机场高填方边坡设计与处理分析-一般文章
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＊论文＊
机场高填方边坡设计与处理分析
空军Ｉ程设计研究局
空军第三空防Ｉ程处
河北地勘局水文四队 丁
（摘要］本文根据山区某高填方机埽在使用过程中出现的一系列问题，并对此
进行ｊ详细的分析，提出ｊ针对高填方机埽边坡设计技术要求和边坡坡脚地基处
理的方法，这对于机场边坡的设计具有现实意义，对，厶、路高边坡设计也有一定的
机场设计曲墟惯降冲列焉 方机场， 破 ：ｒ （关鼋朔］机场设计边坡沉降冲捌 ’ ，Ｊ，１ ，，Ｊ，＼ 『
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概述
随着改革开放的不断深入、国民经济的持续增长，我国的经济建设已由沿海向内地、
由平原向山区发展。航空运输也进入大发展时期．由于山区地形地貌复杂，不论公路、铁
路还是机场，山区的建设工程都将不同程度地遇到高填与探挖，有的甚至达到６ｏ～７Ｏ米
的高填方。山区高填方填筑体施工难度大．施工质量不易保证，并且由于堤身较高，由填
筑料自重应力引起的自身压缩以及地基沉降较大，填筑体常常因工后沉降与不均匀沉降过
大等工程问题造成无法正常使用，甚至完全破坏，因此，在高填方填筑体设计中，沉降和
稳定两大问题越来越引起人们的关注。—般地．对于道槽区．因为要修筑水泥混凝土机场
道面，无论是设计，还是施工都比较重视，通常采用强夯方法进行原士基的地基处理和填
筑体的强夯处理．并且施工质量的控制也较严，所以较少出现问题。而对于土面区，尤其
是没有强度要求的土面区（１０５米以外），往往没有引起人们足够的重视。通常认为高填
方边坡稳定性问题，可采取适当增加占地、放缓边坡的方法加以解决．因此对原土基的处
理、填方的压实、坡面的防冲刷处理未作严格的规定和要求，所以虽然不会出现严重的滑
坡等质量事故，但是坡面的冲刷和塌方却是经常发生的，日常的养护和维修的工作量非常
大，因此尽管初期投资是减少了．但日后的维护投资却增加了，而且很难根治。本文是根
据云南菜机场发生的冲劂和塌方韵实际问题，对此进行全面的分析．提出了高填方边坡处
理的方法和应该注意的问题，这对于在山区謦建机场具有现实意义。
二、藁机场高边坡的设计和存在的问蠢
２．１高边坡的设计
某民用机场跑道长２６００米．宽４５米，两侧各设１．５米宽的道肩。机场等级为４Ｃ．可
起降Ｂ一７３７中蛩飞机。场区地质条件较好．无不良地基。但是，原地面土基系ｉ中沟沉积
层，－且地形条件较差，沟谷高差达７０－８０米，道槽最高： 疗达３０米左右．由于原地面的 一
坡度较大，边坡部位则更大，坡面长度有的可达８０～１００米。根据该机场工程地质勘察资
料，原地面土基表层０．２～１．３米厚为植物土，在建设机场时需清除。表层植物土下有２～
１０．０米红粘土，红粘土下为基岩。该机场地基处理和填筑体处理．在道槽区采用强夯方
法进行，土面区则采用碾压方法。设计要求为：道槽区压实度为９６％，土面区压实度为
９２％。填料大部分采用土石混合料。具体跑道设计横断面如图１所示。
３ｎ
图１机场跑道设计横断面圈
２．２高填深挖存在的问题
机场建成一年后，出现了不步高填深挖方经常发生的问题。如①在高填方地段：局部
地段边坡出现了严重的塌方．并且在有强度要求的范围内（１０５米）有多条裂缝．因此需
要对塌方地段进行处治，否则局部地段的飞行区的宽度没法得到保证．由此会影响到飞行
区的安全；０在填方土面区，由于填料为土石混合料，部分区域出现渭水，由此表面局部
塌陷和空洞，造成飞行区土面区不平整．达不到土面区的设计要求，给日常的养护工作带
来了较大的困难；③在填方和挖方的坡面上，冲剜十分严重；④在高填方区的捧水沟由于
沉降和脱空等因索，造成捧水沟的开裂，排水沟的渗漏和水的冲刷，又造成捧水基础的进
步税空．由此会引起恶性循环，很难根治。
２．３问题原因分析
２．３．１局部地段的严重塌方：
局部地段的严重塌方究其原因有：首先是坡脚的地基未作任何处理，由于填土较高，
原土基中的附加应力较大，地基会发生较大沉降和倜向变形．由此会出现与跑道平行的纵
向裂缝，因降雨坡面沿裂缝而渗水，从而降低了土体的物理力学指标，原先稳定的土堤变
得不稳定，这是造成塌方的主要原因。二是由于飞行区的土面区大多为石方，面层几乎没
有土方，因降雨，地表渗水十分严重，渗入地基中的水需捧出，但又没有出路。造成坡脚
静水压力增大，由此引起坡脚渗港和冲刷，坡脚长期的渗漏会带走细辩，造成空ｊ胃．这是
造成塌方的另一原因。三是边坡位置的压实较差，在１０５米的范疆内是有强度要求．压实
度为９２％．而１０５米以外，没有强度要求，只要边坡稳定，虽然根据边坡稳定验算的结
果，压实度为８７％，也能满足稳定性要求。事实上．在施工的过程中８７％的压实度都没
有达到，这是造成塌方的又一原因。
２．３．２土面区局部的塌陷和空漏
土面区的填料大部分是土石混合料，而且尢块石较多，填筑体主要是靠集料之间的嵌
２
一 琐而形成强度．因此其集料之间的小的缝隙较多．由于黼而渗漏，长期的渗漏逐步把细
料带走．由此造成局部塌陷和空洞。
２．３．３挖方和填方坡面的冲刷
对于挖方地段，出现的大量冲刷，坡面大量的小块碎石被冲走．使排水沟堵塞。根据
飞行区的侧净空要求，其障碍物的处理高度不得大于１：７，因此设计挖方区的坡度为１：７．
所以坡面较长．而目对挖方坡面未作任何处理。暴露的岩石由于挖方，应力释放，表面出
现细小的龟裂缝，坡面长，水流速度大，冲走了小块碎石，冲刷风化。再冲刷，再风化。
造成恶性循环。由于冲积物较多，使得清理排水沟工作十分困难。
对于填方区的坡面冲刷：一方面边坡地区的压实度较低，另一方面．考虑到经济的原
因，对坡面未作防护处理，既没有撒片块石护砌，又未作种草处理。另外，由于施工组织
设计的原因，在边坡部位反而都是土方，加之坡面的长度可达８０～１００米，而在坡面中问
只设置了一条马遭，坡面长，缓冲步，水流速度太，所以表面冲刷十分严重。
２．３．４填方区排水沟破坏
由于排水沟位于１０５米以外，地基与填筑体没有强度要求，因此未作任何处理．压实
度为８７％．原地基与填筑体的沉降较大，使得排水沟局部开裂．浔水冲刷。沟底被淘空，
排水沟的破损愈来愈严重，因此，排水沟每年都须处理修补。造成极大的工程浪费。
３．１边坡地基处理
３．１．１边坡原地基处理的目的
边坡原地基处理的目的主要是：为了消除原土基的沉降与不均匀沉降，同时是为了提
供坚实基础．防止土体的侧向变形。因为沉降、不均匀沉降与地基的侧向变形会引起填筑
体表面的开裂，而且裂缝纵横向都有。一旦裂缝中渗水，则土体的物理力学指标会减低，
那么，原先稳定的填筑体会变得不稳定。所以坡脚的原土基一定范围内必须进行地基处
理。
３ １ ２地基处理技术要求与方法
①在填方区填方高度较大处，通常填方高度大于ｌ０米．根据填方高度的不同，地基
处理从坡脚向内１０￣３０米范围内，必须进行地基处理，具体方法可采用强夯处理或清除
松鼓覆土换填，并进行碾压密实，其压实度不小于９２％，并且地基的承载力应大于上覆荷
载。
②在原土基有冲沟或地势较低洼处，必须傲盲沟处理，为保证盲沟正常使用，在盲沟
中应设置ＰＶＣ撵水渗管，外包具有渗透性较好的土工织物，使得地下径流水与填筑体中
渗浔的水迅速捧出，并使土颗粒不被冲走．从而保证填筑体的稳定性。否则，随着填筑体
中含水量的增加，而且填筑体中水是自由水，而非结合水．水压力会逐渐增加，达到一定
压力后，会造成边坡坡面破坏。盲沟的具体位置：一是冲沟或地势较低洼处．二是必须保
证每隔６０米设—道。
＠在飞行区土面区，表面设置一层防水层．通常采用２０～４０厘米的粘土．该层粘土
３
一 方面具有防止表面水渗漏，另一方面也保证表层长草，从而使土面区满足飞机迫降的要
求。
３．２挖方边坡坡面处理
由于近侧净空与端净空要求的边坡坡度较小，一般情况：侧净空要求的坡度为Ｉ：７；
而端净空要求的坡度则更小。为此．在挖方边坡处理时主要应采取措旋防冲刷，具体如
下：
３．２．１对于岩石山体边坡：
在岩石的断裂带、破碎带及软弱夹层处．必须进行水泥砂浆嵌缝填实处理．以防雨水
侵入。因为雨水渗入会降低岩石层面之间的夹层的物理力学指标，即使边坡坡度较缓．也
会构成滑坡。在其它部位应进行适当护坡处理：在坡脚设置坡脚挡土墙；坡面设置马道。
从而保证岩石风化后生成的岩石碎块不致影响其他附属设施。
①坡脚挡土墙：因为在挖方的坡脚处，由于减载较大（挖方深度最大）．岩体会膨胀，
导致岩石表面的产生裂缝．天长地久岩石风化．由于雨水的作用．地表径瀛造成坡面冲
刷。由此形成风化——冲刷——再风化——再冲刷的恶性循环。
０设置马道与排水沟：因为坡面较长，地表水的速度与水量较大，冲刷会十分严重。
对此，设置马道的目的就是为了减少地表水的速率，从而减少冲刷，通常坡面每隔约６０
米宽设一马遭，宽度为２．０米。
③在马道之阅的坡面采用人字形浆砌块（片）石处理．人字形间距为２米，并在人字
形之间植被种草。
３．２．２对于土山体坡面：
设置坡脚挡土墙、马道与排水沟同上，而在马道之间用三维网垫固定．然后种草。三
维网垫一方面具有固定边坡作用，另一方面既使草籽均匀洒落在坡面上，这样，坡面上的
草均匀生长，不会由于杂草丛生．受力不均．由此造成局部的塌方。因为即使是１：７的边
坡的冲刷是相当严重的．天长日久后会产生沟沟整壑．从而影响土体的整体稳定性和环境
污染。植被种草：一方面是土坡种草后，能固定边坡表面的土颗粒，以保护环境；另一方
面是因为草皮具有消能作用，减小地表径漉的瀛量．从而减少冲刷。
３．３填方区边坡稳定
①壤方边坡地段必须碾压密实，压实度为９２￣，６。壤方区边坡采用１：２放坡，能保证边
坡的稳定性．并在设计坡脚内侧一定位置设计重力式挡土Ｉ蕾．既能起到对坡体的防护作
用．又可减少放坡长度。挡土墙可采甩毛石漫凝士砌置。
０边坡表面应做处理。通常．边坡坡面应保证每隔３０～加米做一马道，马道宽不小
于２．０米。坡面用三维同垫固定．然后种草，减少冲刷。或使用浆砺块（片）石处理。
四、高＝Ｉ真方边坡设计
４．１高填方边坡谩计应注意的问题
①高壤方边坡的坡脚地区必须进行处理．其地基处理的范围、地基的强度和密实度应
根据壤土的高度进行设计，尽可能减少地基的沉降和侧向变形．保证地基和边坡的稳定
４
一
山区机场高填方边坡稳定性分析
山区机场高填方边坡稳定性分析
冯兴;姚仰平;张健;张献民;黄信
【期刊名称】《力学与实践》
【年(卷),期】2024(46)1
【摘 要】针对山区机场建设中的高填方边坡稳定性问题,本文解决了考虑含石量的统一硬化(unified hardening,UH)模型有限元强度折减法的关键问题:强度折减参数确定、安全稳定系数判断和初始地应力平衡方法确定。应用Mohr-Coulomb模型和考虑含石量的UH模型对山区机场高填方边坡稳定性进行了有限元分析,比较分析了应用两种模型计算的边坡安全稳定系数、位移和应变,得出了机场高填方边坡的稳定性规律,说明了应用考虑含石量的UH模型进行机场高填方边坡稳定性分析的有效性。
【总页数】10页(P89-98)
【作 者】冯兴;姚仰平;张健;张献民;黄信
【作者单位】中国民航大学交通科学与工程学院;北京航空航天大学交通科学与工程学院
【正文语种】中 文
【中图分类】TU43
【相关文献】 1.西南某山区机场高填方边坡稳定性研究2.山区机场高填方边坡稳定性分析及处治方案研究3.在地震荷载下边坡堆载对机场高填方边坡稳定性影响分析4.机场高填方边坡滑移规律与稳定性分析5.巫山神女峰机场高填方边坡稳定性分析方法研究
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某机场高填方边坡二维与三维稳定性计算结果的分析
某机场高填方边坡二维与三维稳定性计算结果的分析
[摘要]四川省西部大部分地区属于高山地貌，这些地区修建机场，往往都存在有高填方边坡，这就需要进行高边坡的稳定性计算，本文以四川省西部某机场高填方边坡为例，分别运用GEO-SLOPE软件以及Midas/ GTS软件，对其进行二维和三维的稳定性计算，并综合选取计算结果，为机场边坡的建设提供参考依据。
[关键词] GEO-SLOPE Midas/ GTS 高填方边坡 稳定性
0前言
近年来，四川省西部地区地质灾害频发，为降低人民生命和财产的损失，保证救援及时，就需要在该地区发展航空运输。而机场建设过程中，高填方边坡的稳定性是一个不容忽视的问题，选用合适的方法综合分析高填方边坡的稳定性，既能降低高填方边坡的建设费用，又可以避免高填方边坡失稳破坏，从而保障人民的生命和财产安全。
1高填方边坡工程地质概况
场区位于青藏高原东部边缘一系列山梁之上，属中高山地貌，地势中间高，两侧低，山体呈波状起伏，顶面高程3966～4142m，平均高程4090m左右；场区地形相对高差较大，一般为15～50m，最大高差出现在机场东端，最大高差可达140m左右。
拟计算填方边坡位于机场北西侧，一锁口沟上部（见图1），该沟上部宽下部窄，呈倒漏斗状，出露地层为植物土，泥炭土和粉质粘土等。两侧斜坡坡度较缓，一般在10°～15°之间。
2二维高填方边坡模型建立及计算
二维稳定性计算选用加拿大公司的GEO-Studio软件，通过GEO-Studio中的Slope/w模块建立模型，来对填土体边坡稳定性进行计算分析。Slope/w模块其原理采用的是极限平衡法，极限平衡法包括瑞典条分法、毕肖普法、简布法、摩根斯坦～普赖斯法等。
建模过程中我们需要对一些工程地质概况进行假设：假定天然地基除表部清除耕土外，不做任何地基处理，直接进行填筑；假定暴雨工况下地下水水位浸没边坡填筑体约2/3厚度；场区抗震设防烈度为Ⅷ度，设计基本地震加速度为0.2g；计算考虑天然、暴雨、暴雨+地震三种工况。
某机场飞行区土工格栅加筋高边坡优化设计
某机场飞行区土工格栅加筋高边坡优化设计
1 工程概况
1.1 机场概况
该机场位于某市西南部、水阁工业园区南侧的区域，北接新建的工业园区，紧邻省道公路和高速公路，距市中心直线距离约15 km（图1）。机场飞行区等级为4C，跑道长2 800 m，机场设计标高为159 m。研究区位于跑道西侧的高填方边坡处，填方体最大填方高度约为80 m。
图1 研究点卫星地图示意图
Fig.1 Satellite map of the research site
1.2 研究区地形地质条件
机场场址区位于白垩纪断陷盆地边缘，地貌为低山丘陵与山麓沟谷，地形起伏变化较大，总体地势呈南高北低、西高东低状。根据机场详细勘察报告，高填方边坡区域的主要地层从上至下依次为：①强风化粉砂岩层，厚0.8～2 m，碎石土状，遇水易软化，岩体节理裂隙发育，呈碎裂结构，结构面呈不规则状，岩石强度普遍较低；②中风化粉砂岩层，粉砂状结构，钙质、泥灰质胶结，局部含角砾，中厚—厚层状构造，节理较发育，属较完整—较破碎岩体，岩质较硬，工程性能好。
2 高填方边坡加固方案分析
2.1 高填方边坡典型剖面
选取研究区的6#高填方边坡作为研究对象（图2）。填方边坡坡脚紧邻省道公路，坡顶到坡脚水平距离160～210 m，坡顶到坡脚最大高度约80 m，该段边坡原始坡面较陡，地形坡度30°～45°，如边坡按坡率1∶2.5 自然放坡，坡脚线将跨过省道公路，故需对该边坡进行收坡处理，将坡率调整为1∶1.5 后可以满足地形红线要求。选取该6#边坡的K0+060 典型断面作为计算剖面（图3）。坡率为1∶1.5 的填方边坡经稳定性分析验算发现稳定系数只有0.90，不满足民用机场设计规范的要求，必须对边坡进行加固以提高其稳定性。
图2 6#填方边坡示意图 Fig.2 Satellite map of the NO.6 filled slope
图3 高填方边坡K0+060 断面图
大型机场工程高填方加筋土边坡施工工法
大型机场工程高填方加筋土边坡施工工法
大型机场工程高填方加筋土边坡施工工法
一、前言大型机场工程中，由于地形的变化和边坡的存在，需要采用适当的工法来加固边坡，提高工程的稳定性和安全性。高填方加筋土边坡施工工法是一种常见的应用于大型机场工程的施工方法。本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点高填方加筋土边坡施工工法的特点主要有：1. 结构简单：该工法采用钢筋或纤维增强土壤作为加固材料,将其嵌入到土体中形成加筋土边坡，不需要额外的复杂加固结构。2. 施工周期短：由于工法简单，施工相对快速，节省了时间成本。3. 成本较低：与其他复杂的边坡加固工法相比，高填方加筋土边坡施工工法的成本较低，能够降低工程的投资。4. 使用寿命长：通过合理的设计和施工，加筋土边坡具有较长的使用寿命和稳定性。
三、适应范围高填方加筋土边坡施工工法适用于大型机场工程中需要进行边坡加固的区域，特别是土质松软、易崩塌的地区。该工法适用于各种填方高度和边坡坡度，能够满足不同地质条件下的工程需求。 四、工艺原理高填方加筋土边坡施工工法通过将钢筋或纤维增强土壤嵌入到土体中，增加了边坡的抗滑稳定性和承载能力。在施工工法与实际工程之间的联系上，需要多方面的技术措施。
首先，根据边坡的实际情况，确定加筋土的布设方式和深度，以保证边坡的稳定性。其次，在布设加筋土前，需要进行地质勘察和土质测试，以确保加筋土的选择和施工质量。然后，在施工过程中需要合理控制填土的强度和湿度，以确保加筋土边坡的承载能力和稳定性。最后，施工完工后，需要进行检测和监测，以确保加筋土边坡的质量和使用寿命达到设计要求。
五、施工工艺高填方加筋土边坡施工工法包括以下施工阶段：
1. 地质勘察和设计：根据工程需求进行地质勘察和设计，确定边坡加筋土施工的布设方式和深度。
2. 加筋土施工准备：进行边坡中的土方开挖、清理和平整，确保施工现场的平整和干净。
高填方机场生态加筋土陡坡工法文本
高填方机场生态加筋土陡坡工法文本
摘要：高填方机场的边坡在设计施工中，常遇到坡度大、坡脚冲沟陡切等问题，必须进行支挡加固，起到收坡效果。本文以生态加筋土陡坡为核心，首先介绍了工艺原理和技术优势，然后总结了施工技术要点，最后结合工程案例进行分析，以供参考。
关键词：高填方机场；生态加筋土；陡坡施工；技术要点
随着国民经济发展，机场建设项目数量增多，但在地形复杂、地质条件差的山区，为机场设计施工带来难度。加筋土陡坡，指的是边坡坡角在35°-70°之间，常用于机场、铁路、大坝、高速公路、垃圾填埋场等工程中，能满足放坡和绿化施工要求。以下结合工程案例，探讨了生态加筋土陡坡的施工技术。
1．生态加筋土陡坡的工艺原理和技术优势
1.1 工艺原理
生态加筋土陡坡，是在填土层之间铺设高密度的聚乙烯网格材料或聚酯纤维网格材料，该网格材料反包面板后，利用回填土进行碾压密实，促使网格材料、滤水层、生态袋、填料形成一个整体。其中，填料和土工格栅相互摩擦，能发挥出抗拉性能，增强填筑体的抗拉强度，避免发生变形；而面板结构的作用，是能及时排出内部多余水分，最终收高填方陡坡，保证边坡的稳定性。
1.2 技术优势
生态加筋土陡坡的技术优势如下：①节约用地，对周边生态环境的影响小，随着工程进展可以修复植被，将施工作业和环境保护相结合。②生态袋的科技含量高，不仅抗腐蚀、抗UV、抗冻融，而且有利于植物生长，施工中可代替水泥和砂石材料，从而降低工程造价成本。③施工后可形成自然生态边坡，过滤功能强，可以防护水土流失、塌方、泥石流等灾害，提高边坡稳定性。④工艺技术简单，不仅能加快施工进度，而且能保证施工安全性。
2．高填方机场生态加筋土陡坡的施工技术要点
高填方基础处理方法在军用机场建设中的重要性
龙源期刊网
高填方基础处理方法在军用机场建设中的重要性
作者：徐亮
来源：《江苏商报·建筑界》2013年第17期
摘 要：本文将以一些实际的例子为读者们阐述机场中高填方在军用机场方面的应用是怎样的有必要性。
关键字：高填方；基础；机场建设；
1.阐述高填方路基的危害和原因
随着现在社会的不断的发展，人们对于公路的建设和等级也有了更一层次的要求，很多的地区由于地理位置、地貌、环境等条件限制了高速公路的全面发展，也就不得不遇到高填方路堤因此在公路的设计及施工阶段，需要调查公路沿线的自然条件，掌握各有关自然因素的变化规律、水文情况及人为因素等对路基稳定性的影响，采取有效的措施，确保路基工程质量。由于高填方路基大多处于地形比较复杂的山岭区或河流地带，具有水文、地质、地貌复杂，植被茂盛等特点，并且施工时场地狭小，施工机械运转困难，施工费用高。根据历年高填方路基的运营情况来看，往往容易产生各种病害。如路基整体下沉、局部下沉、边坡滑塌、路基开裂等。
1.1高填方路基的危害
高填方在施工结束之后，由于本身就有很大的重力在里面，然后又在大量的大型车载压过，会产生不同程度的变形。当这种变形出现的程度比较严重时就会使路基产生局部下沉或者整体下沉的现象，当车辆经过时，就会产生“跳车”的现象，严重的“跳车”现象会造成事故。
高填方路基属于比较下凹的那种地段，又经常在深山老林中，所以地下水位上升或者遇到暴风雨时候会造成洪水的袭击，如果路基含水太多，在太阳的强烈照射下回造成干裂、有裂痕使路基失去稳定性，然后会造成塌方、滑坡等现象，严重时候会影响到路基的使用寿命。
1.2高填方路基危害产生的原因
由于高填方路基所在的地形很复杂，需要填高的地方它的高度是需要比较大的强度的，这样才不会引起下沉的现象。再加上高填方它自身的重力也比较大，它是放在半无限体上的线性工程，需要完全的靠自身的稳定性，再者高填方所在的地形、地貌都不占优势，都是自然物种千变万化的，无法去揣摩它们，我们很难去预测未来会发生什么，在高填方的施工过程中我们所要的时间也不是很充分，而它的固定它的稳定性必须是跟时间相结合在一起的，如果没有足龙源期刊网
吕梁民用机场滑坡稳定性分析及治理方案
吕梁民用机场滑坡稳定性分析及治理方案
摘要：吕梁机场建设不仅要开谷平沟、进行高填方地基处理，而且要考虑机场周围山体滑坡灾害，以确保机场的长期安全运营。基于吕梁机场消防水池南侧滑坡（简称南滑坡）整体处在蠕变和微滑状态，结合野外勘探以及室内试验，本文分析归纳了滑坡具体特征、成因机制，并对滑坡稳定性及发展趋势作出了评价，提出滑坡治理方案意见。
关键词：湿陷性黄土；滑坡；高填方；评价
1工程概况
1.1、地形、地貌
吕梁机场位于大武镇木格塔墕村附近的黄土梁上，属湿陷性黄土高填方机场，跑道长2600m，宽45m，场区地处吕梁山麓、四周群山环绕、沟壑纵横，黄土梁峁连绵起伏。
1.2、地层岩性
1.3、区域地质构造
吕梁机场地位于离石向斜北部倾伏端北侧，离石向斜属于黄河东岸经向构造体系，与枣林复背斜平行展布。延伸长度20km，吕梁市区一带轴线向东凸起，北部呈nw向，南部呈sw向，总趋势为sn向。向斜西翼岩层倾角15～35°，东翼倾角10～15°，为一轴面西倾的歪斜向斜。
2 吕梁民用机场滑坡特征
2.1、平面特征 南滑坡根据滑面位置可划分为深、浅两层滑坡。浅层滑坡后缘位于消防水池沿方位角241°向前51.8m处，后缘高程1148m；浅层滑坡前缘位于机场连接线施工削坡处，前缘高程1110m，主滑体长141.9m，平均宽110m，地表面积15609m2，平均坡度16°。深层滑坡后缘位于消防水池沿方位角241°向前106.2m处，后缘高程1147.5m；深层滑坡前缘位于鼎盛铝矾土矿厂区后院东侧山脚下，前缘高程1047m，主滑体长297.4m，平均宽100m，地表面积29740m2，平均坡度26°。
2.2、断面特征——形状、深度、滑面等
该滑坡深浅两级的滑动面均位于离石黄土层，属黄土滑坡。浅层滑坡平均厚度14m，主滑动面的最大埋深为19m；深层滑坡平均厚度27m，深层滑坡主滑面最大埋深为42m（见工程地质剖面图）。在此高程以下地层中不存在更深的滑动面。结合滑坡周界特点及滑体平均厚度，计算得滑坡总体积约为1021506m3。
高高原地区高填方坡面防护研究——以西部某机场为例
２０１３年第４期 西部探矿工程
・岩土工程・
高高原地区高填方坡面防护研究
——以西部某机场为例
彭大雷 ，黄 义 ，宋德朝 ，刘 宏
（１．喀斯特环境与地质灾害防治教育部重点实验室＜贵州大学＞，贵州贵阳５５０００３；
２．中国航空港建设第九工程总队，四川成都６１１４３１）
摘要：以西部高高原地区某机场为例，结合当地的气候特点、地质条件和地下水发育状况，对坡面破
损机理分析，得出高填方边坡坡面破损的作用力有：季节性冻融作用、降雨冲刷、地下水潜蚀和风力侵
蚀等；此外，坡面形态特征和土体特性也对坡面破损作用有较大影响。在此基础上，对高填方坡面防
护提出综合处理措施。
关键词：高高原地区；高填方；坡面防护；西部机场 中图分类号：ＴＤ８２４．７２文献标识码：Ａ文章编号：１Ｏｏ４—５７１６（２Ｏ１３）０４一ＯｏＯ１一Ｏ３
坡面防护，又称边坡防护，主要是保证中基边坡表
面免受降水、日照、气温、风力等自然力的破坏，从而提 高边坡的稳固性和美化景观［１］。《公路工程技术标准》
（ＪＴＧ Ｂ０１－－２００３）对高等级公路填方路段的边坡防护
规定：当路基填土高度在２ｍ以上时应采取有组织的排
水系统及时排除路面积水，同时应对路基边坡进行加固
设计；当路基填土高度在２ｍ以下时可不采取有组织的 路面排水，但必须进行边坡防护设计＿２］。机场高填方边
坡由于填方高度大、坡度较陡、坡面较长，填方区地质条
件较复杂，对于高填方边坡坡面的防护应给予足够重
视＿３］。本文以西部某机场高填方边坡坡面为例，分析高
高原地区高填方边坡坡面破损的作用机理和影响因素，
在此基础上阐述高填方边坡坡面防护措施。
１坡面破损机理分析
该机场海拔４４１ｌｍ，属高高原高寒气候，且场区地
质条件复杂，地下水丰富，地下水埋藏浅，高填方边坡坡
面破损的作用力有：季节性冻融作用、降雨冲刷、地下水
潜蚀和风力侵蚀等。此外，坡面形态特征和土体特性也
对坡面破损作用有较大影响。
浅谈《民航场道高填方工程交界面处理措施》
浅谈《民航场道高填方工程交界面处理措施》
概述
高填方工程，当原地面坡度较大时，后期大型土石方填筑附加荷载的差异容易产生不均匀沉降，填筑体与原地面结合不好，或先填筑坡面存在坡度陡峭、坡面松散现象，易形成软弱滑动带。故，交界面处理是高填方工程的薄弱环节，为均匀过渡，减少差异沉降预防滑坡事故发生，应进行相应加强处理。
一、采取措施
1、优先实施最低洼处施工
高填方地基的沉降（包括水平位移）稳定需要较长一段时间，为保证有足够的沉降稳定时间，土石方施工时亦先行安排高填方区段的施工，地基处理及土石方施工应从最低洼处开始施工，待场区基本填平后再分段进行土石方分层施工，预防施工队机械设备投入和组织管理差异造成高差越来越大，导致薄弱环节的增加。
原地面基本填平后分段施工
2、加强原地面测量、坡度较大部位放坡、挖台阶、强夯补强 当原地面坡度陡于1:5（高宽比）时，按1:2 的高宽比超挖台阶进行搭接，开挖的台阶顶面应向挖方侧倾斜坡度不小于2%，台阶宽度不小于2m，高度不大于1米。开挖台阶处每填筑4m 高时，进行台阶及原地面强夯处理，强夯能级为300t·m，遍数不少2遍，每遍布点间距不大于3米，每夯点不少于10击；点夯完成后，采用 100t·m 搭接拍夯，夯痕压叠 1/3，每痕连夯3 击，平均夯沉量应不超过 3cm。强夯范围应在前一层台阶强夯边线处外放不小于3m作为搭接，台阶强夯范围内侧6米范围则进行拍夯加强，完成强夯补强后应进行密实度检测。
原地面较陡部位台阶开挖
3、标段之间填筑体交界面处理
原则上应分层交替搭接，搭接宽度不少于2米，而实际施工时由于各单位人力物力的投入数量有所差异，施工组织管理水平不尽相同，很难做到按照设计和规范要求分层交替搭接。现场施工常常采取每层后退预留2米宽台阶，但施工进度悬殊较大，如果继续采取预留台阶法，先填筑工作面将越填越小，逢雨季施工，一旦下雨会把预留的台阶冲坏，且台阶长时间裸漏，易受人员、机械、天气影响，发生水分蒸发、扰动等松散缺陷。
某山区机场倾斜基底高填方边坡滑坡与防治
某山区机场倾斜基底高填方边坡滑坡与防治
本文结合实例，对填土初期及其后期工程中，多处滑坡的发生原因与防治措施进行了整理，在勘察设计方面收获了丰富的经验与教训。
标签：山区民用机场；高填方；滑坡与防治
川渝交界某山区正在建设某大型民用机场，此机场为国内机场中地形最为复杂的大型工程。整个机场土石方总量在6000多万立方米以上，道肩填方的高度最大可达60米，填方的边坡高度最大可超过130米。填方区域具备倾斜基底，由于底层流经地下水，因而岩土的稳固性较差。建设过程中，倾斜基底高填方边坡的稳定性及其滑坡的防治，是建设中最为关键的技术问题。
1、地质选址和填土滑坡
1.1选址地质背景
①地形地貌：填方区域坐落在单面山面坡，坡面倾向NE，坡度为15°～21°，倾斜基底条件可行。
②地层：侏罗纪系泥岩、炭质泥岩、砂岩互层作为基底岩石，其风化程度非常严重。上覆第四系残坡积层和古滑坡岩石的堆积层，厚度通常在0.8m～1.1m之间。
③岩性和产状：基岩最顶端构造主要是不透水的炭质泥岩，其倾向在100°～160°之间，倾斜角度为10°～20°之间，和坡面的角度大体一致。其上方所覆盖的弱膨胀土为灰白色的粉质黏土，底部水量丰富，形成了软弱带，其填方基底也因而具备了岩层面的滑坡要素。
④水文地质条件：机场选址区域的裂隙水和潜水发育较好，这也使得填方基底顺基岩面极易滑移，地下水是非常重要的润滑因素。
1.2造成填土滑坡的原因及其属性
（1）促成滑坡的因素：综合上文阐述的不利条件相互作用，使得施工之前选址地区的地段周边坡体不稳定，在勘察过程中发现，共有8个古滑坡，都是覆盖层顺基岩面浅层土质滑坡。该机场于2014年3月开始进行填土，到2015年1月为止，总共发生填土滑坡共6次。在后续的填土过程中（2016年7月）又产生了继发性的“五标滑坡”。这些滑坡都是填土层及覆盖土层顺基岩面不稳定引起的。同时，这些填土滑坡的产生，也有相关的外部因素：