航空器地面服务设备靠机安全技术要求

编号：AC-137-CA-2019-XX

下发日期：201X年XX月XX日

航空器地面服务设备靠机安全

技术要求

咨询通告

中国民用航空局机场司前言

本技术要求依据《民用机场专用设备管理规定》

（CCAR-137CA-R3）编制，为安全靠机系统的设计、制造、使用

和检测提供指导。

本技术要求包括总则、规范性引用文件、术语及定义和技术要求，共四章。下列条款参照相关标准有关条款编制：

4.1 通用要求参照IATA AHM913《飞机地面服务设备基本安

全要求》有关条款编制；

4.2 旅客登机梯技术要求参照IATA AHM920《自行式伸缩式

旅客登机梯技术规范》有关条款编制；

4.3 行动不便旅客登机车技术要求参照IATA AHM921《行动

不便旅客登机车技术规范》；

4.4 旅客登机桥技术要求参照IATA AHM922《旅客登机桥与

飞机对接基本要求》；

4.5 集装货物装载机技术要求参照IATA AHM931《下舱集装

箱/拖板装载机技术规范》、IATA AHM932《主舱集装箱/拖板装

载机技术规范》有关条款编制；

4.6 散装货物装载机技术要求参照IATA AHM925《自行式散

装货物装载机技术规范》有关条款编制；

4.7 航空食品车技术要求参照IATA AHM926《上舱食品车技

术规范》和IATA AHM921《行动不便旅客登机车技术规范》有关条款编制，其中IATA AHM 926第4.3条与国内实际操作不符，未

引用；

4.8 航空垃圾接收车技术要求参照GB/T 31029-2014《飞机

垃圾接收车》有关条款编制。

本技术要求起草单位：本技术要求主要起草人：本技术要求主要审核人：

1 总则 ................................................. 1

2 规范性引用文件 ........................................ 1

3 术语及定义............................................ 1

4 技术要求 ............................................. 2

4.1 通用要求 ............................................. 2

4.2 旅客登机梯 ........................................... 4

4.3 行动不便旅客登机车 ................................... 4

4.4 旅客登机桥 ........................................... 5

4.5集装货物装载机 ....................................... 5

4.6 散装货物装载机 ....................................... 5

4.7 航空食品车 ........................................... 6

4.8 航空垃圾接收车 ....................................... 6

—1— 1 总则

为进一步提高航空器地面服务设备靠机作业安全性，规范航

空器地面服务设备靠机安全系统的设计、制造、使用和检测，依

据《民用机场专用设备管理规定》（CCAR-137CA-R3），制定本

技术要求。

使用靠机安全系统的航空器地面服务设备应当符合本技术

要求。

2 规范性引用文件

下列文件对于本技术要求的应用是必不可少的。凡是标注年

份的引用文件，仅标注年份的版本适用于本技术要求；凡是不标

注年份的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本

技术要求。

SAE APR 1558《航空推荐准则航空地面服务设备靠机保护》

（AEROSPACE RECOMMENDED PRACTICE Interface Protection-

Ground Equipment to Aircraft）

3 术语及定义

3.1 龟速 tortoise speed

一种靠机缓速行驶模式，其速度不高于5km/h。

3.2 蜗速 snail speed

一种靠机低速行驶模式，其速度不高于0.8km/h。 —2— 3.3 自行式航空器地面服务设备 self-propelled ground

support equipment

自带动力驱动行驶并为航空器提供地面保障服务的专用设

备。

3.4 缓冲防护装置 bumper

由半软材料制成的装置，安装在航空器地面服务设备直接接

触机身的边缘，起被动保护作用。

4 技术要求

4.1 通用要求 4.1.1 航空器地面服务设备（以下简称地面设备）在接近飞机及与飞机最终对接时，应能以平稳可靠、无冲击的缓、低速行驶。 4.1.2 地面设备上任何可能与飞机接触的前缘及其它部位，包括扶手、梯阶等，都应安装缓冲防护装置。缓冲防护装置的材料应柔软、可压缩，以不会损坏飞机为宜。缓冲防护装置的材料及正确安装方法，应符合SAE APR 1558的要求。注：不允许使用传统的D型橡胶材料，因为其随着时间的推移会硬化，且在寒冷的天气情况下不能为飞机提供足够的防护。 4.1.3 所有与飞机对接的自行式地面设备（牵引车除外）都应安装缓冲防护装置，当探测到地面设备与飞机发生实际接触时，设备应立即自动停止。 4.1.4 所有对接前缘都应配备自主止动装置，当地面设备的任何部位与飞机接触时，启动自主止动功能。靠机停止时，缓冲—3— 防护装置的挤压量不应超过其厚度的30％。 4.1.5 所有直接与飞机对接的自行式地面设备，均应配备飞机接近探测装置，任何时候当设备与飞机对接点之间的距离小于500mm时，地面设备自动进入蜗速模式。 4.1.6 地面设备外部应设置龟速模式、蜗速模式的指示灯，以便外部监督人员观察。 4.1.7 靠机时，若安全探测系统失效，所有自行式地面设备都应默认进入蜗速模式。在采用自动蜗速模式时，满载情况下的速度应平稳可控。 4.1.8 地面设备应配备一套装置，用于记录其因为缓冲防护装置挤压超过30%限值时自动停止的情况。 4.1.9 应设置用于防止高处跌落的护栏，当护栏未收回时，地面设备不能靠近或撤离飞机。 4.1.10 地面设备宜以不高于0.36km/h的速度进行靠机，若不满足要求，则地面设备宜在距离飞机一个安全距离内停止，然后使用精准定位装置（如伸缩式平台或传送架前缘）来完成最终靠机。若地面设备采用伸缩式平台的方式与飞机对接，则平台伸缩速度不应超过0.1m/s。 4.1.11 对于与飞机对接的自行式地面设备，在蜗速模式下应具有精确的速度控制且安全可靠。 4.1.12 除旅客登机桥外，地面设备应设置超越装置，必要时可操作超越装置停止飞机接近探测及速度控制。 —4— 4.2 旅客登机梯 4.2.1 登机梯台阶的设计应避免任何部件接触飞机并造成飞机的损伤。 4.2.2 自行式登机梯应操作方便、视野良好，以便操作员准确对接飞机和收回客梯而不对飞机造成任何损伤。 4.2.3 在可能的情况下，以及当地机场有关车辆总宽度规定允许的情况下，登机梯的上平台应足够宽，以便对接飞机后可以覆盖整个飞机舱门且飞机舱门打开后不存在任何掉落风险的缝隙。当平台的内部可用宽度较窄时，一个或两个防护栏/侧板及其扶手应可调整，以便可以安全打开和关闭飞机舱门而不受阻碍。 4.2.4 在平台前端全长方向应可以摆动，以便其与飞机舱门无缝对接。摆动的极限应当不超过平台纵向中心的10°。 4.2.5 登机梯应配备平台和护栏，使用能够提供足够可控性的机构，使得平台和护栏可独立且准确的与飞机舱门定位，而不会损坏飞机。 4.2.6 梯身升降和登机梯行驶应当互锁。 4.2.7 活动雨篷不收回，登机梯应不能行驶。 4.3 行动不便旅客登机车 4.3.1登机车前平台宜具有角度偏移功能，来校准登机车轻微的角度偏差。这套系统不宜利用机身来实现自我校准。 4.3.2 登机车前平台应足够宽，以便对接飞机后可以覆盖整个飞机舱门且飞机舱门打开后无任何可掉落的缝隙。 4.3.3 登机车应配备平台和护栏，使用能够提供足够可控性—5— 的机构，使得平台和护栏可独立且准确的与飞机舱门定位。 4.3.4 平台、车厢或护栏未收回时，登机车不能行驶。 4.4 旅客登机桥 4.4.1 登机桥前端应配备前平台，前平台应能够独立与飞机客舱门定位并且前平台前缘应装备能够防止与飞机意外接触的装置。 4.4.2 当前平台缓冲防护装置接触到机身时，前平台应能自动停止前伸。 4.4.3 为避免锐边，登机桥前端接近飞机机身的任意部件都应呈圆形或者是倒棱形状。 4.5 集装货物装载机 4.5.1 集装货物装载机应避免任何部件接触飞机并造成飞机的损伤。 4.5.2 护栏或操作位置未完全收回，集装货物装载机不能向前或向后移动。 4.5.3 桥平台未完全降下，集装货物装载机只能以龟速或蜗速模式运行。 4.5.4 集装货物装载机应配备车轮回正指示器。 4.6 散装货物装载机 4.6.1 散装货物装载机（以下简称散装机）应避免任何部件接触飞机或造成飞机的损伤。 4.6.2 传送架的底部和侧面应为飞机提供充分的保护。 4.6.3 传送模式和驱动模式应互锁。 4.6.4 散装机应配备车轮回正指示器。 —6— 4.7 航空食品车 4.7.1 食品车应配备平台和护栏，使用能够提供足够可控性的机构，使得平台和护栏可独立且准确的与飞机舱门定位。 4.7.2 前平台、车厢或护栏未收回时，食品车不能行驶。 4.7.3 食品车的车厢只有在扶手及平台完全收回时才能进行起升或降落。 4.7.4 平台护栏应设计成能够防止物品从上面或中间掉落。 4.7.5 食品车车厢升降与车辆行驶应互锁。 4.7.6 上舱食品车前平台前端全长方向宜具有角度偏转功能，用来修正食品车的角度偏差，以便其与飞机舱门对接。这套系统不宜利用机身来实现自我校准。 4.7.7 位于机舱门下方的上舱食品车平台应设置自动调平装置。 4.8 航空垃圾接收车 4.8.1 平台前缘应当设置全宽防撞胶管，当伸缩平台在水平方向完全收回时，平台与飞机对接区域正下方至少300mm范围内应当无部件及其他障碍物。 4.8.2 应当设有稳定装置未到位保护装置，在稳定装置未收回时，垃圾车应当无法行驶。 4.8.3 应当设有厢体未复位保护装置,在厢体未降至最低点,保护装置应当能保证既不能收稳定装置也不能移动垃圾车。

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民航安全技术管理

- 1 - 民航安全技术管理

民航安全技术管理是一项重要的工作，它不仅有助于保障安全飞行，同时也是一个关键的安全措施，可以有效地防止会导致事故发生的飞行系统失效或功能问题。因此，民航安全技术管理对安全飞行具有至关重要的作用。

民航安全技术管理，是指在民航运营过程中，通过系统的管理和控制，确保安全飞行的执行过程。这项工作的最终目的是为了最大限度地保障安全飞行的安全性，并有效地确保飞行操作的可持续性和可靠性。

实施民航安全技术管理的具体内容是发展安全飞行体系、制定飞行程序、确保飞机操作的安全、达到安全飞行要求、检查维护机载系统和设施、保护地面安全措施以及提供必要的人员训练。首先，需要建立安全飞行体系，并与国际民航空中服务组织(ISAAA)的建议保持一致，以确保在飞行过程中遵守所有道路、空域、管理、燃油及气象的规定。其次，制定飞行程序，严格执行公布的空中服务示例，并按照发布的管制条件来操作空中运行。第三，必须确保机载系统、设备以及其他设施的安全性。为了确保飞机上的设备和系统能够正常运行，应定期检查和维护机载系统及设备，以确保其性能和可靠性。第四，应确保飞行操作的安全性，即通过系统的管理和控制，确保安全驾驶的有效性。

此外，还需要提供必要的培训和教育，以保证乘客的安全。要有效地管理民航安全技术，必须建立有效的安全培训体系，以增强飞行 - 2 - 员的安全意识。培训包括航空安全知识的学习，飞行知识的培训和教育，以及纪律性的安全训练。

民航安全技术管理是安全飞行的关键，落实民航安全技术管理，可以确保安全飞行，最大程度地达到安全、高效飞行，从而保证航空安全和旅客安全。

因此，民航安全技术管理应成为所有民航企业和机组人员首要任务，强化安全管理，提高民航安全技术管理水平，把安全机制落实到实施和维护程序中，形成全面的安全管理体系，推动民航安全的进一步发展。

航空无线电导航设备第一部分：仪表着陆系统(ILS)技术要求

1 / 42 航空无线电导航设备

第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求

MH／T 4006.1-1998

1 范围

本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。

本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。

2 引用标准

下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。

GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求

Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范

中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版)

中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号)

国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版 1985年4月)

国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年) 2 / 42 3 定义、符号

本标准采用下列定义和符号。

3.1航道线course line

在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。

3.2航道扇区course sector

在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。

3.3半航道扇区half course sector

在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。

3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM)

较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。

3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer)

通用民航飞行器维修技术规范

通用民航飞行器维修技术规范是根据通用民航飞行器的特点和要求，制定的一套维修标准和技术要求。其目的是确保飞行器在飞行过程中的安全和可靠性，保证乘客和机组人员的平安。

一、飞机维护保养

1. 定期检查：飞机在每个固定的航段后，必须进行定期的检查和保养，以确保各个部件和系统的正常工作。其中包括对发动机、机翼、机身、起落架等部分的检查和维修。

2. 故障排除：在飞行过程中，如出现任何故障，维修人员必须立即对其进行排查和修复。这包括响应有关机械故障、电气故障、导航系统故障等的紧急情况。

3. 维修记录：对于每一次维修和保养工作，必须详细记录下来，包括维修的具体内容、所用工具和材料、维修人员的工号等信息。这些记录对于下次维修和故障排查都是非常有用的。

二、航空电子设备维修

1. 仪器校准：航空电子设备必须定期进行校准，以确保其精度和准确性。维修人员应具备相应的校准设备和技术，以便对各种仪器进行校准和维修。

2. 线缆维护：航空电子设备的线缆是连接各个部件和系统的关键部分，必须保持良好的状态。维修人员应及时检查和更换磨损的线缆，以确保信号的正常传输。

3. 故障排查：航空电子设备可能面临各种故障，维修人员必须具备熟练的故障排查技术。他们应掌握各个设备的工作原理和常见故障模式，以便迅速定位和解决问题。

三、飞机发动机维修

1. 定期检查：飞机发动机的定期检查非常重要，以确保其正常工作和充足的动力输出。维修人员应检查发动机的润滑系统、冷却系统、燃油系统等部分，并进行清洗和更换部分组件。

2. 发动机维护：维修人员应对发动机进行维护，包括更换磨损的零部件、检查和调整发动机的工作参数、清洗发动机外壳等。

3. 故障排除：对于发动机的任何故障，维修人员必须快速响应并进行故障排查。他们应掌握发动机的工作原理和故障模式，以便迅速解决问题。

综上所述，通用民航飞行器维修技术规范对于保证飞行器的安全和可靠性起着至关重要的作用。维修人员必须遵守这些规范，并具备相应的知识和技术，以确保飞行器在飞行过程中的顺利运行。这样才能满足旅客的出行需求，并为民航事业的发展做出贡献。

机务安全管理实施细则

一、引言

机务安全是航空公司安全管理体系中的重要组成部分，关系到航空公司飞行安全和飞机运营的可持续性发展。为了确保机务安全工作的有效实施，制定本《机务安全管理实施细则》。

二、机务安全管理的定义

机务安全管理是指航空公司在飞机运营过程中，通过制定安全管理政策、安全管理程序和规程，以及组织安全培训和监督检查等方式，保障飞机和乘客的安全。

三、机务安全管理的基本原则

1. 安全第一：机务安全工作的目标是确保飞机运行过程中的安全，保护乘客和机组人员的生命安全。

2. 风险管理：针对机务安全工作中的各类风险，采取预防措施和应急措施，最大限度地降低风险发生的可能性和后果。 3. 合规性管理：严格按照国家和国际航空管理机构的法规和标准，确保机务安全管理工作的合规性。

4. 持续改进：根据机务安全管理工作的实际情况，不断优化和改进安全管理体系，提高工作的效益和可持续发展能力。

四、机务安全管理的组织架构

机务安全管理的组织架构包括以下几个方面： 1. 安全管理部门：机务安全工作由专门的安全管理部门负责，确保机务安全管理的专业性和专门性。

2. 安全管理委员会：由航空公司高层管理人员、机务部门负责人和安全管理部门负责人等组成的安全管理委员会，负责机务安全管理的决策和监督。

3. 安全管理人员：负责机务安全管理工作的专职人员，包括安全管理部门的负责人、安全监督员等。 4. 安全运行委员会：由机务部门负责人、机组人员代表和维修人员代表等组成的安全运行委员会，负责机务安全管理的具体实施和监督。

五、机务安全管理的基本要求

1. 制定安全管理制度：依据国家和国际航空管理机构的规定，制定适应航空公司实际情况的机务安全管理制度。

2. 建立安全管理体系：建立完善的机务安全管理体系，涵盖风险评估、安全目标设定、安全培训、文件管理、事故调查和报告等方面。 3. 建立安全培训制度：制定详细的安全培训计划和培训课程，对机务人员进行安全培训，提高其安全意识和应对突发事件的能力。

机场航班运行保障标准

1 为了规范航班运行保障,提高运行效率,促进航班正常,制定本标准。

2 本标准适用于机场航班运行保障工作。

3 定义

3.1 机型分类:

3.1.1 C类航班空器:翼展24米(含)-36米,主起落架外轮间距6米(含)-9米,如B737系列、A320系列等。

3.1.2 D类航空器:翼展36米(含)-52米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B757、B747、A300、A310等。

3.1.3E类航空器:翼展52米(含)-65米,主起落架外轮间距9米(含)-14米,如B777、B747、A300等。

3.1.4 F类航空器:翼展65米(含)-80米,主起落架外轮间距14米(含)-16米,如A380、B747-8等。

3.2 航空器开关舱门时间

3.2.1计划开航门时间:按照航班原定计划开舱门的时间。

3.2.2 预计开舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况推测开舱门的时间。

3.2.3计划关舱门时间:按照航班原定计划关舱门的时间。

3.2.4 预计关舱门时间:航空公司根据航班保障作业情况2

推测关舱门的时间。

3.3 上述定义只适用于本标准。

4 航班信息

4.1机场、航空公司、空中交通管理部门等单位应建立信息共享机制，及时向旅客和各航班保障部门提供必要的生产运营信息。

4.2机场运行指挥部门应及时将获知的航班起飞、落地时间提供给各航班保障单位。

4.3机场运行指挥部门负责发布航班停机位分配信息，并至少在航班到达前30分钟确定停机位。到港航班预计落地前30分钟，机场运行指挥部门原则上不得变更停机位。如停机位发生变更时，应及时通知各相关航班保障单位。

4.4如机场委托其他保障单位执行停机位分配工作，被委托单位应将机位信息及变更信息及时告知机场运行指挥部门，机场运行部门通报各相关航班保障单位。

航空航天行业标准

航空航天行业是技术与创新的结晶。在这个领域中，历经无数创新的成功与失败，人们辛勤努力创立了许多可靠的标准，以确保航空航天领域的安全和持续发展。

标准对于航空航天行业的重要性不言而喻。它们不仅指导了航空航天器的设计和制造，还确保了其在使用过程中的可靠性和安全性。航空航天行业的标准包括了诸多方面，从材料的选择到航空设备的测试，涵盖了生产、运行和维护等各个环节。以下将介绍几个重要的标准和其相关的内容。

首先，适用于飞行器设计和制造的标准对于航空航天行业的发展至关重要。这些标准规定了飞行器的各种要求，包括结构、燃油系统、电气系统等各个方面。例如，航空器的结构标准要求使用材料必须具有足够的强度和刚度，以承受复杂的飞行动力学负荷，而对燃油系统的标准则要求其必须确保燃料供应的安全和有效性。这些标准减少了设计和制造过程中的不确定性，提升了飞行器的可靠性和安全性。

其次，航空航天行业还有一系列测试和认证标准，用于确保器材和设备符合特定要求。例如，对于航空电子设备来说，其必须满足各种电磁兼容性标准，以避免信号干扰和系统故障。以飞机飞行仪表为例，其必须通过各种模拟测试和验证，确保其在各种极端环境下的可靠性。这些测试和认证标准是飞行器的安全评估和认可的基础，将风险降至最低。

另外，航空航天行业还有一系列关于航空工程和地面设施的标准，以确保航空设备的正常运作。这些标准涉及到航空员培训、机场运作、航空通信等方方面面。例如，航空人员的培训标准要求确保航空员的业务素质和技能达到国际水平，以提供安全可靠的飞行服务。机场运作的标准规范了各个环节的责任分工和操作规范，确保飞机的起降和地面服务的高效进行。这些标准对于航空设备的正常运作起到了重要的保障作用。需要强调的是，航空航天行业标准的建立和实施需要各方的共同努力。工业界、学术界和政府部门之间的合作是确保标准的有效性和适用性的关键。只有通过共同的努力和经验交流，才能确保航空航天行业标准与技术的发展保持同步。

解析航空装备质量安全管理措施

航空装备的质量安全管理措施是航空领域中非常重要的一环，它直接关系到飞行安全和航空器的性能。航空装备包括航空器、航空发动机、航空电子设备、航空舱内设备等，在飞行中扮演着非常重要的角色。为了保障航空装备的质量安全，各国都建立了全面的质量管理体系和安全措施。本文将从质量管理、安全措施和案例分析三个方面来解析航空装备质量安全管理措施。

一、质量管理

航空装备的质量管理是非常重要的一环，它直接关系到航空器的飞行安全和使用性能。为了保证航空装备的质量，航空公司和制造商通常会遵循一系列国际标准和规范，如ISO9001质量管理体系、AS9100航空质量管理体系等。航空公司在与制造商合作时，会签订一揽子采购协议，明确定义了产品质量要求和相关的技术规范。而制造商则会在生产过程中，严格执行相关标准和规范，并建立完善的生产质量管理体系。对于航空装备生产商，还需要进行质量审核和认证，以确保其产品和生产过程符合相关标准和规范。

二、安全措施

航空装备的安全措施主要包括产品安全、使用安全和维护安全。首先是产品安全，航空装备的设计、生产和维护需要严格按照适航标准进行，确保产品的结构和材料符合要求，具有可靠的性能和安全的使用寿命。其次是使用安全，航空公司在使用航空装备时，需要严格遵守操作规范和技术要求，确保设备的正常使用和安全飞行。最后是维护安全，航空装备的维护和修理需要遵循相关的规范和程序，以确保设备的可靠性和安全性。航空公司还需要建立健全的故障隐患排查和管理机制，保障航空装备的安全运行。

三、案例分析

航空装备的安全管理措施在实践中有着非常重要的作用，下面我们通过两个案例来分析其重要性。

1.波音737 MAX事故

2018年10月和2019年3月，两架波音737 MAX客机相继发生了坠机事故，导致346人丧生。调查结果表明，这两起事故与飞行控制系统MCAS的设计缺陷有关。MCAS系统在飞行中会自动调整飞行姿态，但由于设计缺陷导致系统误判飞行状况，最终造成了两起坠机事故。这一事件引起了全球对飞行控制系统和飞机设计的关注，同时也对波音公司的质量管理和安全措施提出了质疑。

民用机场专用设备管理规定

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民用机场专用设备管理规定

第一章总则

第一条为了规范和加强民用机场专用设备管理，保证民用机场专用设备的安全适用，保障航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国特种设备安全法》和《民用机场管理条例》，制定本规定。

第二条本规定适用于中华人民共和国领域内民用机场专用设备的检验、使用和安全管理。

本规定所称民用机场专用设备（以下简称机场设备），是指在民用机场（含军民合用机场的民用部分）内使用，保障机场运行、航空器飞行和地面作业安全的航空器地面服务设备、目视助航及其相关设备和其他地面服务设备等。机场设备目录见本规定附录。

第三条机场设备应当符合国家规定的标准和技术规范的要求，符合安全、适用、节能、环保的原则。

其他未列入机场设备目录，在民用机场内使用，保障机场运行、航空器飞行和地面作业安全的设备，应当符合国家规定的标准和技术规范要求。

第四条经中国民用航空局（以下简称民航局）认定的机场设备检验机构检验合格的机场设备，由民航局以通告的形式公布。

未经民航局认定的机场设备检验机构检验合格的机场设备，不得在民用机场内使用。

本规定所称机场设备检验机构（以下简称检验机构），是指经民航局认定，按照国家规定的标准和技术规范的要求，依法从事机场设备检验的法人或者法人授权组织。

第五条民航局对机场设备的检验、使用实施安全监督管理，制定有关标准和技术规范，认定检验机构,发布机场设备目录和合格的机场设备通告，建立机场设备信息系统。民用机场专用设备管理规定

2 / 15 民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内机场设备的使用实施安全监督管理。

第六条检验机构对机场设备进行检验，并对检验结论负责。

第七条机场设备制造商、使用单位应当遵守有关法律、法规、规章，加强机场设备安全和节能管理，建立、健全机场设备安全和节能责任制度。

直升机贯彻国防要求技术标准

国际标准分类中，直升机涉及到机上设备和仪器、造船和海上构筑物综合、客运设备和座舱设备、内燃机、电池和蓄电池、事故和灾害控制、运输、输电网和配电网、航空航天用电气设备和系统、电气工程综合、地面服务和维修设备、声学和声学测量、航空器和航天器综合、农业和林业、航空航天发动机和推进系统、飞机场建筑、无线通信、航空航天制造用紧固件、航空航天制造用材料、阀门、润滑剂、工业油及相关产品、急救、航空航天用流体系统和零部件、起重设备、货运设备、辐射防护、电工器件、结构和结构元件、电子管、家用、商用和工业用加热器具、振动和冲击(与人有关的)、振动、冲击和振动测量、噪声(与人有关的)、化工产品、轴承、词汇、技术产品文件、橡胶和塑料制品、紧固件、法律、行政管理。

在中国标准分类中，直升机涉及到操纵系统及其附件、海洋平台总体、生命保障系统与设备、车用电子、电气设备与仪表、、救助、打捞与潜水综合、通用航空、警用装备与器械、电力综合、救助与打捞、雷达、导航设备与系统、电力安全监察、航空运输与地面设备综合、技术管理、标准化、质量管理、总体技术要求、噪声、振动测试方法、植物检疫、病虫害防治、其他、航空体育设备、航空、航天工程、航天地面设备综合、导航通讯系统与设备、基础标准与通用方法、发动机总体、船舶总体综合、航空器及其附件综合、技术管理、电气系统与设备、起飞着陆装置、航空仪表、发动机辅助系统及其附件、航天器综合、航天器控制导引系统、航天器稳定系统、卫生、安全、劳动保护、燃油系统及其附件、火工产品、航空器试验设备、机械配件、构件、复合材料与固体燃料、紧固件、航空与航天用金属铸锻材料、机械量仪表、自动秤重装置与其他检测仪表、齿轮与齿轮传动、航空、航天材料基础标准、供气器材设备、润滑油、公共医疗设备、液压、冷气系统及其附件、客运、航空器维护与管理、化工设备、起重机械、辐射防护仪器、飞行训练与设备、基础标准与通用方法、卫生、安全、劳动保护、其他电真空器件、空中交通管制、船用装置、可靠性、标准化、质量管理、内燃机与附属装置、货运、化工机械与设备综合、滑动轴承、橡胶制品综合、航空与航天用非金属材料、紧固件、船舶专用装备综合、社会公共安全综合、船用电控装置及测量设备、消防设备、物质成份分析仪器与环境监测仪器综合。

AC-137-CA-2020-01 航空器地面服务设备安全靠机通用技术要求

编号：AC-137-CA-2020-01

下发日期：2020年1月21日