轨道交通车站站台安全门的受力分析

站台安全门的主要机械组成

站台安全门是一种用于保护乘客安全的设备，主要由以下几个机械组成部分构成：

1. 门体：站台安全门的门体是其最主要的组成部分。门体通常由坚固的金属材料制成，如不锈钢或钢铁。门体通常分为两个翼门，以便乘客进出。门体的开合由电动机驱动，可以迅速开启和关闭。

2. 传动系统：站台安全门的传动系统主要由电动机和传动装置组成。电动机通过传动装置将电能转化为机械能，驱动门体的开合。传动系统通常采用齿轮传动或链条传动，以保证门体的平稳运行和可靠性。

3. 传感器：站台安全门的传感器是其关键部分之一。传感器可以感知乘客的到来和离开，在乘客进入或离开站台时控制门体的开启和关闭。常见的传感器有红外线传感器、光电传感器等，可以快速准确地检测到乘客的动作并做出相应的反应。

4. 控制系统：站台安全门的控制系统负责控制门体的运行。控制系统通常由微处理器、电路板和控制软件组成。通过控制系统，可以实现对门体的开关控制、传感器的信号处理和故障检测等功能。控制系统还可以与车站的列车到站信号系统进行联动，确保站台安全门与列车的运行同步。

5. 保护装置：为了防止乘客在站台安全门夹缝中受伤，通常会在门体的两侧设置防夹装置。防夹装置可以通过感应乘客的身体或物体来停止门体的运动，避免夹住乘客。常见的防夹装置有光栅传感器、压力传感器等。

6. 紧急开启装置：为了应对紧急情况，站台安全门通常还配备有紧急开启装置。紧急开启装置可以在发生紧急情况时，快速打开门体，保证乘客的安全疏散。常见的紧急开启装置有手动开关、紧急按钮等。

以上是站台安全门的主要机械组成部分。站台安全门通过这些机械组件的配合运行，可以有效地保护乘客的安全，防止意外事故的发生。随着科技的不断进步，站台安全门的设计和技术也在不断创新，以提高其安全性和便利性。

地铁站台屏蔽门系统隐患和改进剖析

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地铁站台屏蔽门系统隐患和改进剖析

作者：田华安

来源：《科技与创新》2015年第13期

摘要：分析了地铁站台屏蔽门系统中存在的安全隐患，探析了地铁站台屏蔽门系统的改进措施，以供参考。

关键词：地铁站台；屏蔽门系统；改进措施；列车门

中图分类号：U291.6+3 文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2015.13.099

随着地铁事业的快速发展，屏蔽门系统的功能在不断增加。目前，地铁站台屏蔽门的主要功能为降低列车行驶过程中噪声对车站的影响，这样既能保证乘客候车的舒适度，又能提高地铁车站的空气质量；可避免乘客掉落站台，以保证乘客的生命安全，减少车站人力和财力的投入；降低轨行区和站台区的冷、热气流的交换，减轻对地铁车站供冷系统的压力，减少不必要的能源消耗。

1 地铁站台屏蔽门系统的隐患分析

1.1 地铁站台与列车间存在空隙

列车在运行的过程中会出现一些拍动，为了保证列车的行车安全，需要在站台与列车之间留设10 cm左右的间隙。如果乘客踩空掉进空隙中，则会引发安全事故。因此，地铁站台与列车之间存在的空隙会给地铁运行埋下严重的安全隐患。

1.2 站台屏蔽门与列车门之间存在空隙

为了保证列车的行驶安全，应按照列车的动态包络线进行计算，站台屏蔽门和其他设施都不能侵入列车界限，并考虑站台屏蔽门的安装误差，以及在荷载作用下站台屏蔽门的变形量。在进行屏蔽门的安装时，应在列车与屏蔽门之间留设30 cm左右的空隙，但在空隙设计的过程中，并没有考虑到“夹人”的问题，且在屏蔽门的安装过程中并没有安装防夹检测装置。地铁站内的人流量非常大，在拥挤的状况下，孩子或身材瘦小的成年人很可能被夹在列车与站台屏蔽门的空隙中。比如，2007-07-15，上海轨道交通1号线发生了一起严重的事故，1名乘客在上车的过程中被夹在了列车与站台屏蔽门中间，由于在设计的过程中并没有安装防夹检测装置，列车启动后该乘客被碾压身亡。

地铁隧道内防火门承受活塞风压冲击情况下应对措施研究

摘要：随着大中城市对轨道交通出行的依赖程度不断提高，如何保证安全运营便成为重中之重。地铁隧道联络通道门不仅承担着重要的防火功能，还承担着紧急条件下的疏散功能，但处在隧道区间内，需反复承受列车经过时带来的活塞风压，长此以往门体五金件及固定螺丝在长期风压震动作用下会产生松动甚至掉落，导致防火门在活塞风压作用下自由行程变长，进一步加剧门体掉落风险。

基于此，本研究以某地铁风井中隔墙双开门掉落事件为例，结合现场情况分析了固定门扇的掉落原因，给出了整改前的临时措施及后续整改方案，计算了门体五金件及锚固件的受力情况，并结合现场试点情况，综合评估了整改方案的安全性和可靠性，为下一步全线推广奠定了基础，提出目前区间防火门在设计和安装中的不足之处，以及在新建线路上的规避、改进应用。

该研究关于活塞风速测量和计算公式、受力条件，符合所有相似和同类工况条件下的设备设施（墙体、站台门、风阀、风管、设备房门等），可直接套用公式于承载力、安全性核算，确保安全性。

关键词：区间防火门；活塞风压；受力；应用

一、研究概况

1.1 研究背景

一般而言，为了紧急条件下的人员疏散，地铁隧道一般会在区间设置数个联络通道，并在联络通道设置数樘防火门，以保证列车在地下长大区间内发生火灾而又无法牵引至车站时，乘客能按照疏散指示牌所指方向快速通过疏散平台到达最近的联络通道，从而转移到与之平行而又相互独立的另一条隧道，保证乘客安全。一般而言，两条平行设置的单线隧道宜设置横向联络通道，其连贯长度不大于600m，且每一区间内的联络通道不少于两个。

由于列车的截面积和隧道的截面积之比较小，两侧行驶的列车就像是活塞在防火门的两侧交替拉动着，在隧道两侧产生较大的侧向风压，长此以往，防火门就会在列车活塞风压的长期往复作用下损坏脱落，威胁行车安全。比如：2011年6月19日，京港地铁新宫站至公益西桥站区间隧道联络通道防火门变形脱落，致使地铁高米店桥北站至公益西桥站之间发生停运，停运时间长达3小时。因此，地铁隧道防火门必须具备一定的抗风压性能、防火性能以及防腐性能。

影响城市轨道交通安全的因素及对策分析

1 影响城市轨道交通安全的因素及对策分析

在城市交通中，轨道交通已经成为疏解路面交通压力的重要方式之一，随着城市轨道交通线路的不断拓展和运营效率的不断提高，越来越多的人选择乘坐轨道交通出行。然而，城市轨道交通在运营过程中，仍然面临着一系列的安全风险和隐患。本文将分析影响城市轨道交通安全的因素，并提出相应的对策。

影响城市轨道交通安全的因素

1. 人为破坏

人为破坏是影响城市轨道交通安全的主要因素之一。轨道交通是大众化交通工具，车站和车厢内人员流动量大，容易受到破坏者的攻击。破坏者常常以混乱为目的，破坏车站和车厢的设施、站内屏蔽门、信号灯等设备，而这些设备的正常运行是保证列车运行安全的关键因素。

2. 轨道设施故障

轨道设施的故障也是影响城市轨道交通安全的因素之一。轨道交通的运营需要依赖各种设施和设备的支持，如列车、信号灯、过道、扶手等。这些设施有时会出现故障，例如信号灯失灵、闸门不开等，可能会导致列车出现意外事故。

3. 乘客不文明行为

乘客的不文明行为也是影响城市轨道交通安全的因素之一。烟火爆竹、乱扔垃圾、酗酒等不文明行为都会影响轨道交通的正常运行，甚至导致行车事故，给乘客和工作人员带来巨大的安全隐患。 2 4. 列车超载

列车超载也是影响城市轨道交通安全的因素之一。轨道交通的安全运营需要保证车内乘客数量不超过标准，否则会影响列车的行车安全、乘客的身体健康及心理健康。

5. 环境因素

环境因素也是影响城市轨道交通安全的一个重要因素，例如恶劣的天气条件、地震等自然灾害，都有可能带来线路、车站、列车等方面的影响，进而导致安全隐患。

对策分析

1. 增强安全防范意识

提高安全意识是做好轨道交通安全的基础，需要加强宣传和教育培训，提高广大群众对轨道交通安全的认识和认知。可以通过宣传标语、安全宣传画册、广告视频等多种形式，着力宣传轨道交通安全知识和安全意识。

2. 完善设施管理

完善设施管理也是减少轨道交通安全风险的重要途径。需要定期检查维护轨道交通设施，确保设施完好。同时，加强设施管理，随时对设施进行故障排查和警报，避免设施故障对列车运行造成隐患。

浅谈地铁安全门与信号系统故障处理分析

摘要：这些年，随着国家经济的高速发展，城市的人口越来越多，许多大城市的交通拥堵也越来越严重，特别是一线城市，更是如此。为了缓解目前的拥堵现象，地铁已经成为了一二线城市的主要出行方式，如果地铁的运行质量出了问题，对于城市的居民来说，无疑是一种巨大的冲击。信号系统是轨道交通的重要组成部分，其重要性毋庸置疑。因此，本文探究了地铁安全门与信号故障的原因，以及解决该故障的具体措施，使地铁的运行安全得到保障，促进地铁运营行业快速发展，为城市居民提供更高质量、更加便利的出行服务。

关键词：地铁安全门；信号系统；故障；处理

引言：

地铁安全门与信号系统系统是在地铁沿线的站台上安装的，提高铁路运行的安全性的一种机电一体化的机电设备，可改善乘客等候的环境，节省运行费用。安全门系统是车站公共等候区和地铁区间的一个可控制的安全通道，它的作用是在地铁进出车站时，与车门的位置相结合，使旅客能够在地铁上、下车时，有一个安全的通道。该系统具有部分指令、功能、与信号系统之间的接口，包括信号系统的开关安全闸指令、互锁解锁功能、全锁定信号等三个接口，一旦出现故障，将对列车的正常运行有很大的影响。

一、地铁安全门系统与信号系统关系

（一）信号系统开关安全门指令

信号系统开关安全门指令，通过提供一个结点的信号系统，由安全门系统来提供24 V的直流电压。在需要打开安全门时，信号系统的控制门与启动继电器接通，然后安全门内部继电器被吸合，此时安全门打开。在安全门需要关闭的情况下，信号系统中用于控制开启命令的继电器从开启状态变成断开，而用于控制启动命令的继电器保持在闭合状态，在安全门中，控制打开命令的继电器也被切断，此时，安全门开始闭合，在所有安全门关闭后，全锁定信号持续2秒，信号系统启动继电器被切断， PEDC内部的启动继电器断开，此时完成关门。

（二）互锁解除指令和全锁闭信号

互锁解除指令通过信号系统来提供24 V的直流电压，在要求进行互锁解除命令时，通过手动操作安全阀系统中的 PSL磁盘密钥开关来关闭该结点，此时，控制互锁解除命令的继电器接通，并发出互锁解除命令。全锁定信号通过信号系统来提供24 V的直流电压，在需要全闭锁信号时，要求月台一侧的所有安全门全部闭合，此时，在安全门系统中， PEDC内部的全锁定信号继电器会被吸合，并向信号系统提供 DC 24 V的直流供电，并由继电器接通，完成全锁定信号的输出[1]。

轨道交通站台安全门系统中的安全保护措施

黄中全

【摘要】轨道交通站台安全门系统作为公共安全防护设备,广泛应用在地铁、轻轨等轨道交通中的高架和地面站台上,具有环保和安全功能.它在设计、制造、安装过程中需要充分考虑其自身的可靠性以及乘客安全、行车安全,具备多重安全保护措施.讨论了安全门系统中的多重安全保护措施.该系统在重庆轻轨2号线的实际应用中也得到了用户的肯定.

【期刊名称】《城市轨道交通研究》

【年(卷),期】2010(013)003

【总页数】3页(P72-74)

【关键词】轨道交通;安全门;多级控制;冗余;电子锁紧装置

【作者】黄中全

【作者单位】重庆川仪自动化股份有限公司技术中心,401121,重庆

【正文语种】中文

【中图分类】U291.6+3;U233.4

安全门系统已广泛应用于地铁、轻轨等轨道交通中的高架和地面站台上,有半高式安全门系统和全高式安全门系统两种。它是沿站台边缘设置,将列车与站台候车区隔离。安装安全门系统,不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险,还可让乘客安全、舒适地乘坐地铁或轻轨。半高式安全门系统的门体高度为1.5 m左右(重庆轻轨2号线高架站台上安装的半高式安全门高为1.3 m),它可以让乘客呼吸到户外新鲜的空气。半高式安全门为敞开式的外观结构,简便了安全门系统与土建的接口,安装简洁方便,非常适合现正在运营轨道线路中安全门的加装。

全高式安全门系统的门体高度通常大于2 m,对门体强度要求也高于半高式安全门,其造价也就比半高式安全门系统要高。

安全门系统在设计、制造、安装过程中都需充分考虑到自身的可靠性,以及乘客的安全和行车安全,具有多种安全、联锁保护措施。

1 多级控制

站台安全门系统具有系统级控制、站台级控制、手动操作和火灾模式应急控制等四级控制方式。四种控制方式中以手动操作优先级最高,火灾模式应急控制次之,系统级控制级别最低。

1.1 系统级控制

系统级控制是正常运行模式下由信号系统直接对安全门进行控制的方式。在系统级控制方式下,列车到站并停在允许的误差范围内时,信号系统向安全门系统发送开(关)门控制命令。控制命令经信号系统(SIG)发送至安全门系统中的中央控制(Platform

城市轨道交通车站设备教案

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.. 广州市总工会外语职业学校教案

任教课程：车站设备任教班级：14地铁 3、4 班任课教师：杜效东

授课日期：第一周

教学题目（章、节）城市轨道交通车站设备概述

教学目标和要求 1、了解什么是城市轨道交通车站

2、掌握城市轨道交通车站的具体功能及分类

3、了解什么是轨道交通车站的设备配置

4、掌握城市轨道交通车站设备配置原

教学重点与难点城市轨道交通车站配备原则的掌握

教学方式谈论式、归纳式讲授式、重难点讲授法

教学资源 PPT，课本等教学学时 4

教学内容与教学过程组织设计：

城市轨道交通车站是客流的节点，轨道交通车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。

一、城市轨道交通车站的概念

二、城市轨道交通车站的分类1、按车站与地面的相对位置分类

一般可分为地下站、地面站、高架站。

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.. 城市轨道交通车站主要设备

地铁车站主要设备包括自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、站台安全门系统、车站消防系统、车站环控系统、设备控制体系等。系统和设备选用要考虑其可靠性、安全性、稳定性、先进性、可扩展性、开发性、交互性、经济性和易于维护性等主要性能指标，同时，还要重点考虑选择的主要产品，要有在地铁环控工程中成功应用实例。

课堂教学小结：了解城市轨道交通车站；

掌握车站功能及分类

了解轨道交通车站的设备配置；

掌握城市轨道交通车站配备原则

复习思考题，作业题：简述车站环空系统的组成？

简述自动扶梯的组成及优缺点？

课后反思：掌握车站功能及分类，以及分类的方法

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.. 第二周

教学题目（章、节）自动售检票系统

地铁列车活塞风压导致的站台屏蔽门开关故障分析及改进措施

韩二文

【摘要】基于地铁列车活塞风压对地铁车站站台屏蔽门开关的影响,通过分析和计算站台屏蔽门门体所需的最大推力,对行车间隔加密后因列车活塞风压增大导致站台屏蔽门开关发生故障约现象进行故障分析,提出了故障处理方案.该方案在西安地铁2号线实施后,站台屏蔽门故障下降了48.6％.

【期刊名称】《城市轨道交通研究》

【年(卷),期】2018(021)008

【总页数】4页(P142-145)

【关键词】地铁;站台屏蔽门;开关故障;列车活塞风压

【作者】韩二文

【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司运营分公司,710016,西安

【正文语种】中文

【中图分类】U231.4

随着西安地铁线路成网，2号线客流陡然上升。为了提高列车运力，缩短行车间隔势在必行，但缩短行车间隔引起隧道活塞风压增大，从而对站台屏蔽门的开关产生不利影响。西安地铁2号线自2015年7月份增加上线列车后，行车间隔逐步缩短，但也导致站台屏蔽门系统故障频发。

1 列车活塞风压对站台屏蔽门开关的影响列车在隧道中的行驶与活塞运动相类似。隧道中列车前方的空气一部分被推向前方，另一部分沿列车与隧道之间的圆筒形空间生成回流。回流与隧道壁面及列车表面产生摩擦，使得回流空气不能及时散开。列车前方被压缩的空气产生特定的压力变化,

引起空气动力学效应，并伴随行车速度的提高而加剧。加大行车密度后，当后续列车靠近时，由于活塞运动的效果，使被压缩的空气其压力进一步加大，产生很大的隧道风压。

地铁车站站台屏蔽门承受外荷载主要有风压、人群荷载、冲击荷载及地震荷载。其中，风压主要由列车活塞效应和车站空调系统造成。站台屏蔽门所受的阻力可以简化为：门机运动时的摩擦力f1；风压对门扇叠加的阻力f2；门体加速运行时的惯性力f3。

西安地铁2号线车站站台屏蔽门单扇滑动门质量为70 kg。门体挂板滚轮组件沿导轨运行，取滚轮滚动轴承摩擦系数为0.02，可算出 f1=27.44 N。

站台门故障处理原则

一、引言

站台门是现代城市轨道交通中的重要设备，它可以有效地保障乘客的安全，减少事故的发生。然而，由于各种原因，站台门可能会出现故障，导致其无法正常使用。针对站台门故障，我们需要有一套完善的处理原则，以保障乘客的利益和安全。

二、故障类型与处理步骤

站台门故障主要分为以下几类：无法打开、无法关闭、异常声响、传感器故障等。下面将针对每类故障给出相应的处理步骤。

2.1 无法打开

当站台门无法打开时，首先需要排除以下可能原因：供电故障、网络故障、机械故障等。可以采取以下步骤进行处理：

• 检查供电情况，确保站台门有足够的电力供应；

• 检查网络连接是否正常，确保站台门与控制系统之间的通信畅通；

• 检查机械部件是否损坏或卡住，排除机械故障。

2.2 无法关闭

当站台门无法关闭时，可能是由于以下原因：传感器故障、机械故障、控制系统故障等。可以采取以下步骤进行处理：

• 检查传感器是否损坏或被异物遮挡，确保传感器的正常工作；

• 检查机械部件是否可靠，排除机械故障；

• 检查控制系统是否正常工作，确保站台门的控制信号正确。

2.3 异常声响

当站台门出现异常声响时，可能是由于齿轮损坏、传动带故障等原因。可以采取以下步骤进行处理：

• 检查齿轮、传动带是否损坏，如果是，及时更换；

• 检查站台门的润滑情况，确保润滑油充足；

• 检查机械部件是否松动，如有松动，紧固。

2.4 传感器故障

当传感器故障时，站台门可能无法正常开关、无法检测乘客等。可以采取以下步骤进行处理： • 检查传感器是否损坏或被异物遮挡，确保传感器的正常工作；

• 检查传感器的连接线路是否正常，如有异常，进行修复或更换；

• 检查传感器的灵敏度设置，进行适当调整。

三、安全措施

在处理站台门故障的过程中，需要始终将乘客的安全放在第一位。因此，需要采取一些安全措施，确保工作人员和乘客的安全。

• 工作人员在处理故障时要佩戴好防护装备，避免受到伤害；

地铁车站五级人防荷载作用下的受力分析比较

发表时间：2019-05-30T11:21:18.183Z 来源：《防护工程》2019年第4期作者：修常红

[导读] 根据轨道交通工程人民防空设计规范规定，地下轨道交通工程需具备人民防空的需要。

中交铁道设计研究总院有限公司北京市 100000

摘要：根据轨道交通工程人民防空设计规范规定，地下轨道交通工程需具备人民防空的需要。新建地下轨道交通工程人民防空设计包括5级设防和6级设防。本文针对长春地区某明挖二层单柱双层站进行5级人防荷载作用下的受力分析，并通过对比正常使用阶段荷载作用下

的受力分析，明确两种不同工况下的车站结构受力特点。

关键词：地铁车站人民防空 5级设防

1 工程概况

某站为地下两层车站。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。地形处于西底东高的走势，局部高低不平，地面标高201.86m～

202.69m。

车站为地下两层单柱双跨岛式带单渡线车站，地下主体总长220m，有效站台长118m。标准段宽19.7m，岛式站台宽11.0m；站台层层高

6 m，站厅层净高5m。，覆土厚度在3m-4m之间。主体结构底板埋深约为17 ~19.5m。地层自上而下依次为：杂填土层、粉质粘土层、中粗砂层、全风化泥岩层、强风化泥岩层和中风化泥岩层。车站的底板坐落在强风化泥岩层。车站主体采用明挖法施工。

主体结构标准段为单柱两跨双层箱形结构，侧墙厚度0.7m，顶板0.8m，底板0.9m，中板0.4m。中柱0.8x1.2m，柱跨为9m。顶纵梁尺寸

1.5mx1.8m，中纵梁1x1m，底纵梁1.6mx2m。墙、板、梁材料为C40防水钢筋混凝土，防水等级P8。柱材料为C50防水钢筋混凝土，防水等级P8。普通钢混凝土结构的钢筋采用HPB300、HRB400级钢筋。

本工程设防标准属甲类人防工程，工程防核武器抗力级别5级，防常规武器抗力级别5级。工程设计使用年限为100年。

2 受力计算