30t轴重重载铁路隧道内无砟轨道结构选型试验研究
弹性支承块式无砟轨道支承块的合理埋深研究
弹性支承块式无砟轨道支承块的合理埋深研究
徐锡江;蔡文峰;姚力
【摘 要】The system of elastic bearing block ballastless track has been
widely applied to the transportation construction of railways and urban
rails all over the world.A finite element analysis model has been herein
made specially for it to discuss about the buried depth of bearomg
block,which have an influence on the dynamic gauge widening in the
passen-ger dedicated lines with a design speed of 200 km/h,250 km/h and
300 km/h,as well as mixed line for passenger and freight trains in initial
stage.The result shows that the deeper the elastic bearing block ballastless
track is buried,the stronger the track resistance to the transversal
deformation of wheeltrack will be;from the track deformation perspective,
the elastic bearing block ballastless track is suitable especially for a design
30t轴重重载铁路108m钢桁梁跨越京广铁路双线拖拉施工技术
路桥建设
３０ｔ轴重重载铁路ｌ ｏ８ｍ钢桁梁跨越京广铁路双线拖拉施工技术
摘要：目前最大轴重重载铁路１０８ｍ￣过近ｌＯ个月基础群、支架体系、滑移体系、拖拉体系等的充分准备，安全、顺利整体
跨越了繁忙铁路干线京广铁路，为今后类似工程大跨越既有铁路干线提供了借鉴。
关键词：大轴重；重载铁路；钢桁梁；跨越；京广铁路；技术
１工程概况
山西中南部铁路通道是我国目前最大轴重的重载铁路，该线的跨南水北
调及京广线特大桥５６ ５７＃墩在京广铁路（西侧为汤台地方铁路）
ＤＫ６６４＋６８６．７８０一ＤＫ６６７＋５０３．３３０处（河南省汤阴县境内）跨越，跨越设计型式
为为无竖杆＼整体节点＼平行弦＼三角桁架＼下承式道砟桥面简支钢桁梁，交角
８０￣（逆时针），跨度１０８ｍ（含京广双线、汤台线及１０７国道），全长１０９．５米，桁
高１４．５米，主桁桁宽１２．８米，重１９６０ｔ。该桥的跨越施工被列为山西中南部铁路
通道施工的重点和难点，受到铁道部、晋豫鲁通道公司及社会各界的广泛关
注。工程实景图见图（１）。
２施工重点和难点
大型钢桁梁的拖拉技术是近几年开始采用的新型技术，多用于地形复
杂、跨度超大的大型结构施工。本工程由于跨越处外部条件复杂（繁忙铁路干
线、１０７国道、亚新钢厂等），钢桁梁施工的临时支架和基础设置较多，地基处
理数量大，临时支架施工时间长，占用空间大，临时支墩施工难度大。采取原
图（１）铁路工程实景图
３钢桁梁的拖拉 位拼装或部分原位拼装都不能
实现，只能采用整体拖拉跨越
１０７国道和京广铁路。１０８ｍ钢桁
梁的拼装场地只能设置在桥跨
以外，在５７—６１＃墩之间（即亚新
钢厂货场内）。为避免钢桁梁长
时间悬空在京广铁路上方，增加
不安全因素，因此在确保安全的
情况下，尽快拖拉跨越京广铁路
是１０８ｍ钢桁梁施工的最大难点。
３．１拖拉前的准备工作
先在５７｝卜＿６１｝｝墩之间进行钢桁梁的拼装。钢梁拼装的基础、支架、纵梁、
自主创新驱动发展全面提升我国铁路科技水平--在中国铁路总公司科技工作会议上的讲话（摘要）
自主创新驱动发展全面提升我国铁路科技水平--在中国铁路总公司科技工作会议上的讲话（摘要）
卢春房
【摘 要】紧密围绕铁路建设、运输、经营管理需求，大力开展科技创新，中国铁路总体技术水平已步入世界先进行列，部分技术成果达到世界领先水平。梳理2015年及“十二五”铁路科技创新取得的成就，总结铁路科技创新组织模式，分析铁路科技发展新形势，提出“十三五”铁路科技发展思路、原则及目标，部署2016年铁路科技创新重点任务。
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2016(000)005
【总页数】6页(P1-6)
【关键词】中国铁路;科技创新;组织模式;“十三五”
【作 者】卢春房
【作者单位】中国铁路总公司，副总经理，北京，100844
【正文语种】中 文
【中图分类】U2;G322.1
这次科技工作会议的主要任务是：深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，全面落实国家创新驱动发展战略和中国铁路总公司党组对科技工作的决策部署，总结2015年和“十二五”铁路科技创新工作，分析现阶段科技创新面临的新形势，明确“十三五”期间科技工作的目标和任务，部署2016年科技重点工作，动员全路科技工作者大力推进自主创新，全面提升铁路科技水平，为实现“十三五”良好开局提供强有力支撑。
过去一年，科技系统紧密围绕中国铁路总公司（简称总公司）重点任务，大力推进关键技术装备自主化，深入开展安全、运营服务、工程建设技术攻关，精心组织重大综合试验，扎实推进知识产权、技术标准、科技管理等工作，铁路科技创新取得了新成绩。
一是关键技术装备自主化取得重要进展。动车组方面，依靠自主研发和正向设计，我国全面拥有自主知识产权的时速350 km中国标准动车组正式下线并完成型式试验，最高试验时速达到385 km，表现出优异的运行品质，在安全性、可靠性、列车信息管理、节能环保等方面实现新的提升，标志着我国高速动车组技术水平进入世界“第一方队”。列控系统方面，组织铁路通信信号企业联合航空航天系统等单位，完成自主化车载ATP和无线闭塞中心RBC等核心装备研制，正在进行测试验证；结合莞惠线联调联试，完成城际铁路C2+ATO列控系统测试试验。机车和货车方面，完成八轴交流传动客运电力机车样车试制，开展大功率机车制动系统、轴箱轴承等自主研发和装车试用，开展23 t轴重P80型棚车、液化天然气铁路罐车等货车研制，取得了明显成效。大型养路机械方面，自主研发的钢轨打磨、探伤控制系统及作业装置已装车试用。
铁路隧道运营状态评估及病害整治措施
铁路隧道运营状态评估及病害整治措施
俞翰斌;马伟斌
【摘 要】从隧道结构变异因素、结构运营状态检测、评估与病害整治措施等方面论述和分析；针对铁路隧道水害问题,提出采用“排、截、堵”结合措施,形成完整的隧道治水体系；针对隧道基底病害,提出采用“轨道架空+基底换填”、“树根桩+注浆”和“降水+注浆”整治措施；针对衬砌背后空洞病害具体情况,提出行之有效的整治措施；从隧道检测、评估及病害整治角度,提出开展新材料、新设备、新工艺的研究.
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2013(000)007
【总页数】4页(P21-24)
【关键词】铁路隧道;状态评估;病害整治措施;隧道结构
【作 者】俞翰斌;马伟斌
【作者单位】中国铁道科学研究院科研开发处 北京,100081;高速铁路轨道技术国家重点实验室 北京,100081
【正文语种】中 文
目前，我国铁路隧道结构老化问题日益严重，且“十一五”“十二五”期间正值我国铁路建设高峰时期。随着铁路隧道数量大量增加，隧道结构运营状态监测与检测、维护与病害整治变得更加重要。我国普通铁路隧道运营状态评估及病害整治的研究主要是参照国外经验，隧道安全量化评估方面的研究主要是在设计和施工阶段，运营期间的安全评估多数依靠专家经验，结合隧道病害的表观特征和隧道所在地区的地质、气候、水文等信息，进行定性分析或以定性分析为主来判断病害成因，制定相应的病害整治方案和措施。在隧道结构劣化与变异、隧道结构健康状态监测及隧道劣化程度分级等方面的研究不够，没有形成系统的理论。近年来，我国大量高速铁路投入运营，针对高速铁路隧道运营期间的隧道劣化机理、隧道劣化状态判定与评价方法、早期发现隧道异象检查和检测方法与设备、科学有效的方法和合理可行的操作程序，以及系统理论支撑，应进一步开展研究。
1 隧道结构变异因素分析
为使铁路隧道结构能够满足使用性能和安全性能要求，需要对结构损伤和劣化进行调查和检查，分析产生变异的原因。由于既有隧道结构发生变异的原因很多，需要丰富的经验和工程学、地质学、结构力学等方面的知识，其变异机理可根据积累、试验与解析逐渐掌握，但隧道工程本身具有不确定性，隧道结构受其服役环境（水文、地质、拓扑结构等）影响与制约，很难从根本上确定隧道服役过程中发生损坏的原因及提出保证隧道运营的安全对策。
无砟轨道的作用
无砟轨道的作用
砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道与有砟轨道相比，无砟轨道避免了道砟飞溅，平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，列车运行时速可达350千米以上。
无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。无砟轨道结构设计要求其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。所以，无砟轨道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
高速铁路无砟轨道结构与普通轨道结构一样，由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。这些力学性质截然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的，任何一个轨道零部件性能、强度和结构的变化都会影响其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响。因此，轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，并将作用力扩散传递于路基。由于列车速度的提高与轨道结构的作用力及速度成正比，高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性。为保证轨ⅡⅡ道结构的这些要求，轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的性能都比普通轨道部件高得多。作为铁路基础设施的轨道结构是一庞大的系统工程，其受力状态极其复杂，运营条件的任何变化都会直接引发受力状态的变化，而作为轨道结构基础的桥梁、路基的状态和性能对轨道结构有决定性影响，因此，作为高速铁路和高速铁路的轨道结构，具备良好的基础并在正常受力条件下运营就显得特别重要。高速铁路一般采用60kg/m钢轨、长度2.6m轨枕、弹性扣件、无砟的轨道结构，大号码道岔，直向过岔速度与区间正线一致，侧向过岔速度与连接的联络线一致，利用标准列车计算桥梁荷载，规定统一的列车速度和轴重，全部采用立体交叉。
高速铁路无砟轨道(一型板式无砟轨道)设计说明部分
1 摘 要
本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据,阐述我国高速铁路发展的必然性，重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例,简要阐述其在路基，桥梁等地段的设置与施工。
本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范，以严谨的态度和清晰的思路,给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就，从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。
本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工，意在以此为引，希望更多的人以一种更加客观的,实际的态度来看待中国铁路的高速发展。铁路是国民经济的大动脉，这众所周知，因此它也是我国经济实力的一种代表.
设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面，在相关技术规范的前提下，对各部分的尺寸设置,位置安排等方面做了较为详细的叙述。
为提高毕业设计的质量，设计按照相关的格式要求进行统一的设置，力保在内容、格式等方面做到统一化，格式化。
关键词：板式无砟轨道；设计规范化；设计内容；发展必然
2 第一章 绪论
1。1引言
交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。尤其
是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染
小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得到了良好
的发展契机,它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺 性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。
近几年，随着我国经济的高速发展,运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。为了促进国民经济的稳健快速发展,建立健全的高速铁路网已势在必行。《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。2020年，我国铁路营业总里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均将达到50％。要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。实施《中长期铁路网规划》，特别是建设世界一流客运专线，需要采用一套先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。对轨道的平顺性、稳定性提出 了更高的要求，也带来了我国线路设施方面技术的深刻变革.
高铁无砟轨道扣件
高速铁路扣件系统 摘要：随着中国铁路事业的蓬勃发展，中国高铁普及率逐渐增长，这同时也对铁路扣件系统提出了更高的要求，以适应不同环境。 如今铁路运输是中国的主要交通方式，人们出行的首要选择，可是当你们乘车时，往往只是关注动车组是多么的豪华，流线是多么的均称，内部空间是多么的宽敞，座椅是多么的舒服等等一些关于火车直观的一些东西，但是往往因此就会忽略了，动车组这样的庞然大物是在什么上行驶，你肯定能随口答道轨道上行驶，如果我继续深究，轨道是如何固定在铁路上的，有些人也许就会丈二的和尚摸不到头脑了。人们也许往往只会是被眼前为之一亮的事物蒙蔽了双眼，就像公路上每天干干净净，而人们很少会赞扬环卫工的辛苦劳动。其实知道如何运营高速列车，还是需要很多种零配件的相互协作配合，铁路就是个系统工程，铁路是由轨枕、扣件、钢轨、路基组成。钢轨通过扣件紧紧扣压在轨枕上。下面就着重介绍下高铁扣件。 高速铁路扣件就是轨道上用以联结钢轨和轨枕(或其他类型轨下基础）的零件，又称中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。包括道钉、轨下垫板以及弹性或刚性的扣压件等。扣件应能长期、有效地保持钢轨与轨枕的可靠联结，并能在动力作用下充分发挥其缓冲减震性能，延缓轨道残余变形积累。因此要求其应具有足够的强度、耐久性和一定的弹性，还应构造简单，便于安装及拆卸。此外，对预应力混凝土轨枕来讲，扣件还应具有足够的扣压力和轨距、水平调整量。扣件说白了就是连接钢轨和轨枕的一组零配件。高速铁路线上可以分为无砟轨道和有砟轨道，传统的有砟轨道高铁扣件包括弹条Ⅳ型扣件、弹条Ⅴ型扣件，无砟轨道扣件包括WJ7、WJ8型扣件。 1 有砟轨道vs无砟轨道 砟顾名思义即岩石、煤等的碎片。在铁路上作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用,防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外,路砟小碎石还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。 有砟轨道是铁路的传统结构。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但随着行车速度的提高,有砟轨道不均匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振严重,轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著增加,维修周期明显缩短。 传统有砟轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用
重载铁路隧道内无砟轨道结构选型分析
ｌ３２ 铁道建筑 Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
文章编号：１００３—１９９５（２０１３）０５—０１３２—０５
重载铁路隧道内无砟轨道结构选型分析
王继军 ，尤瑞林 一，杜香刚 ，范 佳 ，江 成 ，
（１．中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京１０００８１；２．高速铁路轨道技术国家重点实验室，北京１０００８１）
摘要：国内外工程实践经验表明，无砟轨道结构具有稳定性好、平顺性高、轨道状态保持能力强、维修工 作量少等优点，不仅是高速铁路发展的主要结构形式，也是重载铁路长大隧道内较为适宜的轨道结构。
结合目前国内新建重载煤运通道建设工程，在总结国外重载铁路及国内客货混运铁路无砟轨道结构研 究的基础上，研究了重载铁路隧道内无砟轨道的选型原则，并对国内外典型无砟轨道结构特点进行分 析，初步提出了重载铁路隧道内无砟轨道结构方案，为我国重栽铁路隧道内无砟轨道结构的研究和发展 提供借鉴。
关键词：重载铁路 长大隧道 无砟轨道 结构选型 中图分类号：Ｕ２１３．２ ４４；Ｕ２１３．３３ ４；Ｕ４５２．２文献标识码：Ａ ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００３．１９９５．２０１３．０５．４０
近年来，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，在 国际上被公认为铁路货运发展的方向。不仅在矿物和
货运为主的国家（美国、加拿大、巴西、澳大利亚和南 非等国）大量开行重载列车，而且在欧洲以客运为主 的客货｝昆运干线上也开始发展重载运输。
我国重载铁路运输近年来也有较大发展，除大秦 线、朔黄线、神朔线等既有铁路外，目前规划建设的山
西中南部铁路通道及蒙西至华中地区铁路煤运通道将 成为我国重要的重载运输铁路。山西中南部铁路通道
自山西省吕梁市兴县的瓦塘开始，跨京广、京九线后终 至山东日照南站，线路正线长度１ ２６８ ｋｍ。蒙西至华
中地区铁路煤运通道工程北起鄂尔多斯，途经蒙西、陕 西、山西等我国最重要的煤炭产区，终至江西吉安，是
重载隧道内弹性支承块式整体道床
龙源期刊网
重载隧道内弹性支承块式整体道床
作者：张敏
来源：《城市建设理论研究》2014年第04期
摘要依据中南部铁路通道隧道内弹性支承块式整体道床施工和监理过程，阐述弹性支承块式整体道床施工工艺及质量控制要点，为进一步完善、规范隧道内弹性支承块式整体道床施工工艺和施工监理质量控制要点提供实践经验。
关键词弹性支承块式整体道床 施工工艺 监理控制要点
中图分类号：U213.2+41 文献标识码：A
1工程简介
新建山西中南部铁路通道系国家一级重载铁路，为目前国内第一条设计轴重30T的重载铁路，设计采用双线，时速120Km/h，横跨晋豫鲁三省，全长共1260 Km。隧道占有比重较大，普遍采用整体道床，主要形式有弹性支承块式、双块式、长枕埋入式等三种整体道床，均系在重载铁路隧道中上首次应用，施工工艺要求精度高，质量要求严，作业空间小，工期紧，施工难度大。因此熟悉和掌握其施工工艺及工程质量控制要点尤为重要。弹性支承块式整体道床，其施工方法主要有机组法、工具轨法及轨排框架法三种。东安隧道DK1124+832～+862段的整体道床为弹性支承块式，轨排框架法施工，本文根据此试验段的施工实例，浅谈一下隧道内轨排框架法弹性支承块式整体道床的施工工艺和监理控制要点。
2开工条件及工艺流程
道床板以下工程施工完成后，基底加固与结构质量、构筑物沉降变形及CPII、CPIII建网、测量评估合格，方可进入道床板施工。弹性支承式整体道床由钢轨、扣件、支承块、橡胶套靴、块下橡胶垫板及道床板等组成。
施工工艺流程图
3施工工艺和监理控制要点
3.1施工作业面处理
为了保证无砟整体道床与仰拱回填层相互结合，仰拱回填层结合面处理尤为关键。对仰拱回填层用刨铣机拉毛后，产生的浮灰、浮渣、碎片、油渍等清理干净，高压冲洗、自检合格后监理人员对基底拉毛质量进行检查，同时为了保证出入车辆不带进新的污染，要求在洞口安装高压冲洗器，对进洞的各种车辆进行限行冲洗。且要求洞内施工作业面不得有积水、保持湿润，严禁干燥作业。 龙源期刊网
30t轴重重载铁路轨道结构技术创新与发展
３０ ｔ轴重重载铁路
轨道结构技术创新与发展
张志方：中国铁路总公司科技管理部，高级工程师，北京，１ ００８４４
摘要：论述国内外重载铁路总体现状和国 内外重载铁路轨道结构现状及发展，以及新 建山西中南部铁路通道概况。从有砟轨道、
无砟轨道和重载道岔方面阐述和分析３０ ｔ轴 重重载铁路轨道结构技术创新，提出我国
３０ ｔ轴重重载铁路轨道结构技术发展思考。 根据对５０ ｔ轴重重载铁路轨道结构体系的技 术创新实践，提出加强对科研成果的总结和
凝练，通过优化形成完善的５０ ｔ轴重重载铁 路轨道结构技术标准体系等建议。 关键词：５０ ｔ轴重；重载铁路；轨道结构；
技术创新
《铁路主要技术政策》要求“新建重载铁路设计速 度不大于１００ ｋｍ／ｈ，轴重不小于３０ ｔ，列车牵引质量万吨
级及以上”。为研究发展３０ ｔ轴重重载铁路工务工程技 术，结合山西中南部铁路通道工程建设，中国铁路总公
司组织中国铁道科学研究院和中铁工程设计咨询集团有
限公司等单位调研了国内外重载铁路轨道现状，系统开
展了３０ ｔ轴重重载铁路钢轨、道岔、有砟轨道、隧道内 无砟轨道关键技术攻关。通过研究，提出３０ ｔ轴重重载 载轨枕、扣件、重载道岔、无砟轨道结构部件等，制定 了相关暂行技术条件，初步建立了３０ ｔ轴重重载铁路轨 道结构技术体系。
１ 国内外重载铁路轨道结构现状及发展
１．１ 国内外重载铁路总体现状
世界各国铁路由于运营条件、技术装备水平不同， 采用的重载列车运输形式和组织方式各有特点。国外重
载铁路运输主要特点是轴重大、编组长、运量大、密度 较小；我国既有重载铁路运输的主要特点是运量大、编
组长、密度大、速度快、轴重较小。目前国内外运营重
载铁路总体情况见表１。
美国、加拿大、澳大利亚、南非、瑞典、巴西等 国外重载铁路的轴重普遍达到３０ ｔ以上，最大轴重达 Ｎ４ｏ ｔ，运输密度小，为养护维修提供了较为充足的时
间；我国重载铁路最大轴重仅为２５ ｔ，运输密度大，养 护维修作业时间较少，不利于进一步提高重载铁路综合 经济效益。从国际铁路发展趋势来看，提高轴重是重载