其他任何一般的VOR导航中运行，使用VOR模式。
要使用区域导航功能，飞行员选择并建立一个或一系列航路点来定义一条航线。在区域导航的任何模式下工作，设备都需要径向方位和距离信号。因此需要选择VORTAC（VOR/DME）作为导航设施。基于径向方位和距离，在VORTAC服务范围内定义某点，来建立航路点。一旦航路点被输入到设备中，同时选择了区域导航的航路模式，CDI会显示到航路点的航线引导，而不是到原来的VORTAC。DME显示也是距航路点的距离。许多设备都有存储几个航路点的功能，使其可以在飞行前编入程序，如果需要，在飞行中调出。
区域导航航路点以磁方位和距离的形式输入设备，其中磁方位以度和1/10度为单位输入设备(i.e., 275.5°) ，距离以海里和1/10海里为单位输入设备(i.e., 25.2 NM). 当在航图上画RNAV航路点时，飞行员发现很难量到那么精确，实际应用中也几乎没有必要这样做。许多飞行计划出版物公布达到精度的机场坐标和航路点，设备接受这些数字。在各种不同的区域导航模式中，CDI的运行和显示有细微但很重要的差异。
在区域导航各种模式中，偏航都按照线性偏差来显示。在区域导航航路模式中，CDI的最大偏差代表在所选航路两侧各5海里，不考虑到航路点的距离。在
区域导航进近模式中CDI的最大偏差代表在所选航路两侧各1? NM。区域导航模式下，CDI的灵敏度不随飞机接近航路点而增加。
区域导航的进近模式用于仪表进近。其很窄的宽度使其可以非常精确的向背所选航路点飞行。在远途VFR飞行中不期望于使用进近模式跟踪航线，因为这需要大量的注意力，很快会使飞行变得令人厌倦。
第四种，在一些设备中很少用的一种模式是VOR平行模式。当飞机向背VORATC飞行时，这种模式允许CDI显示线性的偏差（而不是角的）。如果需要，这种模式允许飞行员按所选的固定距离偏离（或平行于）所选航线或航路飞行，这种模式也因此而得名。VOR平行模式与将航路点直接放在VORTAC上的效果一样。有些飞行员使用自动驾驶仪的导航跟踪功能在VORTAC附近要飞一个较平滑的路线时，会选择VOR平行模式
在使用基于VOR/DME的RNAV引领飞机飞行时，混乱是可能发生的，飞行员熟悉所安装的设备非常重要。已经知道有的飞行员由于漏看开关位置或信号器而导致非预期的操作，从而没注意以一种RNAV模式运行。相反的也发生过，由于飞行员漏看开关位置或信号器而疏忽把设备设定在一种运行模式。自始至终，谨慎的飞行员不仅熟悉所用的设备，而且在可以使用其他方法交叉检查时，从不完全相信一种导航方法。
中国区域导航系统
一、中国区域定位系统（Chinese area positioning system 简称 CAPS） 现在的GPS、伽利略、北斗等导航系统都是直播式卫星导航定位系统。也就是说，导航电文及测距码在卫星上直接产生，然后下行广播给用户定位。因此，需要发射专门的导航卫星来承担这一任务。通常需要30颗左右的导航卫星才能覆盖全球。 CAPS 则是转发式卫星导航定位系统，即导航电文及测距码在地面产生，上行至卫星，利用卫星上的信号转发器，再下行广播给用户定位。这样，系统就可以少发射甚至不发射专门的导航卫星，而利用商用的通信卫星组成导航星座。 CAPS2002年提出，由艾国祥院士领衔，先后获得973、863、国家自然科学基金重点项目、中科院重大及方向性重点项目经费资助，在2008年12月出版的《中国科学G 辑》为CAPS 做了一个专刊(18篇文章)，集中报告了该系统的研制进展。 CAPS 始于一次“头脑风暴”。2002年11月初，时任台长的艾国祥院士找到同事施浒立和颜毅华，在一间普通的办公室讨论一个宏大的命题：如何开发“经济型”卫星导航系统。之所以有这样的一个想法，是因为美国的GPS，从研制到最终投入使用，花费了20多年的时间和数以百亿计的美元。而前苏联也投入巨资研制格洛纳斯（GLONASS），其导航星座至今仍不完整。 虽然中国已经加入“伽利略计划”，同时也启动了雄心勃勃的“北斗系统”，但研究人员还是希望尝试一些新的想法，看能否有更经济Edited by Foxit Reader Copyright(C) by Foxit Corporation,2005-2009For Evaluation Only.
导航系统及导航方法与设计方案
本技术适于导航领域，提供一种导航系统及导航方法，包括：导航硬件,用于将采集到得导航数据发送给MCU；MCU，用于将导航硬件发送的导航数据读取、并且暂存，当车载电 脑启动完毕时，将导航数据发送给车载电脑；车载电脑，用于接收MCU发送的导航数据，并且完成导航数据的导航应用。通过在导航系统中加入MCU，在系统上电后，MCU瞬间启动，且MCU读取和缓存导航数据，实现导航系统启动即读取导航数据。并且MCU连接的是车载电脑的CPU，将导航数据直接发送到操作系统的硬件抽象层，实现了读取导航数据不与操作系统内核空间打交道，仅从用户空间即可获取导航数据，扩展了应用。 技术要求 1.一种导航系统，其特征在于，包括： 导航硬件, 用于将采集到的导航数据发送给MCU； MCU，用于将导航硬件发送的导航数据读取、并且暂存，当车载电脑启动完毕时，将导航数据发送给车载电脑； 车载电脑，用于接收MCU发送的导航数据，并且完成导航数据的导航应用；MCU将导航数据传递给车载电脑操作系统的硬件抽象层，硬件抽象层将导航数据上报给框架层，框 架层将导航数据上报给应用层，在应用层完成导航数据的导航应用； 所述车载电脑安装的是Android操作系统； 所述导航硬件与所述MCU之间的数据通讯采用串行通信方式； 所述MCU与所述车载电脑的CPU之间数据通讯采用串行通信方式；
所述车载电脑的存储器采用的是阵列硬盘存储。 2.一种导航方法，其特征在于，该导航方法包括以下步骤： A、导航硬件采集导航数据，并且将采集到的导航数据发送给MCU； B、MCU读取导航数据、且暂存导航数据,并且MCU将导航硬件发送的导航数据发送给车载电脑操作系统的硬件抽象层； C、车载电脑操作系统的硬件抽象层将导航数据上报给车载电脑操作系统的框架层，车载电脑操作系统的框架层将导航数据上报给车载电脑操作系统的应用层； D、在车载电脑操作系统的应用层将导航数据完成导航应用； 所述步骤A包括以下步骤： A1、导航硬件采集导航数据； A2、如果导航硬件采集到导航数据，则执行步骤A3，如果导航硬件没有采集到导航数据，则重复执行步骤A1； A3、导航硬件将采集的导航数据发送给MCU。 3.根据权利要求2所述的导航方法，其特征在于，所述步骤B还包括以下步骤： B1、MCU读取导航数据、且暂存导航数据； B2、如果车载电脑操作系统启动完毕，则执行步骤B3，如果车载电脑操作系统未启动完毕，则等待车载电脑操作系统启动完毕； B3、MCU将导航数据发送给车载电脑操作系统的硬件抽象层。 4.根据权利要求2或3所述的导航方法，其特征在于，所述车载电脑操作系统运行的是Android系统。 技术说明书
机载增强的全球定位系统(GPS)机载辅助导航传感器
编号：CTSO-C196b 日期： 局长授权 批准： 中国民用航空技术标准规定 本技术标准规定根据中国民用航空规章《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定》（CCAR37）颁发。中国民用航空技术标准规定是对用于民用航空器上的某些航空材料、零部件和机载设备接受适航审查时，必须遵守的准则。 机载增强的全球定位系统（GPS）机载辅助导航传感器 1. 目的 本技术标准规定（CTSO）适用于为机载增强的全球定位系统（GPS）机载辅助导航传感器申请技术标准规定项目批准书（CTSOA）的制造人。本CTSO规定了机载增强的全球定位系统（GPS）机载辅助导航传感器为获得批准和使用适用的CTSO标记进行标识所必须满足的最低性能标准。CTSO-C196b包含了CTSO-C145d中的许多技术性能改进，但不包括星基增强系统（SBAS）技术要求以及SBAS 星基增强的运行特点。 注：本次修订允许申请人使用CTSO-C206 GPS电路板组件（CCA）功能传感器作为CTSO申请的重要组成部分。 2. 适用范围 本CTSO适用于自其生效之日起提交的申请。按本CTSO批准的设备，其设计大改应按CCAR-21-R4第21.353条要求重新申请CTSOA。
3. 要求 在本CTSO生效之日或生效之后制造并欲使用本CTSO标记进行标识的机载增强的全球定位系统（GPS）机载辅助导航传感器应满足RTCA/DO-316《全球定位系统/机载增强系统机载设备最低运行性能标准》第2.1节（2009.4.14发布)。 CTSO-C196b申请人可以选择使用CTSO-C206 GPS CCA功能传感器。选择使用CTSO-C206 GPS功能传感器的申请人可凭借CTSO-C206 的CTSOA而获得如下的审定符合性的置信度： ●满足最低性能标准（MPS）第2.1节规定的要求； ●硬件/软件鉴定； ●失效状态类别； ●MPS第2.3节的性能试验（功能鉴定），本CTSO附录1中规定的除外。 使用CTSO-C206 GPS CCA功能传感器的CTSO-C196b申请人应开展附录1中所述的试验，并满足本CTSO其它章节中上述所列几点未涵盖的关于获得CTSO-C196b CTSOA的要求。使用CTSO-C206 GPS CCA功能传感器作为其CTSO-C196b申请一部分的终端制造人，依照CCAR21部，对其获取的CTSO-C196b CTSOA中规定的设计和功能负全部责任。 a．功能 (1) 本CTSO的标准适用于接收信号，并为可结合预期飞行航道输出偏航指令的导航管理单元应用提供位置信息的设备，或者为如
AGV导航方式
欧铠机器人导航(Navigation )：AGV单机通过自身装备的导航器件测量并计算出所在全局坐标中的位置和航向。 导引(Guida nee): AGV单机根据现在的位置、航向及预先设定的理论轨迹来计算下个周期的速度值和转向角度值即，AGV运动的命令值。 路径选择(Searehing)：AGV单机根据上位系统的指令，通过计算，预先选择即将运 行的路径，并将结果报送上位控制系统，能否运行由上位系统根据其它AGV所在的位置统 一调配。AGV单机行走的路径是根据实际工作条件设计的，它有若干“段” (Segment) 组成。每一“段”都指明了该段的起始点、终止点，以及AGV在该段的行驶速度和转向等 信息。 车辆驱动(Driv ing): AGV单机根据导引(Guida nee )的计算结果和路径选择信息，通过伺服器件控制车辆运行。 导航导引方式 AGV之所以能够实现无人驾驶，导航和导引对其起到了至关重要的作用，随着技术的 发展，目前能够用于AGV的导航/导引技术主要有以下几种： 1欧铠机器人直接坐标(Cartesian Guida nee ) 用定位块将AGV的行驶区域分成若干坐标小区域，通过对小区域的计数实现导引，一 般有光电式(将坐标小区域以两种颜色划分，通过光电器件计数)和电磁式(将坐标小区域 以金属块或磁块划分，通过电磁感应器件计数)两种形式，其优点是可以实现路径的修改，导引的可靠性好，对环境无特别要求。缺点是地面测量安装复杂，工作量大，导引精度和定
位精度较低，且无法满足复杂路径的要求。 2欧铠机器人电磁导引(Wire Guida nee ) 电磁导引是较为传统的导引方式之一，目前仍被许多系统采用，它是在AGV的行驶路径上埋设金属线，并在金属线加载导引频率，通过对导引频率的识别来实现AGV的导引。其主要优点是引线隐蔽，不易污染和破损，导引原理简单而可靠，便于控制和通讯，对声光无干扰，制造成本较低。缺点是路径难以更改扩展，对复杂路径的局限性大。 Il S声 欧铠潜伏AGV在流水线 无人自动搬运货架成品 T VV 3 磁带导引 (Mag netic Tape Guida nee ) 与电磁导引相近，用在路面上贴磁带替代在地面下埋设金属线，通过磁感应信号实现导引，其灵活性比较好，改变或扩充路径较容易，磁带铺设简单易行，但此导引方式易受环路
【CN209485376U】共享单车安全导航辅助装置【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920526696.X (22)申请日 2019.04.18 (73)专利权人 吉林大学 地址 130012 吉林省长春市前进大街2699 号 (72)发明人 王楠 张峻伟 吉林杰 张茜 陈秋昀 庞礼健 杜瑞 刘建业 刘涵 (74)专利代理机构 长春吉大专利代理有限责任 公司 22201 代理人 朱世林 张晶 (51)Int.Cl. G01C 21/36(2006.01) G01C 21/26(2006.01) B62J 3/00(2006.01) B62J 6/00(2006.01) (54)实用新型名称共享单车安全导航辅助装置(57)摘要本实用新型属于车辆导航技术领域，涉及一种震动与灯光辅助骑行的导航装置。包括智能把手和智能灯环，智能把手设置于共享单车两侧的把手处，以代替原有把手位置；所述智能灯环设置于共享单车的车头上；智能把手8包括LED灯A、震动马达、主芯片A和锂电池A；主芯片A与LED灯A、震动马达相连接，以发送控制信号；智能灯环由LED灯B、主芯片B、锂电池B、蓝牙模块、显示屏组成；蓝牙模块与主芯片B相连接，以接收第三方App导航软件的导航数据；主芯片B与显示屏和LED灯B相连接，以发送控制信号。有效解决骑行者骑单车时使用手机导航不方便的问题，也不再需要单独设计新的导航系统，节约开发成本，市 场上已有的手机导航APP能够继续被用户使用。权利要求书1页 说明书4页 附图3页CN 209485376 U 2019.10.11 C N 209485376 U
导航仪的使用方法
导航仪的使用方法 GPS比较费电池，多数GPS使用四节碱性电池一直开机可用20-30小时，说明书上的时间并不是很准确的，长时间使用时要注意携带备用电池。大部分GPS有永久的备用电池，它可以在没有电池时保证内存中的各种数据不会丢失。由于GPS在静止时没有方向指示功能，所以同时带上一个小巧的指北针是有用的。标记路标时，GPS提供一个默认的路标名，比如LMK001之类，难于记忆，虽可改成一个比较好记一些的名字，但一是输入不便，用上下箭头选字母很费劲，二是一般只能起很短的英文名字，比如6或9个字母，仍然不好记，同时再带上一个小的录音机/采访机随时记录，是个不错的主意。如果用的是永盛杰这一类的DVD导航仪，就不存在电池续航的问题。 GPS与详细地图配合使用时有最好的效果，但是国内大比例尺地图十分难得，GPS使用效果受到一定限制。“万一”你有目的地附近的精确地图，则可以预先规划线路，先做地图上规划，制定行程计划，可以按照线路的复杂情况和里程，建立一条或多条线路（ROUTE），读出路线特征点的坐标，输入GPS建立线路的各条“腿”(legs),并把一些单独的标志点作为路标(Landmark/Waypoint)输入GPS。GPS手工输入数据，是一项相当烦琐的事情，请想一下，每个路标就要输入名字、坐标等20多个字母数字，每个字母数字要按最多到十几次箭头才能出来，哈哈，这就是有人舍得花很多钱来买接线和软件，用计算机来上载/下载数据的原因。带上地图！行进时用一是利用GPS确定自己在地图上的位置，二是按照导向功能指示的目标方向，配合地图找路向目标前进。同时一定要记录各规划点的实际坐标，最好再针对每条规划线路建立另一条实际线路，即可作为原路返回时使用，又可回来后作为实际路线资料保存，供后人使用。 1.)使用路点定点：常用于确定岩壁坐标、探洞时确定洞口坐标或其他象线路起点、转折、宿营点的坐标。用法简单，MARK一个坐标就行了。 找点：所要找的地点坐标必须已经以路标(landmark/waypoint)的形式存在于GPS的内存中，可以是你以前MARK的点或者是从以前去过的朋友那里得到的数据，手工/计算机上载成的路标数据。按GOTO键，从列表中选择你的目的路标，然后转到“导向”页面，上面会显示你离目标的距离、速度、目标方向角等数据，按方向角即可。 2.)使用路线输入路线：若能找到以前去过的朋友记录的路线信息，把它们输入GPS形成线路，或者（常见于原路返回）把以前记录的路标编辑成一条线路。 路线导向：把某条路线激活，按照和“找点”相同的方式，“导向”页会引导你走向路线的第一个点，一旦到达，目标点会自动更换为下一路点，“导向”页引导你走向路线的第二个点...若你偏离了路线，越过了某些中间点，一旦你再回到路线上来，“导向目标”会跳过你所绕过的那些点，定为线路上你当前位置对应的下一个点。 3.)回溯回溯功能实际是输入线路(route)的一种特殊方法，它在原路返回时十分好使。
MEMS仪表惯性组合导航系统发展现状与趋势_蔡春龙
DOI:10.13695/https://www.360docs.net/doc/d02797362.html,ki.12-1222/o3.2009.05.006 第17卷第5期中国惯性技术学报V ol.17 No.5 2009年10月 Journal of Chinese Inertial Technology Oct. 2009 文章编号：1005-6734(2009)05-0562-06 MEMS仪表惯性组合导航系统发展现状与趋势 蔡春龙1, 刘 翼1，刘一薇2 （1. 北京航天时代光电科技有限公司，北京100854；2. 航天东方红卫星有限公司，北京100094） 摘要：基于MEMS仪表的惯性组合导航系统是飞行器实现轻小型化的关键配套设备之一。针对国外MEMS惯性组 合导航系统产品的实现方案与性能指标进行了综述；介绍我国在该领域的研究现状，简要分析当前存在的问题 与技术瓶颈，指出我国应结合现有硅微惯性器件加工水平与理论研究成果展开有针对性的研究工作。最后，对 该领域的技术发展方向进行了分析。 关键词：微机械系统；组合导航系统；信息融合 中图分类号：U666.1 文献标志码：A Status quo and trend of inertial integrated navigation system based on MEMS CAI Chun-long1, LIU Yi1, LIU Yi-wei2 (1. Beijing Aerospace Times Optical-Electronic Technology Co., Ltd., Beijing 100854, China; 2. China Spacesat Co., Ltd., Beijing 100094, China) Abstract: As one of the core equipments of the miniaturization of vehicle, the inertial integrated navigation system based on MEMS has significant meaning to both the aerospace industry and the construction of national defense. Firstly, the system solution and performance specification of foreign latest products are summarized. Then the status quo of Chinese development is introduced. The problems and technological bottlenecks at present are analyzed. It is also pointed out that some pertinent research should be made based on the present manufacturing level of Chinese micro-silicon inertial sensors and existing theoretical achievements. Finally, the future development direction of the techniques in this field is analyzed. Key words: MEMS; inertial integrated navigation system; filter; information fusion 微机械惯性测量单元（Micro-Electronic Mechanical System Inertial Measurement Unit，MEMS-IMU）作为第三代惯性测量组件，与第一代机械转子陀螺惯性测量组件、第二代光电陀螺惯性测量组件相比，具有体积小、重量轻、功耗少、成本低、集成化程度高等优点，拥有更广阔的工程应用前景，尤其对于微小型运载体的导航、制导与姿态控制具有重要意义，已被多个国家列为未来惯性导航系统的重点发展方向之一。但从目前国内外微机械惯性测量器件的研制现状来看，由于受到加工工艺、选材等因素的限制，MEMS-IMU在精度以及稳定性等方面与前两代惯性测量组件相比仍然存在较大差距，同时受限于惯导系统固有的导航误差随时间积累问题，微惯性导航系统尚不具备独立完成导航定位任务的能力。 因此，基于MEMS-IMU的组合导航方案是解决上述问题的一条有效途径。 目前，MEMS-IMU组合导航系统已经在民用和军用领域得到了广泛认可。民用方面，具有导航定位功能的汽车、精细农业用机械与车辆、用于农药喷洒与林区防火的无人飞机等已部分装配该类型组合导航系统；军用方面，欧美发达国家已成功将其应用于战术制导武器、微小型无人侦查飞机、卫星探测、航天器导航等领域。我国在该领域的研究工作起步较晚，目前正处于从原理样机研制向工程应用过渡阶段，国内各科研院所与高校正在加紧进行该领域的技术攻关工作。 收稿日期：2009-07-24；修回日期：2009-09-03 作者简介：蔡春龙（1967—），男，研究员，研究方向为光纤陀螺捷联惯性导航系统。E-mail：cai_chun_long@https://www.360docs.net/doc/d02797362.html,
计算机辅助导航技术在骨科手术中的应用
国内讲堂11 继续医学教育 第２１卷第１２期计算机辅助导航技术在骨科手术中的应用 邱贵兴（中国医学科学院协和医科大学北京协和医院骨科 １００７１０） 作者简介邱贵兴，男，江苏省无锡市人，教授，博士生导师，中华医学会骨科分会主任委员，中华医学会北京分会骨科专业委员会主任委员，中华骨科杂志主编，吴阶平医学基金会理事，中华医学会国际交流与合作工作委员会委员。影像导航技术问世之前，骨科医生在术中，凭借人体的骨骼解剖特点、术前患者的影像学资料（Ｘ线片、ＣＴ、ＭＲＩ）和术中的Ｘ线透视进行定位。但是，解剖变异或解剖标志的缺乏等往往会导致术中的定位偏差。因此，手术者的实践经验就非常重要。然而，即使是非常有经验的骨科医生，用传统方法进行较精确定位的手术，也有出现偏差的可能性。临床和实验研究已经显示，用传统定位方法行腰椎椎弓根钉植入的失误率为２０％～３０％。然而，如果 应用影像导航技术，椎弓根钉植入的失误率只有０～４％。近年来，计算机辅助影像导航系统用于术前制定手术计划和术中导航，在手术过程中跟踪手术器械，帮助骨科医生更精确和更安全地进行多种复杂手术。因此，该技术有许多不可替代的优越性，已被越来越广泛地应用于骨科手术中。１ 骨科计算机辅助导航技术的简史影像导航，也称为无框架立体定向。１９８６年Ｒｏｂｅｒｔｓ首次报告使用声波数字化仪跟踪手术器械或显微镜的方法，从而开创了无框架立体定向神经外科。随后，Ｂｅｒｎｅｔｔ和 Ｒｅｉｎｈａｒｄ对超声波系统进行了改进，使导航精度有了一定的提高，但声学环境及温度很容易造成干扰而使导航失败。１９９１年日本的Ｗａｎａｔａｂｅ和美国的Ｐｅｌｌ相继发明了遥控机械臂定位系统，可以不受瞄准线约束。但因其体积过大，使医生的操作受限。１９９２年，使用红外线跟踪技术的影像导航系统在美国开始应用于临床。这是世界上首台光学手术导航系统，由于其精度较高，所以成为目前市场上的主流产品。同年，著名的神经外科专家Ｋｅｖｉｎ Ｆｏｌｅｙ将光学手术导航系统应用于脊柱外科领域。１９９５年，Ｇｕｎｋｅｌ推出了电磁感应型导航系统，但由于手术室各种金属器械及仪器都会影响电磁场，从而影响其精度，所以未能很好推广。１９９９年首台完全针对骨科的手术导航系统进入市场。Ｘ线透视和红外线跟踪技术、计算机定点手术技术的结合提供了一种新颖的术中影像导航的方法，减少了术中Ｘ线透视的缺点。同时，应用术前的ＣＴ和ＭＲ扫描数据进行骨结构的三维重建，在术前进行手术方案设计，并在术中对正常或病变结构进行精确定位，以协助医生安全、精确地完成手术。２ 骨科计算机辅助导航系统的组成及工作原理以Ｘ线透视影像导航为例，Ｘ线透视法和计算机技术的结合增加了标准透视法的优点，减少了缺点。在“Ｃ”型臂透视Ｘ线机的图像增强器上安装校准靶，经过一次或多次投照中获得的透视图像和位置校准后，计算机工作站就可以建立起一个透视图 像的模型，将追踪的手术器械与保存的图像叠加在 一起。当手术器械对之前获得的透视图像进行操作 时，系统可以同时显示它们在多个平面上的位置关系，这种方式称为“虚拟透视”。透视图像可保存，透视时手术人员可以从手术区域离开，大大减少了放射线辐射。而且系统已保存了多次投照的影像和有效的数据，因此不必重新摆放“Ｃ”型臂。“Ｃ”型臂可以推离手术区域，导航可以继续，而且不妨碍医生的操作。 近年来，新型的计算机辅助导航系统可将患者的术前薄层ＣＴ扫描（可以０．８ ｍｍ）或ＭＲ扫描数据进行处理，使患者的骨骼扫描数据变成三维立体虚拟图像储存在计算机中。医生可在术前利用该计算机系统进行详尽的手术设计。术中应用光学定位系统，跟踪测量手术器械上的发光二极管或被动反射球的位置。由计算机测算手术器械与被操作的骨结构之间的位置关系，可以动态的显示手术器械
导航设备以及导航方法的制作方法
图片简介: 一种导航装置，具备：路径搜索部111，其搜索交通工具从上车站到下车站的路径；警报起动时机决定部113，其基于搜索出的路径搜索结果信息决定警报起动时机，以使警报装置在所述交通工具到达所述下车站之前的期间的预定时机起动；和警报起动部114，其在所述警报起动时机已到来时起动所述警报装置，所述警报起动时机决定部113基于所述交通工具的行驶速度以及所述下车站与该下车站的前一停车站之间的距离中的至少一方来决定所述警报起动时机。 技术要求 1.一种导航装置，具备： 路径搜索部（111），其搜索交通工具从上车站到下车站的路径；
警报起动时机决定部（113），其基于搜索出的路径搜索结果信息决定 警报起动时机，以使警报装置（14）在所述交通工具到达所述下车站之前 的期间的预定时机起动；和 警报起动部（114），其在所述警报起动时机已到来时起动所述警报装 置（14）， 所述导航装置的特征在于， 所述警报起动时机决定部（113）基于所述交通工具的行驶速度以及所 述下车站与该下车站的前一停车站之间的距离中的至少一方来决定所述警 报起动时机。 2.如权利要求1所述的导航装置，其中， 所述警报起动时机决定部（113）根据到所述下车站的距离或者到达所 述下车站前的时间来设定所述警报起动时机。 3.如权利要求1或2所述的导航装置，其中， 所述行驶速度越快、或者所述下车站与该下车站的前一停车站之间的 距离越长，则所述警报起动时机决定部（113）使所述警报起动时机越提前。 4.如权利要求1至3中任一项所述的导航装置，其中， 所述警报起动时机决定部（113）决定所述警报起动时机，以使所述警 报装置（14）在所述交通工具行驶在所述下车站的前一停车站与所述下车 站之间的期间起动。 5.如权利要求1至4中任一项所述的导航装置，其中， 所述警报起动部（114），在所述交通工具还没有经过所述下车站的前 一停车站的情况下所述警报起动时机已到来时，以所述交通工具经过了所 述下车站的前一停车站为条件起动所述警报装置（14）。 6.如权利要求1至5中任一项所述的导航装置，其中，
终端区区域导航
终端区区域导航（RNAV） 一.概述 区域导航（RNAV）是一种先进的飞行运行方式，它可以充分发挥机载设备性能，增加空域容量，提高运行效益。正因为RNAV的这种先进性，使得它对运行条件、机载设备、运行程序和参与运行的人员都有比传统导航方式较高的要求。因此，航空公司若实施RNAV运行，必须按照局方的相关咨询通告的要求进行适航和运行评估，以确认自己在设备和人员方面具有实施这一运行的能力，并通过局方审定，获得适航和运行批准，以及相应的运行规范。 本节是按照民航总局《在终端区实施区域导航的适航和运行批准》（AC—121FS—13）咨询通告的要求制定的，涉及公司要求在终端区RNAV运行中必须遵守的规则、规定、程序和标准。凡公司参与终端区RNAV运行的人员在此项运行中必须严格执行。 二.终端区区域导航（RNAV）的适用范围和基本要求 区域导航（RNAV）分为航路RNAV和终端区RNAV运行，目前公司只申请并获得批准了终端区RNAV运行。而且在现阶段，这个终端区RNAV运行只限于进场、离场、等待和起始进近，不包括中间进近、最后进近和复飞。 终端区RNAV运行应在雷达管制或雷达监视条件下实施，飞行高度不得低于相应的雷达最低引导高度。 就机载设备而言，本节所述的终端区RNAV只对水平导航有强制要求，对垂直导航（VNAV）没有强制要求。但是，飞行机组在实施终端区RNAV运行中，在VNAV 方面，应该清楚下列四点： 1. 可以使用传统的方法人工飞行公布的下降剖面，也可以使用自动方式飞行公布
的下降剖面。 2. 如果在终端区RNAV程序中包含有公布的VNAV程序，飞行机组必须按公布的 限制飞行。 3. 如果在终端区RNAV程序中未包含有公布的VNAV程序，只有高度限制，那么， 在高度限制之间的垂直剖面取决于机组的决定。但机组应尽可能地跟踪最佳垂直剖面。机组应知道有多少种方法可以跟踪垂直剖面。 4. 飞行机组应严格执行公布或发布的速度管理要求。 一般情况下，开放RNAV运行的终端区也同时开放传统导航方式运行。所以，在运行准备直至进入开放RNAV运行的终端区以前，如发现不能符合终端区RNAV运行要求，可以不申请此项运行或取消这一申请，申请或转为传统方式运行。在终端区RNAV运行中，如果发现飞机的实际水平航迹偏离标称航迹超过2公里，或认为误差不可接受，或发现其它不能符合终端区RNAV运行要求的现象，飞行机组必须报告ATC，并在其指挥下，立即终止RNAV运行，转为雷达引导或在雷达引导下转为传统导航方式。管制员如发现上述情况，将会立即指挥机组终止RNAV运行，实施雷达引导，机组必须严格执行管制员的指令。 三.空中交通管制部门应为RNAV运行提供的安全保障 空中交通管制部门已经按照相应的标准为终端区RNAV运行提供了足够的安全保障。这些保障主要涉及飞行程序设计、地面导航设备和航行情报等方面，它们是实施终端区RNAV运行的前提条件。宣布开放RNAV运行的终端区应该已经满足这些前提条件。 许多前提条件一经飞行程序设计、评估和验证完成就是固定不变的，同时，也是运行中较难验证或检查的；但有些与导航设备和航行情报相关的前提条件是可变的，
导航仪路径规划技巧
经常有朋友抱怨说GPS导航指的路线不正确，也经常有朋友问如何去进行GPS软件内的路径选择设置。其实为了满足不同驾驶行程需要，GPS提供了多种导航模式，使我们可以用最短的时间和最便捷的路径到达目的地。下面介绍各种路径的用法。 一般的GPS都有以下几种路径规划模式可以选择：系统推荐模式——此种模式会自动进行时间、费用、路程的优化。初次使用GPS 的最适合此种模式。最短路径一此种模式为从出发地到目的地理论上的最短距离，在市内行驶时可能会因为单方面追求最短距离而违反交通规则。比较适用于跑长途节省油费。最快路径一此种模式为了追求最快到达目的地，会尽量走城市主干道和高速公路，因此会产生绕路或有交高速公路费的情况。不走高速——此种模式可在长途行驶时节省高速公路的缴费。悦昇导航仪也可以提供多种到达方式供用户选择在日常使用中，设置好目的地后应先大概看一遍电脑规划出的路线是否合理，心里有数再上路。目前电子地图中无法集成实时的交通状况信息，所以仅仅能够通过电子地图内记录的道路速度或级别去计算一条符合条件的线路。同时在GPS路径规划中有时会出现违反当地实际交通规则的情况，这是因为地图的采集整理以及报送国家测绘局进行检验认证需要3～6个月的时间，因此在下次地图更新前的这段时间内，当地交通部门所更改的单行路等路况信息或新近通车或已取消的道路将无法在地图中体现出来。所以在根据导航进行行驶过程中还要按当地交通规则实际情况进行适当调整。 使用时通常先选择“最快线路”，规划好路径后浏览是否合理，
并在行驶过程中根据实际状况改变行车路线，让GPS根据你的实际行车路线改变路线计算。在实际导航行车过程中，一定要注意观察，多动脑子，GPS设备可以提供路线指导，其实最关键的是自己的车所在地理位置的参考。如果道路有路标，根据路标行进是比较准确的，不过在城市外，很多地方路标不明显，甚至没有，这时候要根据自车位置、地图上的位置及车头方向判断自己的行进方向。在使用导航设备计划路线的时候，还要注意，由于交通状况、道路维修、路线改造等情况不可能非常及时反应在电子地图上，所以电脑计算出的路线可能是“最短”“最快”“最省钱”，但在加入了实际条件因素后，可能并不一定是最佳路线。 以上这些方法技巧主要是针对初次使用车载GPS用户．如有了这些心理准备，就不会觉得卫星导航不好用了。只要能到达目的地，卫星导航对你来说就是很好用的东西了，至于是不是省时、路程是不是较短，都别要求太高，只要能顺利到该地就好，也许路程中会有一些啼笑皆非的规划而多走一些路，但是久而久之，你会了解现行卫星导航的特性，用起来也就不会那么不顺手了。 导航大致算是一个指南针的作用吧，的确不认路只有靠它作向导了，识路就没必要用它，只要你要到东方某一地点，它不把你带到北方就是一个整体不会错，在天桥下没信号时只有看路标最可靠了！其实导航仪和地图是用来折腾的！！
全球四大导航系统
全球四大卫星定位系统 目前，世界上只有少数几个国家能够自主研制生产卫星导航系统。当前全球有四大卫星定位系统，分别是美国的全球卫星导航定位系统GPS、俄罗斯的格罗纳斯GLONASS系统、欧洲在建的"伽利略"系统、和中国的北斗卫星导航系统。 一、美国GPS长期垄断 美国国防部从1973年开始实施的GPS系统，这是世界上第一个全球卫星导航系统，在相当长的一段时间内垄断了全球军用和民用卫星导航市场。GPS全球定位系统计划自1973年至今，先后共发射了41颗卫星，总共耗资190亿美元。GPS原来是专门用于为洲际导弹导航的秘密军事系统，在1991年的海湾战争中首次得到实战应用。随后，在科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争中大显身手。从克林顿时代起，该系统开始应用在了民用方面。现运行的GPS系统由24颗工作卫星和4颗备用卫星组成。美国利用GPS获得了巨大的经济利益，多年来在出售信号接收设备方面赚取了巨额利润。以1986年为例，当时一台一般精度的GPS定位仪价格5万美元，高精度的则达到10万美元。现在价格虽然有所下降，但也可推算出20年来GPS"收获颇丰"。以GPS为代表的卫星导航定位应用产业，已成为八大无线产业之一。据美国国家公共管理研究院进行的调查评估表明，GPS的全球销售额将以每年38%的速度增长，2005年全球GPS市场已达到310亿美元。长期以来，美国对本国军方提供的是精确定位信号，对其他用户提供的则是加了干扰的低精度信号--也就是说，地球上任何一个目标的准确位置，只有美国人掌握，其他国家只知道个"大概"。在海湾战争时，美国还曾置欧盟各国利益不顾，一度关闭对欧洲GPS服务。 2003年3月20日，伊拉克战争爆发。大批轰炸机、战斗机猛扑向伊拉克首都巴格达，用炸弹准确地将一座建筑彻底摧毁，行动代号："斩首行动"；4月，一架B-1B"枪骑兵"轰炸机临时接到任务，用炸弹摧毁了另一座建筑。他们的目标都是一个人：萨达姆侯赛因，他们所使用的炸弹都是一种：联合攻击炸弹(JDAM)，这些炸弹之所以都能够精确的打击目标，是因为他们都是通过卫星定位来实现定位，提供这种定位服务的正是由24颗美国卫星组成的全球定位系统--GPS。 由于GPS技术所具有的全天候、高精度和自动测量的特点，作为先进的测量手段和新的生产力，已经融入了国民经济建设、国防建设和社会发展的各个应用领域。 随着冷战结束和全球经济的蓬勃发展，美国政府宣布，在保证美国国家安全不受威胁的前提下，取消SA政策，GPS民用信号精度在全球范围内得到改善，利用C/A码进行单点定位的精度由100米提高到10米，这将进一步推动GPS技术的应用，提高生产力、作业效率、科学水平以及人们的生活质量，刺激GPS市场的增长。 二、俄罗斯GLONASS（格洛纳斯）系统 "格洛纳斯GLONASS"是俄语中"全球卫星导航系统GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTE"的缩写。作用类似于美国的GPS、欧洲的伽利略卫星定位系统。最早开发于苏联时期，后由俄罗斯继续该计划。俄罗斯1993年开始独自建立本国的全球卫星导航系统。1995年俄罗斯耗资30多亿美元，完成了GLONASS导航卫星星座的组网工作。它也由24颗卫星组成，原理和方案都与GPS类似，不过，其24颗卫星分布在3个轨道平面上，这3个轨道平面两两相隔120°，同平面内的卫星之间相隔45°。每颗卫星都在19100千米高、64.8°倾角的轨道上运行，轨道周期为11小时15分钟。地面控制部分全部都在俄罗斯领土境内。俄罗斯自称，多功能的GLONASS系统定位精度可达1米，速度误差仅为15厘米/秒。如果必要，该
北斗卫星导航系统位置报告
北斗卫星导航系统位置报告/短报文型终端通用规 范（预） 2014.08.14 1 范围 本通用规范规定了北斗卫星导航系统位置报告/短报文型终端（简称为北斗通信终端）的技术要求（包括一般要求、功能要求、性能要求、环境适应性要求）、试验方法、检验规则、以及包装、运输和储存等要求。 本标准适用于北斗通信终端的研制、生产和使用，也是制定北斗通信终端产品标准、检验产品质量和产品应用选型的依据。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 ?GB/T 191 包装储运图示标志 ?GB 2312—1980 信息交换用汉字编码字符集基本集 ?GB/T 2828.1—2003 计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限(AQL)检索的逐批检验抽样计划 ?GB 4208—2008 外壳防护等级(IP代码) ?GB/T 4857.5 包装运输包装件跌落试验方法 ?GB/T 5080.1—1986 设备可靠性试验总要求 ?GB/T 5080.7—1986 设备可靠性试验恒定失效率假设下的失效率与平均无故障时间的验证试验方案 ?GB/T 5296.1—1997 消费品使用说明总则 ?GB/T 12267—1990 船用导航设备通用要求和试验方法 ?GB/T 12858—1991 地面无线电导航设备环境要求和试验方法 ?GB/T 13384—2008 机电产品包装通用技术条件 ?GB 15702—1995 电子海图技术规范
?GB 15842—1995 移动通信设备安全要求和试验方法 ?GB/T 17626.3—2006 电磁兼容试验和测量技术射频电磁场辐射抗扰度试验 3 术语、定义和缩略语 3.1 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1.1 北斗卫星导航系统 BeiDou navigation satellite system 中国的全球卫星导航系统，简称北斗系统（BeiDou）。具有卫星无线电测定（RDSS）和卫星无线电导航（RNSS）两种业务，可以提供导航、定位、授时、位置报告和短报文服务。 3.1.2 北斗终端 BeiDou terminal 北斗系统各种用户应用终端的总称。北斗终端按照应用北斗卫星业务的不同服务模式，分为北斗RDSS终端和北斗RNSS终端两种类型；按其用途主要分为导航型终端、测量型终端、定时型终端和位置报告/短报文型终端。 3.1.3 北斗RDSS终端 BeiDou RDSS terminal 利用北斗RDSS业务，可以提供定位、导航、定时、位置报告和短报文通信全部或部分功能的终端。 3.1.4 指挥管理型终端 command and management terminal 利用北斗RDSS业务兼收下属用户的定位和通讯信息的多用户地址码，一般具有用户信息管理、通播、组播、单播、查询、调阅、指挥调度和管理功能的北斗通信终端。
AGV导航方式对比
AGV导航方式分析 目前应用比较广泛也是比较成熟的AGV导航方式主要有以下几种： 1. 磁导航方式 磁导航即磁条导航，是通过在路面上铺设磁条，通过磁导航传感器不间断的感应磁条产生的磁信号实现导航，通过读取预先埋设的RFID卡来完成指定任务。磁导航成本较低，实现较为简单。但此导航方式灵活性差，AGV只能沿磁条行走，更改路径需重新铺设磁条，无法通过控制系统实时更改任务，且磁条容易损坏，后期维护成本较高。 2.激光导航方式 激光导航是在AGV行驶路径的周围安装位置精确的激光反射板，AGV通过发射激光束，同时采集由反射板反射的激光束，来确定其当前的位置和方向，并通过连续的三角几何运算来实现AGV的导航。 此项技术最大的优点是，AGV定位精确；地面无需其他定位设施；行驶路径可灵活多变，能够适合多种现场环境，它是目前国外许多AGV生产厂家优先采用的先进导航方式，缺点是制造成本高，对环境要求较相对苛刻（外界光线，地面要求，能见度要求等）。
3.光学导航方式 在AGV的行驶路径上涂漆或粘贴色带，通过对摄像机采入的色带图象信号进行简单处理而实现导航，其灵活性比较好，地面路线设置简单易行，但对色带的污染和机械磨损十分敏感，对环境要求过高，导航可靠性较差，且很难实现精确定位。 4. 惯性导航 惯性导航是在AGV上安装陀螺仪，在行驶区域的地面上安装定位块，AGV可通过对陀螺仪偏差信号的计算及地面定位块信号的采集来确定自身的位置和方向，经过积分和运算得到速度和位置，从而达到对运载体导航定位的目的。此项技术在军方较早运用，其主要优点是技术先进，定位准确性高，灵活性强，便于组合和兼容，适用领域广，已被国外的许多AGV生产厂家采用。其缺点是制造成本较高，导引的精度和可靠性与陀螺仪的制造精度及使用寿命密切相关。组成惯性导航系统的设备都安装在运载体内，工作时不依赖外界信息，也不向外界辐射能量，不易受到干扰，是一种自主式导航系统。 惯性导航AGV的导引方式是无轨迹导航方式，地面不需要铺设导引路径，只需要间隔8-10m地下打一组磁钉，这种导航方式的优势在于： 1.采用智能地图规划路径，支持CAD、YAML格式地图表达；运行路径可采用CAD绘制后通过交管软件下传到AGV控制芯片，AGV根据板载地图路线行进，路径更改只需将ＣＡＤ路径更改重新下发即可。 2.采用无轨迹导航技术，配合强大的交通管控系统，具有更柔性的部署能力；站点任务通过交管软件设置，可实时更改，并可根据实际情况选择最优路线。 3.软件系统、硬件系统性能稳定、安全、可靠，便于维护。 4.路径施工简单，施工结束后路面恢复原状，无痕迹，后期免维护，无维护成本。
导航方式和进近
导航方式和进近简述 --------- 丁俊进近是指飞机下降时对准飞机跑道的过程，在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，因此紧急是有着严格的标准和操作规程的。现在民航比较成熟的进近方式就是“五边进近”。 何为“五边”？我们从上方俯视机场实际上可以看到机场是一个标准的四边形，但是由于我们处在三维空间，飞机的起飞和降落就不在一个平面上，于是将其中一边分成了两边：离场边（UPWIND)和进场边（FINAL),于是就形成了处于三维空间中的立体五边，下图就是五边的示意图，同样也是一个简单的起飞-降落的五边航线。数字就代表一边（UPWIND，离场边），二边（CROSSWIND，侧风边,方向和跑道成90度），三边（DOWNWIND，下风边，方向和起飞方向反向平行），四边（BASE，底边，与跑道垂直，开始着陆准备），五边（FINAL，进场边，与起飞方向相同，着陆刹车） 而对于准备进近着陆的飞机来说，五边实质上就是围绕机场转一圈，下图就显示了几个进近切入方向。我们可以看出由于将要降落的飞机相对于跑道的方位不同，有的飞机仅仅就飞了一边，从进场就直接完成了进近着陆。受制于航线，风速，空域和机场繁忙程序，ATC 的指挥，进近航线不一定严格要飞完五边，可以适时的从某条边直接切入。 飞机利用无线电发射台（信标台）发射出的电波在天空中画出一条条航路，飞机根据这些无线电信号就可以精确在航路上飞机，由此飞机开始了仪表飞行时代，无线电导航设备在过去的几十年里发展出很多种类。我国目前正在使用的主要有两类，一类叫无方向信标NDB，
对应的是ADF系统，另一类是甚高频全向信标（VOR）和测距仪（DME）组成的系统ADF系统可以测量飞机到选择地面太的相对方位角，同时还可以收听气象报告和中波广播。ADF接受来自NDB（NON-DIRECTIONAL BEACON）的信号来计算方位角（下图B），该角度会随着航向的改变而改变。 VOR的基本作用就是为机载VOR提供一个复杂的无线电信号，经VOR接收机解调后，测出地面VOR台相对于飞机的磁方位（下图A）。使用VOR航路飞行时，飞行员只能知道发射台的方向，但不能确定飞机和发射台之间的距离，而DME则解决了这个问题。 随着现代民航的发展，以上两种导航方式（非精密进近）的精密程度都有所欠缺，现代飞机开始使用精密进近方式，也就是仪表着陆系统ILS，ILS需要三种地面设备，分别为水平引导LOC，垂直引导G/S，距离引导MARKER，来给飞机提供下滑道，航向道和距离信息，以完成精密进近的过程。 ILS系统结合GPS全球定位系统，产生了目前民航主用的导航方式，无线电导航方式则成为其备用方式。