目的港无人提货法律问题研究
读权威，目的港无人提货找提单托运人以外的人背锅有前提吗？
读权威，目的港无人提货找提单托运人以外的人背锅有前提吗？案例索引：最高人民法院2017年海事审判十大典型案例4. 招商局物流集团（天津）有限公司与以星综合航运有限公司、合肥索尔特化工有限公司海上货物运输合同纠纷案案情简介：以色列以星航运公司与我国招商物流公司签订的订舱协议约定，招商物流公司委托以星航运公司作为其在天津的进出口货物运输承运人；若货物在目的港无人提取，招商物流公司将与托运人对因此给以星航运公司所造成的一切责任、后果和费用承担连带责任。
2014年8月，招商物流公司委托以星航运公司将一个20尺集装箱货物从天津新港运至乌克兰敖德萨港。
以星航运公司签发了托运人为索尔特公司的指示提单，提单载明了集装箱的免费使用期与超期收费标准。
货物到港后，一直没有收货人持正本提单提货。
后货物在目的港被销毁，以星航运公司为此支付了目的港产生的销毁费用、堆存费、装卸费等。
以星航运公司提起本案诉讼,请求判令招商物流公司、索尔特公司连带赔偿其目的港各项费用及集装箱超期使用费等经济损失20310美元及利息。
案件审理中,以星航运公司与招商物流公司均主张适用中国法律处理本案合同争议。
裁判结果：一审判决，赔偿以星航运公司在目的港支付的货物处置费用及按照购置成本基础计算的集装箱超期使用费共计66152.52元人民币及利息,驳回以星航运公司的其他诉讼请求。
二审法院，维持。
裁判精选：二审认为：涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发，虽提单记载托运人并非招商物流公司，但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利，当货物在目的港无人提货时，以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。
承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一，不留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。
就货物销毁费用、堆存费、装卸费等损失，以星航运公司提交的在乌克兰目的港形成的相关证据经过公证认证，可相互印证。
无人提货,索赔8000英镑
．
可 以 要 求 发 货 人 提 供 证 据 。 例
如 ，买 卖 合 同 等 证 明 货 物 的价 值 ，
以 支 持 甲 方 关 于 货 物 仅 拍 卖 ２，
０ ０ 镑 不 合 理 的 主 张 。 另 外 ， 甲 方 ０ 英
责 任 。 但 如 果 没 有 收 货 人 出 现 怎 么
办？
日前 ， 笔 者 亦 办 理 了 一 桩 相 关
方将 承 担 滞 港 费 和 滞 箱 费 。
但 三 个 月 过 去 了 ， 仍 然 无 人 提 货 ， 且 发 生 了 一 万
英 镑 的 滞 港 费 和 滞 箱 费 。 实 际 承 运 人 便 与 无 船 承 运 人 在
没 有 与 提 单 托 运 人
＝
Ｉ 近两 年 ，曾出现过 厦 门
某 船 公 司 业 务 员 要 求 货 代 老 总 签 订 目 的 港 保 证
案 例 ， 某 甲 方 作 为 货 运 代 理 人 接 受 委 托 人 的 委 托 后 ， 转 而 委 托 另 一 个 货 运 代 理 人 一乙 方 ， 而 该 乙 方 又 委 托 无 船 承 运 人 一 方 ，最 终 ，该 丙 方 委 丙
院 或 其 他 公 证 机 关 拍 卖 货 物 ， 将 货 物 金 拍 卖２ ，０ ０ 磅 不 合 法 也 不 公 ０英
正 ， 且 原 告 所 提 交 的 证 据 来 源 于 国 外 ，依 法 应 当 经 过 公 证 和 认 证 。 法 院 在 审 判 此 案 后 ，做 出 了 如 下 判 决 ： １ 本 案 系 货 运 代 理 合 同 纠 、
物 。因货 物仅卖 了 ２ ０ ０ 磅Байду номын сангаас， 所 以 ， ０英
乙 方 最 后 向 货 运 代
集装箱运输法律问题
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>集装箱运输法律问题海上集装箱货物运输在海上货物运输中占有越来越重要的地位，我国的集装箱运输在近20年来得到了迅猛发展。
伴随集装箱运输而产生的法律问题和争议也日益凸现，本文通过到航运部门走访调查，并结合相关案例，对集装箱运输中涉及的“不知条款”、目的港无人提货和集装箱滞期费等问题略作探讨。
一、集装箱提单“不知条款”的效力问题1、集装箱“不知条款”的由来集装箱货在整箱货运输的情况下，承运人收到的只是外表状况良好、铅封完好的集装箱，但对箱内货物的状况一概不知。
承运人为了避免收货人的追偿，常在集装箱提单上加注“不知条款”的批注，“不知条款”在集装箱提单上得到广泛的应用。
集装箱提单“不知条款”是指承运人接收的是集装箱货，接收时对箱内货物的状况一无所知，承运人在目的港只要保证集装箱的外表状况良好、铅封完好，即可认定承运人适当地履行了货物运输的义务，对箱内货物的灭失、毁损不负赔偿责任。
集装箱提单上加注“不知条款”的本意是明确在集装箱整箱货运输的情况下发货人与承运人之间的责任，就其性质而言是对集装箱装载货物的实际状况的一种保留。
在目前的检验手段下，要求承运人对铅封完好的集装箱内的货物的实际状况和数量进行确切的衡量是不可能的，因此，集装箱提单上加注“不知条款”就客观存在。
2、集装箱提单“不知条款”的构成集装箱提单上加注的“不知条款”通常是由提单正面的批注和背面的“不知条款”组成。
(1)正面批注在整箱货托运的情况下，由于有关货物的品名、标志、包数、重量等详细情况是由托运人提供的，承运人并没有参与货物的装箱，对箱内货物的实际情况一概不知，承运人接收的只是箱体外表状况良好、铅封完好的集装箱而已。
在实务中，承运人也不可能去检查每一个集装箱内货物的实际装载状况。
虽然《海牙规则》规定，如果承运人或代其签发提单的其他人，得知或有合理根据怀疑提单中所载的有关货物的一般性质、主要标志、包数或件数、重量或数量等事项，不能确切代表其实际接管的货物，或者在签发“已装船”提单时，上述各项并没有准确地表示已经装船的货物，或没有核对这些事项的合理手段，则承运人或上述其他人必须在提单中作出保留，说明这些不符之处、怀疑的根据或无合理核对手段等。
第39期 无人提货下的责任争议(下)
浅析目的港无人提货下的责任争议（上）文：邓德海 2009年1月5日上一期我们就目的港产生无人提货的背景原因、对承运人的影响以及解决思路做了简单的探讨。
针对这种目的港客人不提货、不积极提货或延迟提货行为所引起的倉租柜租的责任争议及风险预防范于12月18日举行了一次工作坊，并邀请了相关律师及专业人士与我们一同分享在面临该类问题的方法及思路。
以下将对本次工作坊中的四个议题分别进行总结。
一、FOB条件下收货人不提货行为对目的港码头、船公司、代理、货代、货主之间责任争议及影响案例：甲作为国内出口方与乙美国进口商签订购买2×40HQ的服装，FOB金额为20万美金，A为买方美国的指定货代，B为A在中国的代理，并根据A的指示向C承运人安排订舱运输事宜，货物于2008年8月1日从上海港起运，于2008年8月15日到达洛杉矶港口，货到目的港后收货人迟迟不来提货，导致货物堆积码头港口，截至至2008年10月14日，产生倉租柜租共1.2万美金。
而后收货人仍未作出任何积极行为，至今已导致倉租柜租近3万美金。
分析：此案例中产生倉租柜租应由收货人承担，根据《海商法》第八十八条承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。
当货值不足以抵偿倉租柜租时，承运人可提前向法院申请拍卖。
在实务中预防此类问题的方法有：A: 作为货代或NVOCC应对货物的状态对收发货人及时告知；B：注意收集全过程文件，尽量保留书面文件，以作证据，对船公司的通知及时转知客户；C：出口方向可考虑代理先把或提到别的仓库，如富邦有他们的GO W/H等，降低损失；进口方向可考虑盐田港先进入保税物流园，拆箱储存，避免60、90天的法律责任。
国际物流实操：目的港无人提货时,承运人无回运货物的绝对义务
国际物流实操：目的港无人提货时,承运人无回运货物的绝对义务《中华人民共和国合同法》第三百零八条在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
合同法第三百零八条是否适用于海上货物运输合同，一直是理论研究与审判实务中争议很大的问题。
本案通过一审、二审和最高人民法院再审，再审判决紧紧围绕案件事实，依据合同法之公平原则，合理平衡海上货物运输合同各方当事人利益，确定了合同法第三百零八条适用于海上货物运输合同的一般规则，统一了相关纠纷的裁判尺度，为我国正在进行的海商法修订工作提供司法经验。
再审改判支持了外方当事人的抗辩，平等保护境内外当事人的合法权利，彰显我国良好的法治环境和营商环境。
今年8月9日，最高人民法院通过《人民法院报》对外发布2017年海事审判十大典型案例，本案位列首位，案例已刊登《人民司法·案例》2018年第11期，本次报送前作者作了部分修改。
【裁判要旨】货物在起运后、到港前，托运人依据《中华人民共和国合同法》第三百零八条要求承运人办理货物退运，承运人对此有义务配合，但是该义务并非无条件的，承运人可提出合理抗辩。
货物到达目的港后无人提货，承运人将货物卸入目的港仓库，基于海上货物运输合同的货物交付与管理义务得以终止。
托运人认为承运人拒绝配合货物回运、对货物管理不当，适用一般的过错责任原则，由托运人承担证明其主张的举证责任和举证不能的法律后果。
因托运人原因无人提货，导致货物被海关拍卖，承运人无需承担赔偿责任。
最高人民法院类似案例体现了海商法优先适用的司法导向，优先从法律关系性质、承托双方身份、提单功能等方面解决纠纷，审慎适用第三百零八条处理承托双方的纠纷。
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海上货物流通的法律衔接问题研究
海上货物流通的法律衔接问题研究提要众所周知，当今绝大多数货物贸易都是跨越国界，通过海上运输，由承运人完成的。
因此，一个货物流通过程中不仅会涉及到国内法的调整，也会涉及国际法的调整；不仅需要适用海上货物运输法，还要适用货物买卖法及其他相关部门法律。
研究货物流通的同时必须研究多部法律，然而这些法律在立法时大多只估计自身体系以及规定的完整性问题，在一定程度上忽视了相互之间的联系和协调。
本文正是从这一点出发，对海上货物流通的几个法律衔接问题进行研究。
本文共分为四章。
第一章是导论，包括当前货物流通问题面临的国际法律环境，我国海上货物运输法的现状等内容。
第二章对货物装船前和卸船后的责任归属问题进行了研究，包括装前卸后期间责任难以明确的原因，装前卸后问题在实践中造成的困扰，阐明了承运人责任期间及当前国际、国内对装前卸后责任归属问题的观点和立法。
第三章探讨了中途停运权的行使问题。
首先分析了中途停运权与运输法的冲突，然后引入货物控制权的概念并分析我国现行立法及对《海商法》提出修改建议。
第四章着重论述目的港无人提货的问题，依次介绍了目的港无人提货的概况，无人提货时承运人的困境，及解决承运人困境的思路及立法完善方向，最后论述了《海关法》与民商法律在处理目的港无人提货问题上的冲突。
ABSTRACTAs we all know, nowadays, most of trade are multinational and accomplishment by carrier through sea transportation. Therefore, a process of trade circulation not only relate to the regulation of the inland and international law, but apply to the law of the carriage of goods by sea and international trade and the other relatively laws. The issue of trade circulation needs many pieces of laws, and these laws just consider the integrality of system and regulation but the relations and harmony between these laws. Generally, this thesis introduces issues of trade circulation.This thesis consists of four chapters.Chapter one introduces the international legal environment of trade circulation and the current situation of the carriage of goods by sea in our land.Chapter two provides a general statement of the responsibility of After the goods are unloaded before being put, including the reason of the responsibility is difficult clearly and puzzlement that caused in practice by after unloading before putting; then devoted to the view and legislation of responsibility after unloading before putting the goods domestically of inland and international during carrier's responsibility.Chapter three discusses the execution of The Right of Stoppage in Translation. First of all, analyzing the dispute between The Right of Stoppage in Translation and the Transportation Law. Then discussing the current legislation in our country and offering the suggestion of revising The Law of Admiralty.Chapter four, the focus of this thesis, discusses detailed issue of Nobody picks up goods in the port of destination: situati on, the carrier‟s predicament, and the way to solving the carrier‟s predicament. Lastly, we point out the dispute about dealing with the issue of Nobody picks up goods in the port of destination between The law of customs and The law of trade of people.绪论海上贸易与运输，是以海洋和其他可航水域为舞台，以船舶为工具所进行的一项重要的生产经营活动，是人类最早进行物质文化交流的方式。
我国海事海商法目的港弃货怎么处理？
Wealth does not have roots, but we get it from diligence.（页眉可删）我国海事海商法目的港弃货怎么处理？自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
如果我们鸟瞰某个海港，就会发现堆积许许多多的货仓，不知情的人就会觉得这个海港一片欣欣向荣的景象，业务一定很繁忙;而知情的人就知道海港的货舱里除了有面临交易的还有许多没有人提取的货仓。
那么，我国海事海商法目的港弃货怎么处理呢?一、海事海商法目的港弃货怎么处理我国海商法涉及目的港无人提货的法律条文仅有如下两条：第86条“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担”;以及第88条“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。
拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额，承运人有权向托运人追偿;剩余的金额，退还托运人;无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库”。
由于各国法律的不同以及上述法律条文缺乏可操作性等原因，很显然，上述两条内容无法完全涵盖实践中出现的无人提货、弃货问题，解决弃货方面的法律适用，还要从民法通则、合同法以及海事法院的司法实践判例中寻找答案：二、目的港无人提货发生的原因目的港无人提货(弃货)的发生一般有如下两种原因，一种是因为发货人因没有收到货款拒绝将提单交付收货人，致使收货人无法提货，这种情况下，很显然产生弃货的原因在于发货人;另一种是收货人因货物质量、市场波动等原因拒绝提货，尤其是在FOB运费到付的条件下，更为常见，这种情况下，发生弃货的原意在于收货人。
(运输合同)当代海上货物运输合同中的若干法律问题研究
（运输合同）当代海上货物运输合同中的若干法律问题研究当代海上货物运输合同中的若干法律问题研究托运人和承运人的识别托运人的识别识别托运人的主要目的是解决承运人应当将提单签发给谁以及谁负有向承运人支付运费的问题。
目前，在我国的海事司法实践中，对于托运人的识别没有一个统一的司法尺度，任何一个海事法官都可以根据自己对于这一问题的理解，行使自由裁量权。
例如，有的认为，承运人可以将提单签发给将货物实际交付给自己的人，从而越过了无船承运人或者货运代理人；还有的认为承运人可以将提单直接签发给FOB价格条件下的国外买方，因为是国外买方与承运人签订运输合同，从而成就了运输合同中托运人的主体资格等等。
下面分述几种识别托运人的方法：⒈在FOB价格条款下，在国外买方直接与承运人签订运输合同的情况下，只有在提单的托运人栏目里注明的托运人名称与这个国外买方的名称一致时，承运人才可以认定这个国外买方是托运人。
此时，承运人才可以将提单直接签发给这个托运人。
否则，承运人只能将提单签发给提单上载明的托运人，或者其代理人。
如果该国外买方又委托中国的货运代理人为其代理订舱，承运人还是不能将提单直接签发给国外买方，因为运输合同是其货运代理人与承运人签订的。
其实，即使在FOB价格条件下，在履行运输合同时，通常还是由卖方与承运人签订运输合同，只是要在提单上载明到付运费罢了。
⒉在装货港，提单上载明的托运人直接向承运人订舱，而且也就是这个人与承运人签订运输合同，可认定为托运人。
3、在装货港，提单上载明的托运人的代理人以被代理人的名义（托运人）向承运人订舱，这是显名代理。
其表现形式主要有代理人在订舱单证上注明自己是代理人或者联系人等，而在订舱单的托运人栏目里，则注明了被代理人的名称。
如果在订舱的委托单上没有注明提单应当签发给谁，承运人就应当认定这个货运代理人就是与自己订立运输合同的人，所以，也理所当然的应当将提单签发给这个货运代理人。
4、无船承运人以托运人的身份向实际承运人订舱，但在提单的托运人栏目里却注明了真正的托运人名称，此时可认定这个无船承运人是与实际承运人签订运输合同的人，实际承运人一定要将提单签发给这个与自己订立运输合同的无船承运人。
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目的港无人提货法律问题研究目的港无人提货法律问题研究内容提要：无人前来提领已经运抵目的港的货物，目前在国际集装箱班轮运输中已经并不鲜见，因此给当事方尤其是承运人带来严重的损害，也造成社会财富的巨大浪费，但对此问题一直乏人问津，本文对目的港无人提货相关法律问题进行了初步探讨。
首先归纳了目的港无人提货问题产生的原因，在此基础上探讨了由此产生的民事责任；解析了当前承运人处置无人提货问题时遇到的法律局限，特别评述了民商法律和海关行政管理规定在处理该问题上的冲突，并适当的提出了有关处置方式的完善方向。
关键词：海上货物运输集装箱班轮运输目的港无人提货法律救济一、目的港无人提货情况下承运人是最大的受害者通常情况下，货到目的港将会被收货人及时地提领，这应该是承运人能够合理期待的事。
然而在目前的国际集装箱班轮运输中，承运人的这一合理期待在现实中却常常落空。
首先，目的港无人提货常常发生在那些采用“运费到付”（FREIGHT COLLECT）条件下，目的港无人提货首先使承运人的到付运费落空。
其次，与散杂货运输不同，集装箱运输条件下，由承运人提供的载货集装箱和托运人提供的货物在货交收货人之前连为一体，在承运人遭遇目的港无人提货时使承运人本身有作茧自缚之感：集装箱长期被占用，超期使用费不断攀升；进口国苛刻的检疫制度可能迫使承运人不得不将货物运回；回运至装货港口后，原来的托运人往往又以各种理由主动放弃货物，拒不提供通关手续，导致货物又继续堆积在集装箱场站；等到数月后货物构成“超期未报”条件，但已彻底腐烂丧失商业价值后，海关款款介入，承运人方能期盼收回被作为临时仓库的集装箱；当箱内货物腐烂、变质时，承运人又往往需要支付大量的垃圾处理费、洗箱费。
而在此期间，承运人为使集装箱被早日腾空，奔走于托运人与收货人之间，究竟谁承担责任的疑问使承运人难以决断，或者责任方原来根本缺乏偿债能力。
综上所述，承运人遭受的损害除了到付运费落空，还包括集装箱超期使用费无从收取，甚至还有，支付的冷藏箱制冷费、垃圾处理费、洗箱费等。
承运人遭受的损害虽然可以根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第八十六条至八十八条的规定卸载货物、行使留置权、在留置货物未充分受偿情况下向托运人追偿，但这些权利在现实中很难实现，在无人提货情况下，行使留置权更缺乏实际意义。
《海关法》、《海商法》由法院拍卖或海关提取变卖处理的规定中，虽然在分配拍卖所得的顺序中承运人的运费列在较前的位置，但由于在目的港无人提领的货物通常已经没有或仅有很低的价值（如农副产品、水产品、工艺品等），承运人从拍卖或变卖所得中收回的运费、集装箱超期使用费的可能性同样很低。
因此承运人是目的港无人提货问题中最大的受害者。
无人提领到港货物也给托运人、集装箱场站，海关等各方造成了一系列的损害。
海上货物运输纠纷中，货物毁损、灭失、延迟交付、无单放货等问题的探讨和研究已经受到了海事司法界和海商法学界足够的关注，在很多问题上已形成了基本共识，但围绕着无人提货或收货人拒绝提货产生的相关法律问题的研究却很少有人问津。
在集装箱班轮运输已经成为国际海运最重要的运输方式时，这一问题已经到了不能不引起人们高度重视的地步。
二、目的港无人提货问题的成因《海商法》第86条规定的，是在卸货港收货人迟延或者无人提取货物、收货人拒绝提取货物三种情况下，船长代表承运人可以采取的相应措施。
收货人迟延提取货物不是本文所探讨的问题，“目的港无人提货”仅包括收货人不明而无人提取货物和虽有明确收货人但收货人拒绝提取货物两种情形。
由于海运的国际贸易实践中，中间环节较多，存在着外贸代理、国际货物买卖、货运（船舶）代理、国际贸易结算等众多法律关系，只要其中一个环节存有差错，就有可能使交易受到挫折。
同时由于国际贸易受国际局势和国际市场的影响和冲击，有可能出现令贸易主体各方始料不及而又无从挽回损失的种种复杂情况，如经济危机的迅速蔓延可能使买受人在货抵目的港前破产倒闭等。
关于目的港无人提货问题形成的原因，大体可归纳为以下几方面：1、买卖合同纠纷导致目的港无人提货。
包括：收货人因怀疑货物品质下降、卖方延迟交货、市场下跌等原因拒绝付款赎单，托运人仍然控制提单；收货人虽已经通过信用证付款，但经检验发现到港货物已经损坏或变质，遂放弃提领：收货人有时会发布弃货声明，拒绝提货，但更多的是贸易合同中的买卖双方为货物质量、包装、价款、迟延等原因互相讨价还价，尽可能地为减少自身损失，推诿对到港货物的责任，而不明示拒绝提货物；托运人变更收货人转卖货物，但迟迟找不到新的买主等。
该类纠纷占有主导地位，最具有代表性，是目的港无人提货问题发生的主因。
2、运输合同纠纷导致收货人拒绝提领。
包括：货物迟延发运，已经基本丧失商业价值；承运人存在着不合理绕航，货物（如花生米）滞留中转港时间过长，已经接近或超过保质期遭收货人拒收；货物在运输途中因承运人管货不当原因损坏、变质、腐烂，收货人拒收货物；另外承运人倒签提单等，造成货物损坏、灭失，收货人拒绝提货的。
3、在国际贸易领域，各国一般都通过征收关税、外汇管制、实行进出口许可制和进口限额等法律、法令，限制外国商品的进口和限制本国某些重要物资和技术的出口。
目的港所在国法律、法规、贸易政策、检疫制度的限制或变化，导致已经到港货物无法通关，未经海关放行的货物，任何单位和个人不能提取；如果国际货物买卖合同的买受人违反规定，没有向国家主管部门申请领取进口货物许可证，或者收货人不能获得进口许可证，海关就不可能查验放行货物进关，收货人自然不可能提取承运人运输的货物，如海关法上的“无证到货”。
综上所述，货物所有人放弃货物，多数情况下是综合考虑货物的价值、提取货物的成本、未来向合同他方的追偿可能等诸多因素后经权衡利弊所作出的主动选择。
一旦发生长期堆存，货物本身价值降低的同时，附着于货物之上的各项费用与日俱增，很快接近甚至大大超过货物价值。
因此从一定意义上说，货物所有人放弃货物的初衷也是为了避免遭受进一步的损失。
但承运人遭受的损害，毫无疑问都是被动的。
三、目的港无人提货的民事责任就其性质而言，目的港无人提货是托运人或者指定的收货人拒绝受领到港货物，拒不履行协助义务致使承运人无法完成运输合同下的交付义务以实现运输合同的目的，因此目的港无人提货，是运输合同当事人的一种违约行为。
但是海上货物运输合同从订立到履行，一般要涉及到托运人（包括订约托运人和交货托运人）、承运人（包括订约承运人和实际承运人）和收货人三方当事人。
在发生目的港无人提货问题时，赔偿请求权的权利主体是订约承运人还是实际承运人；责任主体是托运人还是收货人；在托运人承担责任的情况下，是指订约托运人还是交货托运人，在理论和司法实践中都是存在争议的问题。
我国规范调整卸货港交付和受领环节船、货各方权利义务关系的法律条文，不仅数量有限，行文不够严谨，而且彼此之间存在着矛盾与冲突，未能很好地顾及到实践操作的可行性。
这些问题的解决依赖于对海上货物运输合同特征的分析：（一）、契约承运人与实际承运人1、承运人交付义务的特点毋庸置疑，交付货物是海上货物运输合同中承运人的一项基本义务，这项义务除了具有双务有偿合同中债务内容特定性、履行强制性的特征以外，还具有两个区别于其他合同债务的特性：（1）、履行依据的双重性。
即承运人面临着两份具有法律效力的文件——承运人与托运人订立的海上货物运输合同和提单。
因为运输合同的存续期间应该是从合同签订到货物交付的全部时间；而围绕货物交付发生的权利义务承运人与收货人、提单持有人还应当受提单的制约，但提单关系的发生并不影响运输合同的存续，托运人仍有残留义务（如对承运人依照《中华人民共和国海商法》第4章第3节承担责任）和权利（如得请求承运人凭提单交付货物）。
（2）、履行对象的不确定性。
根据海上货物运输实践存在的承运人签发提单和不签发提单的不同操作方法，以及签发记名提单、不记名提单和指示提单的不同情况，通常收货人的具体名称在运输合同和提单之债发生当时，债权主体并未特定。
当运输合同的受益人、提单法律关系的当事人收货人不提示提单时，承运人的交付义务便失去了履行对象，出现权利主体不明或权利主体无正当理由拒绝受领货物的局面。
2、契约承运人与实际承运人在海运实务中，提单上载明的运输船舶并不都是契约承运人所有，而且许多运输需要转船才能完成，由此都会引发实际从事运输的承运人或二程运输的承运人有无权利单独主张或与契约承运人一起主张无人提货所生损失的问题。
这个问题的解决，有赖于实际承运人在海上货物运输中法律地位的确定。
根据我国《海商法》第46条的规定，实际承运人是指“接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。
一般情况下，实际承运人不是海上货物运输合同或提单法律关系当事人。
首先实际承运人依照与承运人的协议，享有向契约承运人主张无人提货损失的请求权。
“汉堡规则”和我国《海商法》只有关于实际承运人责任的比照规定，即明确将对契约承运人责任的有关规定强制适用于实际承运人，而没有关于其他权利的规定，这不能不说是一大缺憾。
但是根据权利义务对等原则，实际承运人应该享有相应的权利，其权利范围应与责任范围对等，即应从货物的运输、交付两个方面来考虑，因此其对目的港无人提货所生的损失享有请求权，对无人提领的货物享有留置权。
法律只有赋予实际承运人直接对于货方的请求权，才能真正解决目的港无人提货时的疏港和实际承运人合法权益的保护问题。
（二）、收货人我国《海商法》吸收了汉堡规则中关于收货人的定义，将“‘consignee’means the person entitled to take delivery of the goods”直接变成了《海商法》第四十二条第（四）项，被翻译为“‘收货人’是指有权提取货物的人”。
从世界各国海商法协会对CMI策划委员会下设的国际工作组提出的问题单的回答来看，就目的港完成交货是否需要收货人的参与，承运人对不合作收货人有何权利，托运人、中间的提单持有人、收货人在货物交接环节对承运人有何义务等问题，有较大差别。
受领货物是收货人的一种权利，自无疑问。
关于受领是否是收货人的义务，各国立法及学者意见不尽一致。
本人支持受领义务理论，因为货物交接是需要承运人和收货人双方配合才能完成的行为，承运人交付义务的履行必须以提单持有人提示提单为前提，如果无人向承运人提示提单，承运人将无法履行交付义务，客观上造成债务履行迟延，这对承运人是不公的。
同时如前所述收货人不是海上货物运输合同的当事人，但是提单法律关系的当事人。
货物交付还应当受提单的制约，其与承运人的权利义务关系，依据提单确定。
一般而言船公司提单背面条款都有关于货方提取货物的规定，如“货方应以船舶所能装卸的最快速度昼夜无间断地提供所以收货人负有接受承运人交付的义务。