铁路轨道曲线正矢计算
一、曲线的分类：目前我段主要曲线类型有：1、由两端缓和曲线和圆曲线组成的曲线，如正线曲线。
容许行车速度高。
2、由圆曲线构成的曲线。
如道岔导曲线、附带曲线。
二、圆曲线正矢的计算1、曲线头尾正好位于起终点桩上F C=L2/8RL=20M时，F C=50000/RF ZY=F YZ= F C/22、曲线头尾不在起终点桩上ZY前点：Fμ=（FC/2） *（δ/10）2ZY后点：Fη=FC-{（FC/2） *（τ/10）2}FC：圆曲线正矢δ：ZY点到后点的距离τ：ZY点到前点的距离三、缓和曲线上整点正矢的计算（起始点正好是测点）（1）缓和曲线头尾的计算：F0=F1/6（缓和曲线起点） F终= F C-F0（缓和曲线终点）（2）缓和曲线中间点正矢的计算：F1=F S= F C/N （N=L0/B：缓和曲线分段数）F2=2 F1 F3=3F1 F I=IF1（I为中间任意点）四、半点（5米桩）正矢的计算：a)ZH点后半点正矢的计算：F后=25/48*F1因为ZH点正矢f0=f1/6,很小一般为1~2MM，其前半点很小（小于1MM）因此不作计算。
b)HY（YH）点前半点计划正矢的计算F前=1/2{[L03+（L0-15）3]/6R L0+[5L0+25]/2R}-（L0-5）3/6R L0c)HY（YH）点后半点计划正矢的计算F后=1/2{[ （L0-5）3 -L03]/6R L0+[5L0+175]/2R}d)中间点（5米桩）正矢的计算F中=（F前+F后）/2五、测点不在曲线始终点时缓和曲线计划正矢的计算a)缓和曲线始点(ZH点)处相邻测点的计划正矢Fμ=αυF S (直缓点外点) αυ=1/6(δ/B)3Fη=αηF S (直缓点内点) αη=1/6[(1+δ/B)3-(δ/B)3](2) 缓圆点处相邻测点的计划正矢Fφ=F C-αυF S (缓圆点外点，缓和曲线之外)Fθ= F C-αηF S (缓圆点内点，缓和曲线之内)(αυ、αη查纵距率表《曲线设备与曲线整正》附表二)(3)缓和曲线中间点各点计划正矢的计算F I=(F C/L0)L I（I为中间任意点）说明：B：半弦长δ：缓和曲线内点到ZH、HY（YH）距离L0：缓和曲线长 F C：圆曲线正矢第二讲：曲线拨道一、绳正法基本原理1、基本假定：（1）假定拨道前后两端切线方向不变，或起始点位置不变，即曲线终点拨量为零。
（2）假定曲线上某点拨动时，其相邻点不随之发生移动，拨后钢轨总长不变。
2、由以上假定得出以下基本原理：（1）用等长的弦测量圆曲线正矢，正矢必相等；（2）拨动曲线时，某点的正矢增（减）X，其前后两点的正矢各减少（增加）X/2。
（3）只要铺设时曲线圆顺，养护维修中无论拨成任何不规则曲线，其正矢总和不变，即拨道前后量得的正矢总和相等。
（4）拨道时，整个曲线各测点正矢增减量的总和（代数和）等于零。
二、曲线拨道计算：（1）求曲线曲中点位置曲中点=实量正矢倒累计合计/实量正矢合计（2）圆曲线平均正矢FC=50000/R如未知半径，可按下计算：FC=圆曲线正矢合计/圆曲线测点数（3）曲线长计算曲线长=（实量正矢合计/圆曲线正矢）×10曲线长分段数=实量正矢合计/圆曲线正矢注意：当曲线为圆曲线时，算出的曲线长为实长；当曲线带缓和曲线时，算出的曲线长实际=圆曲线长+一端缓和曲线长（曲线头尾为两端缓和曲线的中点）（4）曲线头尾位置曲线头=曲中点-曲线长分段数/2曲线尾=曲中点+曲线长分段数/2注意：当曲线为圆曲线时，算出的曲线头尾为实际头尾；当曲线带缓和曲线时，算出的曲线头尾为两端缓和曲线的中点。
（5）求缓和曲线长一般按现有资料。
无数据时按下式计算：缓和曲线长=超高×1000（6）求真正的ZH、HY、YH、HZ点位置直缓点=曲线头-缓和曲线长分段数/2缓圆点=曲线头+缓和曲线长分段数/2圆缓点=曲线尾-缓和曲线长分段数/2缓直点=曲线尾+缓和曲线长分段数/2①曲线正矢计算：圆曲线计划正矢=圆曲线平均正矢或：圆曲线计划正矢=实量正矢合计/[曲线点数+（第一缓和曲线点数+δ1－τ1）/2+（第二缓和曲线点数+δ2－τ2）/2]②各点正矢计算（见第一讲）第三讲：曲线分桩1、确定按10米分桩还是5米分桩2、确定曲线的长度3、确定曲线的分段数N：曲线长/分桩长要求：（1）、分段数一律取整，小数不按四舍五入,一律进一位。
如取整为10。
（2）测量曲线正矢（3）曲中点QZ=正矢倒累计之和/正矢之和。
例：某曲线实量正矢如表，正矢倒累计的合计=2414，正矢合计=287OZ=2414/287=(设桩长为10米)即曲中点为:8号桩+×10=8号桩+米基本规律:(1)分桩为偶数段时,桩点数为奇数,曲中点为中间桩点附近; 分桩为奇数段时,桩点数为偶数,曲中点为中间段的中点附近.分桩方法: 分桩为偶数段时,从曲中点开始,分别向两端按整数长定桩,直至起点和终点; 分桩为奇数段时,从曲中点开始,分别向两端先定一个半桩长桩点,然后以整桩长定桩到起点和终点.例1:某圆曲线长93米,假定其是圆顺的,则其分桩情况为:93/10=≈10(段)桩点具体为:1、2、3、……11。
（不含零号桩）其曲中点为：第六号桩点分桩方法：从曲中点开始向两端各拉5个整桩长（10米）定出各桩点。
注意：曲线的起终点不在桩点上，而是离起终点桩各（100-93）/2=米.如果要使曲线头尾在桩点上,必须使曲线整桩化。
即成为10米的倍数。
这时曲线正矢FC=正矢总和/曲线长，起始点正矢=FC/2。
测量现场的正矢值，与计划值一起计算出拨道量。
例2:某圆曲线长87米,假定其是圆顺的,则其分桩情况为:87/10=≈9(段)桩点具体为:1、2、3、……10。
（不含零号桩）其曲中点为：第5号和6号桩的中部(第五段的中部)分桩方法：从曲中点开始向两端各拉一个半桩长（5米）,然后再向两端各拉4个整桩长,定出各桩点。
注意：曲线的起终点不在桩点上，而是离起终点桩各（90-87）/2=米.如果要使曲线头尾在桩点上,必须使曲线整桩化。
即成为10米的倍数。
这时曲线正矢FC=正矢总和/曲线长，起始点正矢=FC/2。
测量现场的正矢值，与计划值一起计算出拨道量。
正线曲线曲线长、桩点多，设计铺设时，整桩处理。
养护维修时，一般不进行整桩化。
几个问题的思考（1）进行绳正法计算必须实量正矢总和与计划正矢总和相等或误差很小。
否则说明曲线头尾发生了变化，曲线变长或变短了。
必须重新计算曲线设计正矢才能重新计算。
（2）曲线正矢总和计划与实际不相等的原因，是由于工区长期进行简易法拨道的原因。
（3）实量正矢总和与计划误差很小时，可以认为是测量产生的误差。
通过微调桩点的实测误差使正矢总和相等。
然后计算拨道量。
123456789 ZY YZQZ曲线分桩示意图曲线的ZY、YZ点一般都不在起始桩上，其前后桩的正矢必须另外计算。
QZYZ ZY87654321曲线1曲线2一、正矢测点的设置：分别设置养护点和计算点1）、概念养护点：从曲线头尾点开始，每10m设一正矢测点，至曲中点附近后两点交叉，形成套拉点。
计算点：从曲线一侧起，每10m设一点，一直设至曲线另一侧。
没有套拉点。
２）、优缺点养护点：优点：1、实行时间长，职工比较熟悉。
2、对曲线要素表达清楚，容易理解。
３、便于缓和曲线的超高设置。
缺点：存在套拉点，不便于现场正矢的测量及曲线拨量的计算，特别是不适应计算机快速精确计算的需要。
计算点：优点：1、便于曲线拨量的程序计算。
2、可以将正矢测点位置与里程相联系，可以更迅速地把轨检车数据和现场正矢联系比较。
３、更进一步说，是为曲线的科学管理做好基础准备。
缺点：1、职工不熟悉，需要重新理解学习。
２、不直接体现出曲线要素。
３、不便于缓和曲线的超高设置。
３）、分析两者合优缺点可以相互补充。
计算点在测量正矢、计算拨量时可以弥补养护点有套拉点的先天不足；面保留养护点，方便了设置缓和曲线超高，以照顾了职工的作业习惯。
4）、测点设置要点养护点：设置测点时应尽量减小测量误差。
计算点：１、应向曲线两侧直线段延伸60---100m。
２、应保证最外侧有2—３个连续测点接近于零。
３、起点里程应为10m的整倍数，并标注在钢轨外侧轨腰上。
４、设置侧点时应尽量减小测量误差。
二、现场正矢的精确测量１）、测量尺具的要求：１、测设正矢点时采用50m钢尺进行丈量，在10m点处用石笔划一细线，后再用红白漆画涂，使整条曲线丈量完后的测量误差尽量小。
２、采用质量好的钢板尺测量正矢，如果有多个钢板尺则要保证相互之间的精度 < ，这样可以减少现场正矢测量的仪器误差。
3、备用固定的盒尺并保证不同盒尺之间的精度 < 2mm。
２）、测量人员的要求１、拉绳人员要求：弦绳要紧、位置要准、手要牢稳弦绳要紧，弹在测尺上声音要清脆有力，特别在有风时更要拉紧。
位置要准，尤其是在小半径曲线上，前后位置不准确会给读数造成误差。
手要牢稳，弦绳需要多次调整才会达到紧绷状态，此时弦绳拉力较大，如果不拿牢稳吸块蹦起，会极大浪费测量时间。
２、读数人员要求：测尺要平、视线要直、内侧读数、读数要精测尺要放平，不要过低于弦绳，更不要挑起弦绳，最好保持测尺与弦绳似挨非挨；如果测尺不得不挑起弦绳，则应多弹几次，取平均值。
视线垂直，才能读准测尺。
内侧读数，因为拉绳时都是内侧贴钢轨，所以内侧读数才正确。
但现场作业人员有时容易忽略这个问题，造成每个正矢点都多读零点几个正矢，最终导致很大的现场正矢累计偏差。
读数要精，读数精度要精确到，即读数时要读出，，，0；例如f＝，f ＝，f＝。
３、记录人员要求：随口复核、记录备注随口复核，在读数人员读数后，会提示读数人员复核测尺，也避免记录人员听错读数。
记录备注，在测量过程中应将如道口、桥梁、信号机等控制点类型及位置记录详细，以供计算拨量时参考。
三、技术资料的管理１、曲线要素：包括曲线半径、全长、缓和曲线长、ZH及其它要素点里程、曲线转向角、曲线段锁定轨温。
2、两套计划正矢：即计算点和养护点的计划正矢。
３、轨检车检测数据：即每次轨检车检测的超限数据和曲线数据。
４、定期测量现场正矢、测点水平及数据分析。
５、日常维修养护记录。
轨道几何形位(几何尺寸)
算例：
容许偏差：弦测法客运专线+-3mm，20m弦 长。 曲线：R=10000m,实设应为：f=5mm； 正常范围：2～8mm. R2=102+(R-f)2 近似：R=50000/f 计算得出： R＝25000m~6250m均为正常。 曲线长度及偏角、圆顺性合适即可。
五、轨底坡（列车平稳性来设）
三、前后高低（纵向水平）：
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。 ±4mm/10m弦长（站线：±6mm/10m） 目视平顺。
静态不平顺：
– 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过
一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下 沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接 头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平 顺；
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面，形成一定超高度，以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 轨底坡：
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，使钢轨向内倾斜，以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
3、从轨道的纵断面上看： 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为
原因：
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超
过4 mm的三角坑．将使同一转向架的四个车 轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成 减载或悬空。 – 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力， 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨， 引起脱轨事故。 – 因此，一旦发现，必须立即消除。
量测方法：
直 线 ： ±4mm/10m （ 站 线 及 专 用 线 ： ±5mm/10m ） － － 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m，取10m整倍数。 曲线：正矢20m弦，矢度查表。（大机作 业用激光来量测），具体量测：先分 点：10m弦一个点。
第四节曲线轨道轨距加宽
第四节曲线轨道轨距加宽曲线段除了具有直线段的轨道几何形位外，还具有曲线特有的几何形位，包括：曲线轨距加宽、外轨超高和缓和曲线。
那么缓和曲线我们在第三章的线路平面线形那块内容里已经给大家做过讲解了啊。
一、曲线轨距加宽【图】加宽原因：行驶中的列车从直线进入曲线轨道时，由于惯性的作用，仍然力图保持它原来的行驶方向，只有当转向架的最前轴的外轮受到外轨的导向后，才会迫使整个转向架的车轮沿曲线轨道行驶。
那么当曲线半径小时，为使机车车辆顺利通过曲线不致被楔住或挤开轨道，并减小轮轨间横向作用力和钢轨磨耗,就需要把轨道适当的加宽。
加宽方法：将曲线轨道的内轨向曲线中心方向移动，外轨位置则保持不变。
由于轨道游间的存在，机车车辆的转向架通过曲线轨道时，可以占有各种不同的几何位置，即以不同的几何内接方式通过。
下面我们先看一下机车车辆转向架通过曲线时的内接形式。
2.转向架内接形式【图】（1）斜接：转向架外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，而内侧最后位车轮轮缘与内轨作用边接触。
（2）自由内接：转向架的外侧最前位车轮轮缘与外轨作用边接触，其它各轮轮缘无接触地在轨道上自由行驶。
（3）楔形内接:转向架最前位和最后位外侧车轮轮缘同时与外轨作用边接触，内侧中间车轮（轴数为奇数）或靠近中间的两轮（轴数为偶数）轮缘与内轨作用边接触。
（4）正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所需轨距增加6min/2,这个时候转向架在曲线上所处的位置称为正常强制内接。
根据运营经验，自由内接是最为有利的，但机车车辆的固定轴距长短不一，不能全部满足自由内接通过。
所以，确定规矩加宽需遵循一定的原则。
那么下面我们给大家说一下有哪些原则。
三、曲线轨距加宽的确定原则（1）保证大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；（2）保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；（3）保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。
这就是曲线轨距加宽时要遵循的原则。
正线轨道检测标准
正线轨道检测项目及标准一、道床（Ⅰ）保证项目底碴、面碴的种类、规格应符合设计规定，材料符合铁道部现行的道碴标准。
检验数量：每千米抽验4处。
检验方法：对照设计文件、检查道碴合格证、目测。
（Ⅱ）基本项目道床断面符合设计规定，道床饱满，碴肩（25cm）、边坡（1:1.5）及铺设混凝土枕的中部凹槽（60cm范围内，道碴顶面低于枕底3cm）按设计要求。
道床整齐、线形美观。
检验数量：每千米抽验4处。
检验方法：对照设计文件、尺量、目测。
（Ⅲ）允许偏差项目二、铺枕（Ⅰ）保证项目1、轨枕的类型、规格、质量和铺设数量（每根25m轨铺设40根砼枕或46根木枕）必须符合设计规定。
检验数量：每千米抽验100m。
检验方法：对照设计文件、检验出厂合格证、点数、目测。
2、木枕新锯断面、预钻道钉孔均做防腐处理；劈裂者作愈合处理；宽面在下。
上下面宽度接近的，使树心面朝下。
检验数量：每千米抽验100m。
检验方法：目测。
3、螺旋道钉用硫磺砂浆锚固；道钉与承轨槽面垂直，歪斜不得大于2º，道钉中线与承轨槽面交点偏离预留孔中心不得大于2mm，道钉圆台底面应高出承轨槽面，但不得大于2mm；道钉抗拔力不得小于60KN。
检验数量：螺旋道钉每千米一组抗拔实验，其它项目每千米抽验100m。
检验方法：检查抗拔实验报告、目测、尺量。
4、同种类不同类型轨枕不得混铺；同类型轨枕成段铺设得最小长度为200m，困难条件下可减小到50m。
检验数量：全验。
检验方法：目测、尺量。
5、钢轨接头前后应铺设不少于5根同类型轨枕。
检验数量：全验。
检验方法：目测、尺量。
（Ⅱ）基本项目直线地段铺设木枕应一端取齐，曲线地段在外侧取齐。
取齐一端，整齐美观检验数量：每千米抽验100m。
检验方法：目测。
（Ⅲ）允许偏差项目轨枕应与线路中线垂直，轨枕间距、偏斜允许偏差及检验数量方法如下表所示：注：表中a 为一般间距，c 为钢轨接头两根枕木间距，b 为与c 之相邻的枕间距,如下图示:三、铺轨（Ⅰ）保证项目1、钢轨及其联结配件的类型、规格、数量均应符合设计规定。
轨道检测技术及其应用20190326
三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理
2.区段均值管理。 （1）区段均值评价指标为轨道质量指数（TQI）。
速度等级
左高低mm 右高低mm 左轨向mm 右轨向mm 轨距mm 水平mm 三角坑mm TQI值
V≤80km/h
2.2~2.5 2.2~2.5 1.8~2.2 1.8~2.2 1.4~1.6 1.7~1.9 1.9~2.1 13~15
20 —
8 —
12 —
20 24 12 16 24 26 — —————
轨向(mm)
1.5～ 42m 1.5～ 70m
5 6
7 10 12 5 8 12 16 8 10 16 20 10 14 20 23 8 12 — — — — — — — — — — — — —
轨距(mm)
+4-3
+8-4
+12-6 +15-8
正线
线
υmax≤80 km/h正线
项目
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅳ级
Ⅲ级
（限速 160km/
Ⅰ级
h）
Ⅱ级
Ⅳ级 Ⅲ级 （限速 Ⅰ级
120km/h）
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级 （限 速 Ⅰ级 80km/ h）
Ⅱ级
Ⅳ级 （限 Ⅲ级 速 45km/ h）
高低(mm)
1.5～ 42m 1.5～ 70m
5 6
8 12 15 6 10 15 10 15 — — — —
三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理
二、线路动态检查
（5）水平 指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶 面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负。
铁路有碴道床轨道整理
4.2采用人工或整道机进行第二次铺碴作业时，应在第一次铺碴整道并通过5对以上列车后进行，整道时应以高程控制桩为准。轨向：直线用10m弦量的最大矢度，曲线用20m弦量的实际正矢与计算正矢差不得大于8mm，曲线头尾不得有反弯或野鹅头。轨面用10m弦量，最大矢度不得大于8mm，轨面水平和延长6.25m范围内的扭曲不得大于8mm。轨距允许偏差-2～+6mm。
1.铺道碴前施工准备工作
1.1.预铺道碴前应按设计置好线路基桩。
1.2.线路基桩材质.标准.数量和精度应符合设计要求及相关规定。
1.3.线路基桩应在贯通测量后设置，测量误差应在限差内调整闭合，设置精度应符合相关标准规定，并复测线路基桩和路面高程。中线桩、水准点应钉设齐全，缺损者应在铺碴前补齐。
1.4.铺碴前，路基、桥、隧应有检验合格资料，松软土、软土及过渡段应有沉降变形观测资料及评估报告，方可进行铺碴作业。
5.5.1圆曲线计划正矢的计算
各项作业内容介绍如下：
图1摊铺底层道床施工工艺流程
2.2.1.整修挂线区段
整修基床表面：对基床表面进行检测验收、检测压实密度、路基标高、几何外形尺寸，对施工或其他原因造成的基床表面的损伤进行整修处理，使之符合要求。
测量挂线：拉挂钢弦线以便控制道床的摊铺厚度、标高、平面位置。钢弦线一次拉挂长度一般为15O～200m，并每隔10m利用加紧器将钢弦线拉紧，控制摊铺顶面标高的测量，标高一定要处于正确位置，其纵向坡度与线路坡度一致，这样通过摊铺机的自动找平装置，控制摊铺道床的厚度和平整度。
22曲线绳正法拨道量计算
（四）计算半拨量 公式： 半拨量=前点正矢差累计+前点修正量+前点半 拨量 第一测点和最后一个测点的半拨量均等于零， 符合半拨量的要求 （五）计算拨量
计算公式： 拨量=半拨量×2
（六）计算拨后正矢
计算公式： 拨后正矢=实量正矢+拨量-( 前点拨量+后点拨量)/2
通过计算：拨后正矢合计应与实量正矢合计、计划正矢 合计相等；若干点拨后正矢与计划正矢相比较的增减数， 应和修正量的计算数据相吻合，否则复查在计算上的错 误
二、调整计划正矢计算
第一步：正矢差 =实量正矢-计划正矢 第二步：差累计 =斜加平写 第三步：差累计正负和不为零需调整
调整总量 =（大序号 -小序号）×调量 正号大上加下减，负号大上减下加 第四步：半拨量 =平加下写 第五步：拨量 =2×半拨量 第六步：拨后正矢 =本点拨量+本点现场正矢 -（ 前点拨量+后点拨量） /2
16
106
109
17
92
87
18
66
65
19
43
42
20
20
20
21
0
3
HZ
∑
2013 2013
测点
实量正 矢到累
计
实量 正矢
计划 正矢
正矢 差
正矢 差
累计
调整 计划 正矢
半拨量
拨 量
拨后 正矢
记事
一
二
三
四
五
六
七
八
九
十
十一
1
71
2
6 13
3
24 30
4
54 48
如何利用轨检车(图幅)进行维修指导
一、轨道检测车简介
根据轨检车的记录,可以发现轨道平顺状态
不良的地点,以便采取紧急补修或限速措施，
并确定应进行计划维修的里程段落，编制
维修作业计划。此外，根据轨检车的记录
也可评定轨道的养护水平和整修作业质量。
是确保行车安全的重要装备。
一、轨道检测车简介
GJ-5型轨检车 GJ-5型轨检车。 目前沈阳局使用的是 GJ-4型轨检车
二、动态检测项目
1、轨距： 轨道检测车激光光电伺服跟踪轨距测量装置。在测量梁上 安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。当 钢轨产生位移使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输 出相关电信号。经调制解调器处理后，成为与轨距变化成 线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马 达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右 股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨 位移。经计算显示轨距。（光电头被堵住、就不能检测轨 距、同时也不检测方向）。轨距检测受标定误差影响，常 产生检测系统误差。轨距的检测有时受到侧磨的影响，有 时候在波形图中会出现假轨距，这就要求将波形图纸和现 场实际结合起来分析，否则容易得出错误结论。当轨检车 检测到固定辙叉的有害空间时，会打出一个假轨距和一个 假轨向（如图示） ，可动心轨道岔不存在这个问题。
19
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二、动态检测项目
水平（超高）波形图例
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二、动态检测项目
5、三角坑（扭曲）： 左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用 相隔一定距离的两个横截面水平峰值的代 数差表示。一定距离是指“车辆的轴距或 心盘距” 。三角坑反映了轨顶的平面性。 若轨顶abcd四点不在一个平面上，c点到 abd三点组成平面的垂直距离h为扭曲。 轨检车检测三角坑就是检测轨道的平面性， 三角坑值过大就有可能使车辆轮对呈三点 接触，一点悬空的状态，对车辆转向架造 成悬空状态，当三角坑足够大时（如大于 轮缘高度时），特别是当列车从圆曲线向 缓和曲线运行时，由于超高顺坡不良引起 的三角坑，在其它综合因素作用下，易造 成轮重减载，发生脱轨颠覆事故，应引起 高度重视和重点监控。 注意：在轨检车上，三角坑是由超高相减 得到的，而不是水平相减。
轨道几何形位 几何尺寸
z 正线、到发线不得超过2 mm，站线和专用线不得超过3mm。
z 秦沈客运专线、京秦线： +3，-2mm－－较难保 持。
z 高速时有的建议+2，-2mm 。
量测方法：
z 我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨 顶面下16 mm处（里侧）。
z 在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过 曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮 轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗， 轨距要适当加宽。
机车车辆通过曲线的内接形式：
z 斜接（一个转向架前外、后内轮与轨接触）； z 自由内接（前外接，其余不接，后轴重合于垂直
半径）； z 楔形内接（前后外轮接）； z 正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所
z 线路方向对行车的平稳性具有特别重要的影 响。相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳 性的控制性因素。只要方向偏差保持在容许范 围以内，轨距变化对车辆振动的影响就处于从 属地位。高速要求更高。
z 在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在 高温季节引发胀轨跑道事件（轨道发生明显的 不规则横向位移），严重威胁行车安全。
z 静态不平顺：
– 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过 一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下 沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接 头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平 顺；
z 动态不平顺：
量测方法：
z 直 线 ： ±4mm/10m （ 站 线 及 专 用 线 ： ±5mm/10m ） － － 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m，取10m整倍数。
《高速铁路轨道与路基施工》习题集.
铁路轨道习题与思考题1 轨道结构1.运营条件主要由那些参数来描述？与轨道类型选择有何关系？2.我国正线轨道类型如何划分？3.有碴轨道结构的主要组成及其功用是什么？4.钢轨的类型有哪些？5.钢轨材质的主要成分是什么？这些成分对钢轨性能有何影响？钢轨机械性能用哪些指标来衡量？6.钢轨的伤损的主要形式有哪些？伤损的原因及解决措施是什么？7.比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。
8.目前我国使用的混凝土枕有哪些类型？各自的特点是什么？9.道床支承条件与混凝土枕受力的关系如何？10.钢轨接头有哪些种类？其特点是什么？11.中间扣件有哪些种类？其特点是什么？12.道碴材料的技术条件有哪些？13.碎石道床断面的三个特征是什么？14.碎石道床变形下沉的阶段和特点是什么？15.总结比较一下有碴轨道与无碴轨道的特点？16.我国目前开发使用无碴轨道有哪些类型？其特点是什么？17.如何进行线路防爬和曲线加强？2 轨道几何形位18.简述直线轨道几何形位及其特征。
19.简述轨底坡设置的目的；20.简述轨道超高设置的目的，如何设置？21.为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？22.如何确定曲线超高的最大值、曲线上的最高（低）行车速度、最小曲线半径？23.简述缓和曲线设置的目的。
24.简述缓和曲线线型及特点。
25.简述常用缓和曲线的线型（方程）及特点。
26.如何确定缓和曲线的长度？27.10、单线铁路曲线半径R=800m，线路容许速度一昼夜各次列车通过次数、列车重量及实测速度如下表，试确定该曲线的实设超高，并检算未被平衡的超高是否满足《铁路线路维修规则》的要求？28.29.11、某曲线的圆曲线半径R=800m，缓和曲线长l0=70m，圆曲线长lc=125.53m，铺设标准轨长度L=25m，曲线起点至第一根钢轨进入曲线的长度为8.5m，试确定缩短轨类型、数量，并布置缩短轨。
30.12、已知一曲线半径R=600m，两端缓和曲线长l0=50m，第9点为小桥，不允许拨动加减，实测正矢见下表，使用绳正法进行曲线整正计算：31.3轨道结构力学分析32.轨道承受的力有那些？各由什么因素引起？33.轨道力学分析模型有那些？34.简述连续弹性基础梁理论的模型、求解思路。
最新版曲线整正软件及说明
最新版曲线整正软件及说明一、说明书1. 软件简介本程序是一款专用于铁路工务、工程部门的行业软件，设有《绳正法》、《坐标法》、《道岔附带曲线整正支距法》三项内容。
绳正法整正依据的是中央点法；坐标法整正依据的是整体优化算法；支距法整正依据的平面几何关系。
当前Ver5.0版在前期基础上做了较大调整，主要特点如下：1、改进优化计算数学模式，一是提高了计算速度，二是通过正反验证，证明各计算方法完全正确，特别是复心曲线和坐标法计算所采用的数学模型。
2、绳正法的修正计算实现真正的智能化，会自动在最恰当的位置设置出合理的修正数组，优化程度高，接近最优化解。
3、延续前期版本严格计算条件设计，算前须通过实测正矢校验，算后拨后正矢须满足5项要求。
4、曲率图显示增加查询功能，通过拖动图内标尺，可以查看任一点位置曲率。
5、输出在原有Word文档基础上，增加EXCEL文件导出功能，方便使用。
6、程序界面清晰大方、简捷，误操作提示明了，数据录入更加方便，可直接在窗口内输入，也可以从外部Excel文件中导进，现努力打造的是专业的品质和细腻的技术。
7、本程序经过大量数据检验、补充完善及多年铁路工务同仁使用，已非常成熟，完全可以信赖。
运行要求：操作系统：Windows 7、Windows Vista、Windows XP均支持本软件，系统装有Office 2003及以上版本的Word、Excel、Access。
系统界面如图11.JPG2. 外业测量1、应用绳正法整正、按“曲线分中布置法”布设测点、当用20米弦测量时，以曲中QZ点为中心向两侧均分布置测点，即QZ点向两端各量5m，为起点，每10米为一测点，这样做的好处在于计划正矢在缓和曲线两端都是一样的，便于检查。
图2.JPG如图2，能够准确布置好的关键在于找到曲中点QZ。
曲中点可从铺设线路时在线路中心留下的桩位找到，如果找不到可按现在的测点布置情况计算出QZ，或以附近固定建筑物桥涵中心里程为准，按台帐数据为准，找到QZ布点，没有原始资料时，可从一端直线起任意布置，测出现场正矢，计算出QZ。