城市设计通用规范出台前汽车荷载取值浅析
０３ ９ ．３
述两种荷载标准进行对 比分析 。
跨径 ｍ
表 ２ 荷 载 冲 击 系数
（ 新桥规）
０４０ ．５ ０４３ ． １ ０３８ ．３ ０３７ ．０ ０２６ ．８ ０２６ ．２ ０． ８ １１ ０ １５ ４
（ 城市标准 ）
０． ３ ２４ ０． ２ ２９ ０２３ ．２ ０２７ ． １ ０２０ １ ０２１ ．０ ０１２ ．９ ０１３ ．８
置形式上有一定的差 别 ， 如图 ｌ 图 ２ ， 所示 。
５ 最 大弯 矩的 比较
简支梁的最大弯矩位于跨 中截面 ，新桥规》 城市标 准》 《 和《 均
规定 车道荷载 以均布荷载和一个集 中力作为标 准荷 载 ， 这样两车 道桥梁跨 中最大弯矩就可采用下式计算 。
（】 Ｉ
（） Ｉ
（】 Ｉ
１ ０
５２ ７
７５ ８ ｌＯ ５ ４ １３ ３ ９ １９ ２ ０ ２４ １ ８
５９ ０
７９ ２ ｌ０３ ０ １４０ ２ ２０２ ８ ２６３ ２
表 １ 跨中处汽车荷载横向分布 系数
６ ８ １ ０ １ ３ １ ６ ２ ０ ２ ５ ３ ０
路桥涵设计通 用规 范 （ 以下 简称 《 桥规 》 取值 。但是 按 《 桥 新 ） 新 规》 设计 的桥梁是否都 能满足城 市车辆 的通行要 求 ， 文通过 对 本
不 同跨径双车道 简支空心板梁汽车荷载 引起 的内力的计算 ， 对上
简支板 梁 作为 计 算模 型 ， 径 选 取如 下 ： ． ８ ０ ｍ，０ ｍ， 跨 ６ ０ｍ， ． １
１ １ ２ ２ ３ｍ，６ｍ，０ｍ，５ｒ ｎ和 ３ ０ｍ。
６ ８ １ ０ １ ３ １ ６ ２ ０ ２ ５ ３ ０
３ 横 向分布 系数 的比较
对 于预制拼 装简支 梁桥 ， 算跨 中汽车荷 载横 向分 布 系数 计
新桥规 Ｔ ｎ ０４ ５ ．６ ０ ３ ０ ．５ ０ ３ ９ ．４ ０ ３ ２ ０ ３ １ ．０ ０ ３ ９ ． ６ ０ ３ ３ ．４ ０ ３５ ．４ ．４
城市标准 ０
．
ｍ ｃ ｑ
３ ６ ０ ３ ３ ０ ３ ５ ０ ３ ０ ０． ４ ０ ３ ３ ０ ３ １ ９ ．６ ．５ ５ ３７ ４ ．４
第３ ６卷 第 １ ０期
・
３０ ・ ３
２０ １ ０年 ４ 月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖ０． ６ Ｎｏ １ １３ ． ０ Ａｐ ． ２ ０ ｒ ０１
文章编号 ：０ ９ ８ ５ ２ １ ）０ ３ ０ ２ １ ０ — ２ （０ ０ １ — ３ ． ６ ０ ０
关键词 ： 市政桥梁 ， 公路桥梁 ， 载标准 荷 中图分类号 ： ４ １２ ｕ ４ ． 文献标识码 ： Ａ
１ 概 述
《 新桥规》 中对于冲击 系数 的计 算方 法与《 城市标 准》 中的有
《 以桥梁计算跨径作 为计算依据 ， 新 而《 根据建设部 ２ ０ ０ ８年 ６月 ４Ｆ发布 的《 ｔ 关于发 布工程 建设标 着 本质 的区别 ，城市标准》 以结 构的基频为计算依据 ， 具体计算方法可参见相应规范。 准复 审结果的通知》 明确废止 ＣＪ７ —８城市桥梁 设计荷载标准 桥规》 ， Ｊ ７９ 根据两种计算方法 ， 分别对各种跨径梁桥 的冲击系数进行计 （ 以下简称 《 市标 准》 ， 城 ） 而新 的城 市桥 梁设 计荷 载标 准还 未 出
见 。 台， 城市桥梁设计荷载 取值似乎 一时问失 去 了依 据。而根据 ｃｊ 算对 比， 表 ２ Ｊ
１—３城市桥梁设计荷 载准则 ， １ ９ 市政 桥梁设 计荷载取值 可参 照现
行的公路规范 ， 那么 ， 城市桥梁设计荷 载就可按 Ｊ Ｇ １ ０２０ Ｔ ６ —０ ４公 ３
跨径 ／ ｍ
城 市设 计通 用规 范 出 台前 汽 车荷 载 取值 浅 析
姜 晓 彬
摘 要： 通过对多种跨径单跨简支板梁 的计算 ， 析比较 了城 市桥 梁荷 载标准与新公路桥规下板梁 的汽车荷载 内力 ， 分 以 期为城 市桥梁设计在 ９ ８标准被废 止、 的标 准未 出台的这段 时期里提 供一定 的依据 ， 新 同时给出相 应的建议。
Ｉ ＭＡ ／
ｋ ｒ Ｎ・ｌ ｆ
ＭＢ Ｉ／ Ｂ ］Ｍ
公路一 Ⅱ 级 城一Ｂ 级 Ｍ Ｍ
Ｕ
（）
（） Ｘ
（）
（） Ｘ
６ ８
３４ ４ ４２ ５
２ １ ７ ３５ ７
１２ ７ ６ １２５ ０
２８ ５ ３９ ３
２５ ４ ３７ ３
１０ ３ ．５ １０ ８ ．０
从表 ２中可以看 出 ， 于小跨 径桥 梁 ， 据《 桥规》 对 根 新 计算 的 （ 优 ） ， 时 可采用铰接板梁法 ； 计算 支点处汽车荷载横 向分 布系数 冲击系数要 比根据 《 城市标 准》 算 的大很 多 ， 计 而对 于大跨 径桥 （ 。时 ， ｍｏ） 可采用杠 杆法 。《 新桥 规》 城 市标准 》 荷载横 向布 梁 ， 与《 在 根据《 城市标准》 计算的冲击 系数要略大一些。
ｔ ， ｃ
１９ ２ １８ ．１ １ ５ ．１ １ ４ ．１ １ ３ ６ １ １ ．２ ０ ９ ．５ ０ ７ ．９
２ 计 算模 型
为了 比较两种荷载标准汽车荷载 的内力效应 ， 选择 统一 的计 算模型。为简便起见 ， 选取 总宽 ８ｍ， 车道净宽 ７ｍ双向两车道 的
（） ｌ Ｉ
Ｍ ｍｘ ・１ ） － ａ＝２ （ ＋ ・ 优田． （ ＋
图１ 《 新桥规》 荷载横 向布置
） 。
其中 ， 为横向折减系 数 ； ｑ为均 布荷 载 ； ｋ为集 中荷载 ；０ Ｐ ｚ
为桥梁计算跨径。
表 ３ 最 大 弯 矩
跨径 公路一Ｔ 级 城一Ａ级 Ｍ Ｉ ｍ Ｍ ＭＡ
浅析建筑结构设计中荷载取值问题
浅析建筑结构设计中荷载取值问题【摘要】随着经济的发展以及人民生活水平的提高，人们对于建筑物要求也越来越高，质量要求使人们的最基本要求，在此基础上，人们还需要建筑物造型美观，有一定的视觉享受。
在建筑结构设计过程中，荷载取值是设计师必须要考虑的一个因素，因为这一因素直接影响到建筑结构的安全使用。
从某种意义上来讲，建筑结构设计中荷载取值直接影响到我国国民经济的发展。
本文主要分析了建筑结构设计中荷载取值问题，以供大家参考。
【关键词】荷载取值；结构设计；建筑结构；荷载模型随着社会经济的发展，建筑行业正以迅猛的速度不断发展，并在市场经济中占据着越来越重要的地位。
由于人们的生活水平不断提高，人们对于建筑物的要求也越来越高，不仅要求其质量达到一定的标准，更需要达到美观效果。
在建筑结构设计过程中，设计师都需要对建筑荷载进行测算取值，然后将这一类测算取值限定一个范围，这就是荷载取值。
建筑中荷载的量值会根据建筑物的地区、功能和是用期限的不同而不同。
下文首先分析了建筑结构中荷载的分类，并由此而展开详细分析了荷载的概率模型和建筑结构设计中的荷载取值，以供大家参考。
1.建筑结构设计中荷载的分类在人们对建筑物要求越来越高的基础上，设计师必须要对建筑结构的各个施工环节进行全面且综合分析，这样才能够满足人们越来越高的要求。
通常情况下，建筑结构中的荷载会随着时间的变化而变化，大致可分为三种类型，即永久荷载、可变荷载以及偶然荷载。
（1）永久荷载的取值与时间期限没有太大的关系，它主要是随着空间的形式而变动的，也就是说，用集合在主要是通过既变的概率模型来描述的。
（2）可变荷载的变化则包括时间变化与空间形式两个方面，所以设计师在对其进行计算的过程中必须要采用随机概率模式进行计算，这样才能够对建筑结构进行完整的设计，并能够有效的提高其管理水平。
（3）偶然荷载。
这种通常不会出现，一旦出现，其量值就会非常大，从而对建筑结构起到极大的限制作用。
随着时间的变化，楼面活荷载取值也会随之不断变化，大致可分为两个部分，即持久性活荷载以及临时性活荷载。
汽车荷载的说明
桥梁的设计荷载2.1.1 公路桥涵的汽车荷载《公路桥涵设计通用规范》（JDG D60-2004）将公路桥梁汽车荷载分为公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构的整体计算采用车道荷载：桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。
车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。
车道荷载的计算图式如图2-3所示。
图2-3 公路桥梁车道荷载公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为＝10.5kN/m，集中荷载标准值按表 2-4选取：k q k P 表2-4 公路桥梁集中荷载标准值计算跨径集中荷载标准值k P 备注5m ≤L480kN m 305m <<L采用直线内插求得50m ≥L360kN计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1.2的系数。
公路-Ⅱ级车道荷载的均布荷载标准值和集中荷载标准值为公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍。
车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上，集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
k q k P 公路桥梁车辆荷载的立面、平面尺寸如图2-4，其主要技术指标规定如表2-5。
公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。
(a) 立面 (b) 平面 图2-4 公路桥梁车辆荷载布置图(单位：kN.m) 表2-5 公路桥梁车辆荷载主要技术指标项 目 单 位 技 术 指 标项 目 单 位 技 术 指 标车辆重力标准值 kN 550 轮距m 1.8 前轴重力标准值 kN 30 前轮着地宽度及长度 m 0.3×0.2 中轴重力标准值kN2×120中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2后轴重力标准值kN 2×140 车辆外形尺寸(长×宽)m 15×2.5轴距m3+1.4+7+1.4公路工程技术旧标准中把大量、经常出现的汽车荷载排列成车队形式，作为设计荷载，把偶然、个别出现的平板挂车和履带车作为验算荷载。
汽车荷载和车道荷载
6 汽车及人群荷载6.0.1 汽车荷载分为公路—Ⅰ级和公路—Ⅱ级两个等级。
汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。
车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。
桥梁结构整体计算应采用车道荷载；桥梁局部加载及涵洞、桥台台后汽车引起的土压力和挡土墙上汽车引起的土压力等的计算应采用车辆荷载。
车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。
6.0.2 汽车荷载等级应符合表6.0.2规定。
表6.0.2 汽 车 荷 载 等 级汽车荷载等级的选用应根据公路等级和远景发展需求确定。
一条公路上的桥涵宜采用同一汽车荷载等级。
6.0.3 公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载的计算图式如图6.0.3。
图6.0.3 车道荷载1 均布荷载标准值为5.10=K q kN/m 。
2 集中荷载标准值K P 按以下规定选取：桥梁计算跨径j L ≤5m 时，=K P 180kN ；桥梁计算跨径≥j L 50m 时，=K P 360kN ；桥梁计算跨径5＜j L ＜50时，K P 值采用直线内插求得。
计算剪力效应时，上述均布荷载和集中荷载的标准值应乘以1.2的系数。
3 桥梁设计时，应根据本标准第6.0.4条确定的设计车道数布置车道荷载。
每条设计车道上均应布置车道荷载：纵向：均布荷载标准值K q 沿桥梁纵向可任意截取，并满布于使结构产生最不利荷载效应的同号影响线上；集中荷载标准值K P 则作用于相应影响线中一个影响线峰值处。
横向：均布荷载和集中荷载都均匀分布在设计车道3.5m 宽度内。
6.0.4 公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆荷载以一辆标准车表示，其主要技术指标应符合表6.0.4-1规定。
表6.0.4-1 车辆荷载主要技术指标车辆荷载在每条设计车道上布置一辆单车。
车辆荷载的横向布置应符合图6.0.4的规定，并应按本标准第6.0.6条和第6.0.8条的规定计算横向折减。
图6.0.4 车辆荷载横向布置6.0.5 公路—Ⅱ级汽车荷载的车道荷载标准值应取公路—Ⅰ级汽车荷载的车道荷载标准值的0.75倍；公路—Ⅱ级汽车荷载的车辆荷载标准值应与公路—Ⅰ级汽车荷载的车辆道荷载标准值相同。
汽车通道的楼面活荷载标准值取值
汽车通道的楼面活荷载标准值取值(总2页)本页仅作为文档封面，使用时可以删除This document is for reference only-rar21year.March汽车通道（及停车库）的楼面活荷载标准值取值汽车通道的楼面活荷载取值与楼盖结构布置有关。
一、单向板楼盖（板跨不小于2m，即单向布置次梁，板的长边与短边之比≥），计算板、次梁、主梁及墙、柱基础时，楼面活荷载应分别乘以不同的折减系数分别计算。
1）计算板时，客车取㎡；消防车取㎡。
2）计算次梁时，折减系数取，即客车取×＝㎡；消防车取×35＝28KN/㎡3）计算主梁时，折减系数取，即客车取㎡，消防车取21KN/㎡。
4）计算墙、柱和基础时，折减系数取，即客车取㎡，消防车取㎡。
二、双向板楼盖（板跨不小于6m×6m），此时通常无次梁。
主梁和设计墙、柱、基础时，楼面活荷载应乘以折减系数。
1）计算板时，客车荷载取㎡，消防车取㎡。
2）计算主梁和设计墙、柱、基础时，客车荷载取×＝㎡，消防车荷载取×＝㎡.三、应注意的几个问题1．从上表可以看出，计算不同构件内力时，其楼面活载取值是不同的，应分别进行计算。
2．按上表的汽车荷载标准值作为输入的楼面活荷载时，仅适合单层楼盖的计算，不应再按程序默认的折减系数进行活荷载折减（与上部结构一起整体计算时应注意）。
楼面活载与汽车载重量的关系1．单向板楼盖活荷载（板）取㎡或双向板楼盖活载（板）取㎡时，楼面仅容许通行或停放载人数少于9人的小型客车。
单向板楼盖活荷载（板）取㎡时，楼面容许通行总重量×6××＝的汽车，约相当于载重量为～的小型货车。
单向板楼盖活荷载（板）取㎡时，楼面容许通行总重量×7××＝的汽车，约相当于载重量为的货车。
单向板楼盖活荷载（板）取㎡时，板面容许通行总重量×7××＝的汽车，约相当于载重量为的汽车。
城市桥梁设计荷载标准
城市桥梁设计荷载标准城市桥梁是城市交通运输的重要组成部分，承担着车辆和行人的通行任务。
为了确保城市桥梁的安全运行，需要对其设计荷载进行标准化管理。
城市桥梁设计荷载标准是指在设计城市桥梁时所需考虑的荷载及其标准数值，其合理性和准确性对于城市桥梁的安全性和稳定性具有重要意义。
首先，城市桥梁设计荷载标准需要考虑的是车辆荷载。
城市桥梁承载车辆的荷载是设计过程中最为重要的考虑因素之一。
根据城市道路的交通流量和车辆类型，需要确定不同车辆荷载的标准数值，例如轿车、货车、公交车等不同类型车辆的标准荷载值，以确保桥梁在承载车辆时的安全性。
其次，城市桥梁设计荷载标准还需要考虑行人荷载。
城市桥梁作为行人通行的重要通道，需要在设计时考虑行人荷载的标准数值。
这包括行人的密度、行走速度以及可能产生的振动荷载等因素，以确保桥梁在承载行人通行时的稳定性和安全性。
另外，城市桥梁设计荷载标准还需要考虑自然荷载。
自然荷载包括风荷载、地震荷载、温度荷载等，这些荷载对于城市桥梁的设计和施工具有重要影响。
在设计城市桥梁时，需要根据当地的气候和地质条件，确定相应的自然荷载标准数值，以确保桥梁在自然环境下的安全性和稳定性。
最后，城市桥梁设计荷载标准还需要考虑未来交通发展的影响。
随着城市交通的不断发展和变化，城市桥梁的设计荷载标准也需要不断更新和调整。
需要充分考虑未来交通流量的增长趋势，以及新型车辆和交通工具对桥梁荷载的影响，及时调整城市桥梁的设计荷载标准，以适应未来交通发展的需求。
综上所述，城市桥梁设计荷载标准是城市桥梁设计过程中的重要内容，其合理性和准确性对于城市桥梁的安全性和稳定性具有重要意义。
设计人员需要充分考虑车辆荷载、行人荷载、自然荷载以及未来交通发展的影响，确定合理的标准数值，以确保城市桥梁在设计、建设和运行过程中的安全性和稳定性。
《城市桥梁设计荷载标准》、《公路桥涵设计通用规范》、《混凝土桥涵设计规范》规范的比较与分析
《城市桥梁设计荷载标准》、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD60-2004）三个规范的比较与分析随着社会的进步与科学技术的发展，社会对桥梁建设标准的要求越来越高，为满足这种需求关于规范桥梁的建设规范也在不断改进。
并且出台了桥梁、公路设计规范（主要分析2004规范、城市桥梁规范、混凝土设计规范）。
在《城市桥梁设计荷载标准》发布以前，城市公路桥涵的建设一直沿用《公路桥涵设计通用规范》，但在实践中渐渐发现《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）有很多地方在城市里边并不是很实用，于是由城市建设研究院亲自主编了《城市桥梁规范》，斌作为强制性行业标准。
本标准的施行已彻底摆脱了原公路桥梁设计规范的影响,走上了与世界各国城市桥梁荷载相一致的道路。
它的颁布加快了城乡建设的发展步伐，同时也带动了经济的发展。
《公路桥涵设计通用规范JTGD60-2004》是对《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）进行修订而成。
与《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）相比较《公路桥涵设计通用规范JTGD60-2004》吸取了国内很多单位的研究成果和实际工程设计经验，借鉴了国际先进的标准规范，与国内相关规范做了比较和协调。
并且结合了10余年来我国公路桥梁的发展和需求，对原规范进行了较为全面的改进，更加适合我国当前的发展需求。
是我国工程建设标准强制性条文。
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD60-2004）是对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ 0233-85）修订而成。
吸取了国内很多单位的研究成果和实际工程设计经验，借鉴了国际先进的标准规范，与国内相关规范做了比较和协调。
现规范在材料、受力构件各截面受力状况、砼构件及预应力砼的结构性能都做了完善和补充。
是我国工程建设标准强制性条文。
下面分析它们的区别。
首先，它们三者的主编单位与批准部门不同。
城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比分析
科学技术创新2021.14城市桥梁主要是指在城区内部的桥梁，其被修建在不同的建筑物基础上，如天桥、立交桥或者河道上部桥梁等，并根据使用年限可以将其分为永久性和半永久性天桥形式。
而公路桥梁的机构体系比较特殊，其主要是以力学原理所设计的结构基础，其类型包含钢架桥、悬索桥以及斜拉桥等多种形式。
公路与城市桥梁的建设不仅对于缓解交通压力有着极其重要的作用，同时对于改善城市环境、促进城市经济发展也有着极大的意义[1-2]。
1公路与城市桥梁设计荷载标准对比分析1.1二者汽车荷载的相关研究一般在城市桥梁和公路桥梁的荷载中，都会采取均匀分布荷载的单一荷载模式进行设计，而这种模式在桥梁建设期间容易被广泛应用。
在长时间的实践分析中，相关法规对于汽车荷载的基本情况和其本身的标准值已经有着十分明确的规定，结合这些规定值可以有效分析桥梁荷载的相关数值设计，以此来对城市和公路桥梁设计荷载标准进行全面对比，得到合理科学的计算结果[3]。
其次根据汽车荷载数值来将计算后的公路与城市桥梁与原来进行对比，其对比的步骤为：首先布置合适的试验场地，将桥梁车道的数量、车辆荷载的横向布置和车道的宽度进行规定。
其次根据城市标准中桥梁加载长度、桥梁设计跨径等方面规定，对于车道数量、总宽度和横向布置三者之间关系进行分析。
最后得到结果，发现在公路和城市桥梁设计荷载中，其基本的折减系数相同。
具体规范标准数值如表1所示。
表1CJJ11-2011汽车荷载标准值分析1.2车辆冲击力分析一般在研究桥梁荷载就需要对汽车冲击力进行详细分析和研究，本文所提出的汽车冲击力是根据桥梁本身的结构质量、刚度和桥体跨度，并结合冲击力与跨径计算数值的反比值来进行计算和分析的，随后可以结合其所计算的汽车冲击力来比较公路桥梁和城市桥梁设计荷载标准[4]。
部分数值计算与统计如表2所示。
表2冲击系数有关因素数值独对比分析在表2中可以看出，公路冲击系数要比城市冲击系数明显有着提高的趋势，并且在小跨度方面差别相对较大，当实现大跨径设计时两者数值在逐渐接近。
新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析
新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析刘兵;潘芳【摘要】2015年实施的《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)将各等级公路的设计荷载及安全等级等进行重新修订.修订后原有部颁空心板通用图在新标准下适用度及已建的各等级公路中小跨度桥梁安全度,一直被设计者和桥梁管养部门所关心.文章以部颁的10m、13m、16m、20 m标准跨径的部分预应力混凝土空心板为研究对象,通过对比空心板跨中承载能力的变化,评价已建成的中、小跨径空心板安全度.研究表明10m、13m跨径空心板的部分中、边板通用图已不能适应新规范的变化;已建成的二、三、四级公路上的中桥及二级公路上的小桥的承载能力已无法满足新规范的要求.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2017(014)003【总页数】5页(P57-61)【关键词】桥梁工程;设计规范;车道荷载;承载能力【作者】刘兵;潘芳【作者单位】中设设计集团股份有限公司,江苏南京210004;江苏东交工程设计顾问有限公司,江苏南京210002【正文语种】中文【中图分类】U441+.2随着公路桥梁的大规模建设，已使用了11年的《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）（以下简称《老规范》）进行了修订，新规范（JTG D60—2015）于2015-12正式实施［1-2］，《新规范》从以下几个方面对《老规范》进行了补充和修改：（1）增加了桥涵结构的设计使用年限规定，有利于提升公路桥涵耐久性，促进行业可持续发展；（2）明确了各类公路桥涵结构设计安全等级，对除特大桥外的其他公路桥涵设计安全等级的要求加以提高；（3）改进了作用组合分类及计算方法；（4）调整了公路桥梁设计汽车荷载标准。
设计使用年限是体现桥涵结构耐久性的重要指标，美国、英国、新西兰和日本等多国的桥梁设计规范对桥梁设计使用年限均有明确的规定［3］。
日本提出桥梁的设计使用年限大约为100年；英国规定桥梁的设计年限为120年；美国要求对桥梁的设计使用年限不少于75～100年；欧洲共同体在桥梁设计规范中规定桥梁的设计使用年限为100年。
第2章行车荷载分析
导致路面破坏破坏的因素有哪些？ 汽车对路基路面作用力的大小、特性、分布、持续时间、
在使用期内行车的变化情况及数量。
本章要了解的内容？ 1、车辆的类型、轴型及标准荷载。 2、车辆对路面的作用力。 2、交通量和轴载谱第2章。行车荷载分析
2、牵引车类
通过铰连接，后可加拖车，有单后轴和双后轴，各轴由一对单轮或两 对双轮组成。
3、挂车 类 在载重车后附加挂第车2章，行配车荷有载分一析对单轮或双轮。
第2章行车荷载分析
轴型分类图
No Image
第2章行车荷载分析
数字为轴型代号
第2章行车荷载分析
2.2 车辆的重力作用
汽车对路基路面的作用主要包括：自重和载重 荷载怎样传递？
No Image
第2章行车荷载分析
图 竖向应力脉冲时间随车速和深度的变化 （第曲2章线行车上荷数载分字析为车速，km/h）
等值弯沉l
刚性板的板底压强呈鞍形分布，平均为柔性板的 / 4 ，故其板底弯沉为
单圆柔性板中心处的 / 4
（3）双圆荷载
第2章行车荷载分析
四、等代荷载 一般将车辆荷载换算成等代均布土层厚度计算。见第六章 和第七章。
第2章行车荷载分析
2.3 行车的动态影响
行车条件下除了重力，还有动力作用、水平力及瞬时和重 复性等。
2、自卸车满载重量为15-50吨，矿山、材料运输，车速40-50km/h
3、牵引车自重5吨，可牵引100吨以上的重量。
第2章行车荷载分析
(bus) 客车
小客车 中客车 大客车
整车
常见车辆基本参数
车速高，自重和满载重量小120km/h以上 6-20个座位 20个座位以上，长途客运和城市公共交通 货箱与汽车发动机一体。
城市桥梁与公路桥梁的荷载标准设计对比分析
城市桥梁与公路桥梁的荷载标准设计对比分析城市桥梁和公路桥梁在我国的道路建设中都有着很大的比重，对荷载问题的掌握分析是进行城市桥梁和公路桥梁设计的关键。
分析了城市桥梁与公路桥梁的特点，并综述了城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准的演化过程，从而为分析城市桥梁与公路桥梁荷载标准的相同点和差异形成基础。
分别从荷载标准、汽车荷载、人群荷载、荷载组合等方面比较了城市桥梁与公路桥梁相关差别，为设计人员更好地掌握这两种标准的相同与区别提供了基础。
标签：城市桥梁；公路桥梁；荷载标准；设计；对比分析1 引言近些年来，公路交通中的超载问题越来越受到人们的关注。
尤其在部分交通要道，重载交通密集，实际使用的荷载远远超过规范荷载，严重影响着桥梁结构的安全。
据统计，2007年至2015年我国共有28座桥梁因超载垮塌，造成了严重的后果。
为进一步准确评价桥梁结构的实际受力状况，需对当前的车辆荷载情况进行实际调查和统计分析。
许多学者基于动态称重系统（WIM）对既有桥梁的实际荷载进行了相关研究。
Gu、O’brienEJ等根据实测数据，分别采用贝叶斯极值分布函数和渐进极值理论对某桥设计基准期内的车辆荷载效应极值进行了研究。
2 城市桥梁与公路桥梁的特点分析2.1 公路桥梁的特点公路桥梁则是区别于城市桥梁的型式，在非城市环境建设的桥梁结构。
根据结构型式，公路桥梁有梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥，同时根据其使用对象也有汽车和货车等类型，这里仍然以供汽车使用的公路桥为分析对象。
公路桥梁的特点是满足城市之间的交通运输，因此往往以交通通行功能为主要设计目标，美观性相对于城市桥梁而言不是最主要的，但诸多大跨径桥梁的美观设计仍非常受关注。
2.2 相同点与差别分析根据上述分析，可知城市桥梁与公路桥梁本身结构的特点并不存在很大的差别，城市范围内的桥梁跨径相对较低，而公路桥梁跨径则更大一些，目前超千米级的桥梁也大多是公路桥梁。
城市桥梁和公路桥梁都有采用梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥等型式。