新建杭黄铁路站前工程HHZQ-3标二分部工程施工控制测量方案

新建杭黄铁路站前工程HHZQ-3标二分部工程施工控制测量技术方案

编写者：

复核者：

批准者：

中铁二十四局集团杭黄铁路站前Ⅲ标项目部二分部

二〇一四年十二月

1．工程概况 (2)

2．编制依据 (5)

3．控制测量 (6)

3.1平面控制测量 (6)

3.2高程控制测量 (7)

4．施工测量 (9)

4.1一般要求 (9)

4.2桥梁施工测量 (10)

4.3桩基础桩位放样 (10)

4.4承台的放样 (11)

4.5墩身墩帽的放样 (11)

4.6桥台锥坡放样 (11)

4.7悬臂浇注梁部的测量及线型控制 (13)

5．路基测量 (17)

5.1线路中边桩测量放样 (17)

5.2填方路段 (18)

5.3挖方路段 (18)

6．变形监测 (18)

6.1一般要求 (18)

6.2桥梁变形监测 (19)

6.3路基变形监测 (22)

6.4变形测量成果整理 (24)

7．竣工测量 (25)

8．附件 (26)

8.1桥位处导线控制网平面布置图 (26)

8.2测量仪器检定证书 (26)

8.3测量人员资质证书 (26)

8.4测量放样报验单 (26)

1．工程概况

新建杭黄铁路站前Ⅲ标项目二分部施工里程：传芳特大桥右线特大桥起点里程YDK25+880.047～YDK26+997.807，长1.118km。传芳特大桥左线特大桥起点里程DK24+762.800～DK27+116.295，长2.353km，。浦阳江特大桥起点里程DK32+925.9～DK39+141.7，桥全长6.216km。老祠堂特大桥起点里程DK39+409.7～DK42+114.3，桥全长2.705m。传芳单线桥总长：3.471km。双线桥梁总长度8.92km。本标段有路基1段，共长267.935米。桥梁4座，桥梁总长度12.391km；1座涵洞，共20.1横延米，为本分部的控制工程

浦阳江特大桥位于DK32+925.9～DK39+141.7里程段，全长6215.795米，线间距4.6米。孔跨结构为：9-32m+2-24m+1-32m+（48+80+48）m连续梁+14-32m+1-24m+1-32m+（60+100+60）m连续梁+7-32m+1-24m+1-32m+（75+135+75）m连续梁+7-32m+（40+56+40）m连续梁+20-32m+（48+80+48）m连续梁+1-32m+1-24m+3-32m+40-32m+（40+56+40）m连续梁

+9-32m+3-24m+15-32m+（60+100+100+60）m连续梁+3-32m+（40+56+40）m 连续梁+3-32m梁，共有墩台169个。老祠堂特大桥位于DK39+409.7～DK42+114.3里程段，全长2704.56米，线间距4.6米。孔跨结构为：17-32m+(70+125+70)m连续梁+8-32m+2-24m+14-32m+(40+72+40)m连续梁+29-32m梁，共有墩台77个。传芳特大桥右线特大桥位于YDK25+880.047～YDK26+997.807，长1.118km，桥梁跨度为34-32m简支箱梁，共有墩台34个。传芳特大桥左线特大桥位于DK24+762.800～DK27+116.295，长2.353km，桥梁跨度为1-24m+71-32m简支箱梁，共有墩台72个。传芳特大桥右线特大桥1号墩至2号墩位于半径为7000米的圆曲线上，3号墩至29号墩位于直线上，30号墩至黄山台位于半径为4400米的圆曲线上。传芳特大桥左线特大桥1号墩至36号墩位于半径为8000米的圆曲线上，37号墩至53号墩位于直线上，54号墩至黄山台位于半径为4600米的圆曲线上。浦阳江特大桥0号台至84号墩位于直线上，85号墩至黄山桥台位于半径为7000米的圆曲线上。老祠堂特大桥0号台至黄山桥台号墩位于直线上。路基段位于DK39+141.7～DK39+409.7里程段，全长268米，线间距4.6米，DK39+141.7～DK39+363.816里程段位于半径为7000米的圆曲线上。

可用于控制该分部的设计院给定导线点有23个：NCPI010、CPI008、NCPI009B、CPI004B、CPI005B、CPI006、 CPI007-1B、CPI007B、CPII001、CPII002、CPII003、CPII004、CPII005、CPII006、CPII007、CPII008、CPII009、CPII010、CPII011、CPII012、CPII013、CPII014、CPII015B。加密控制点20个，分别为：JM201、JM202、JM203、JM204、JM205、JM206、JM207、JM208、JM209、JM210、JM211、JM215、JM216、JM217、JM220、

JM221、JM222、JM224、JM226、JM228、。CPI二等水准点8个,CPII二等水准点5个, 加密二等水准点13个。

CPI、CPII控制点位坐标及高程见下表：

点号

坐标

高程X Y

NCPI010 *******.4476 489044.3732 24.3219 CPI008 3331193.0767 489433.2127 4.9409 NCPI009B 3329664.1472 489194.5869 4.9120 CPI004B 3324353.1128 485498.9989 7.2642 CPI005B 3324725.4577 485464.5998 6.7891 CPI006 3322820.3494 481714.7276 5.2011 CPI007B 3323495.0850 477831.2192 6.7102 CPI007-1B 3323058.5795 477850.1139 6.5181 CPII001 3324499.7580 484647.1164

CPII002 3323837.5360 483707.0190 9.2717 CPII003 3324056.1730 484588.4675

CPII004 3323610.3930 483196.6100

CPII005 3322945.3200 482934.6475 5.6158 CPII006 3322855.0720 482490.8128

CPII007 3323450.6980 481079.6911

CPII008 3323897.9480 480864.1832

CPII009 3323047.3650 480481.7754 5.5643 CPII010 *******.3090 479967.2069 6.1787 CPII011 3322890.3920 479422.7878 6.151 CPII012 3323133.4650 478845.3423

CPII013 3323622.6960 478333.4247

CPII014 3323935.5160 477262.0186 7.0533 CPII015B 3323371.2670 477327.2879

高速铁路精密控制测量技术

地理空间信息 GEOSPATIAL INFORMATION 收稿日期：2009-08-19 2007年，中国首条长度达100km 高速铁路京津城际轨道交通完成铺轨。2009年，全长1000km ，时速350km 的武汉至广州客运专线建设完成并开通运行，标志着我国将全面跨入高速铁路时代。按照中国《中长期铁路网规划》，在今后几年时间内,我国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以“四纵四横”高速铁路客运专线为骨干，以及三个城际快速客运系统，连接全国主要大中城市的高速铁路客运网络。 m_gisBas.gisPrjByIndexGetTypeAreaObj (viewport,Convert.ToInt16(layArr [i ]),out TypeAreaObj ); switch (TypeAreaObj.getAreaType ()){case AreaTypeEnum.aPnt://点 ((MpPntArea )TypeAreaObj ).pArea.pMpAtt.ClearLst (); //调用组件接口的矩形查询函数：gisSearchByRect m_gisSearch.gisSearchByRect (viewport,(MpPntArea )TypeAreaObj,rect,out m_nCount,out m_AreapLst ); break;... 5结语 WebGIS 是GIS 发展的必然趋势。组件式WebGIS 的二次开发不仅降低了应用系统的复杂程度，而且降低了开发成本，增强了系统的易维护性和可扩展性；. NET 框架解决了跨语言、跨平台和对开放互联网标准和协议的支持，使用户可以更快、更好地开发出适合互联网特点的WebGIS 。因此，采用组件技术和.NET 构架实现WebGIS 的应用是一个比较好的解决方案。参考文献 [1]吴信才.WebGIS 地理信息系统参考手册[M ].武汉:中国地质大学，2001 [2]刘南，刘仁义.WebGIS 原理及其应用-主要WebGIS 平台开发示例[M ].北京:科学出版社，2004[3]蒋泰，邓一星.基于Map GIS-IMS 的WebGIS 应用研究[J ].计算机应用研究，2004（12）:196-197 [4] 潘爱民.COM 原理与应用[M ].北京:清华大学出版社，2001[5]谢忠，胡虹雨，李越.基于ASP 组件技术的WebGIS 解决方案[J ].中国图象图形学报，2001，6(A 版)（8）:795-799[7] James Liu.组件式GIS 与MapX [EB/OL ].https://www.360docs.net/doc/4b8763107.html,/forum/dispbbs.asp?boardID =4&ID=802，2006-05-20第一作者简介：李均，助理工程师，研究方向为GIS 、GPS 理论及应用。

铁路工程轨道施工专项方案

铁路工程轨道施工专项方案 1概述根据设计，本标段只有XX岭隧道（XX岭隧道出口段XX车站范围内采用有砟轨道）和XX隧道内施作弹性支承块式无砟道床，合计20114m。隧道内弹性支承块道床结构高度为68cm，宽282cm。进出口洞外各设20m 过渡段，由有砟轨道过渡至弹性支承块式无砟轨道，过渡段采用重型有砟轨道，过渡段道床结构高度从洞内往洞口方向由68cm渐变至77cm。无砟道床主要工程量如下：弹性支承块预制67061块，底座及道床板（C40砼）21542米，底座及道床板钢筋1470.356t，伸缩缝及沉降缝沥青木板19377m。 2施工方案 2.1弹性支承块预制方案弹性支承块由支承块、块下橡胶垫板和橡胶套靴组成。支承块为C50钢筋砼结构。块下橡胶垫板放置在橡胶套靴之内支承块的下方，略小于支承块地面尺寸。橡胶套靴覆盖在支承块四周及底面。支承块预制场地设在XX隧道出口位置附近，可以方便使用和节约运输费用，占地面积约5000m2，其中生产区搭设长40m、宽40m、高4.5m的厂房，厂房要求密封良好。厂房分四个区：砼搅拌区、砼振动成型区、蒸汽养护区及拆模区。材料库、钢筋加工区、养生、套靴组装及成品堆放区设在厂房外，预制场地建设按照5个月考虑，2011年2月1日开始建厂，2011年6月30日建厂结束，2011年7月1日开始试生产，2011年8月1日开始正式生产，2012年7月31日预制工作全部结束。预制工作按照每天1个循环进行安排。每月按照25天考虑，67061块弹性支承块预制12个月，共需投入模型224套，考虑一定的备用模型，模型共投入238套。 2.2弹性支承块无砟道床施工方案弹性支承块无砟道床施工采用组合式轨道排架铺装和现场浇筑砼的方法进

铁路站场施工测量方案

目录一工程概况 (1) 1.1工程简介 (1) 1.2施工范围 (1) 1.3主要技术标准 (2) 1.4主要测量工作内容 (3) 二编制依据 (4) 三主要人员和设备 (4) 四全站仪边角测量原理 (5) 五控制测量 (6) 5.1、平面及高程控制网的布设和加密 (6) 6.1施工测量流程 (7) 6.2桥涵基施工测量 (8) 6.3桥涵涵身施工测量 (8) 6.4沉降观测 (9) 七路基测量 (9) 7.1原地面测量 (9) 7.2施工过程中的测量 (9) 7.3路基沉降观测 (11) 八房屋工程 (11) 8.1工程测量 (11) 九技术和质量保证措施 (12)

一、工程概况 1.1工程简介本工程位于浙江省XX市范围，将金千铁路K52+500至K77+343（XX市境内）铁路货运设施搬迁整合，即将既有金千线寿昌站、更楼站、新安江站、朱家埠站、千岛湖共五个车站货运设施搬迁整合，包括新建危化品铁路周转库区。工程主要包括新建新安江南站及货场、危化品专用线、更楼站拆除（封站）、新安江站货运设施拆除工程，主要工程数量：站场土石方120万方，铺轨8.7公里，桥涵18座，道岔19组，房屋建筑24026.03方，以及配套的站后“四电”工程。各站场主要工程概况：新安江南站及货场：在既有寿昌站与更楼站区间设正线1股，到发线3股、货物线及专用线5股（5股道、货1、货2、专1、专2），安全线3股，牵出线1股，道岔20组。更楼站：既有更楼站封闭，拆除全站信号设备，LKJ车载基础数据文件换装。3个道口增设上行端自动报警，更新为标准DX3型道口信号。新安江站：保留正线及1、3、4道到发线，并尽量利用既有5道以延长有效长，其余线路均予拆除。拆除8组联锁道岔、4架出站信号机及12架调车信号机；新增2组联锁道岔、3架出站信号机和4架调车信号机。微机监测和TDCS设备同步改造，LKJ车载基础数据文件换装。 1.2施工范围本标施工范围为XX市镜内铁路货场迁建工程，涉及改移道路及路内电力信号拆迁、路基、桥涵、轨道、通信信号及信息、电力、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过

站场改造施工方案

2.3.3 站场改造施工方案 2.3.3.1编制依据、原则 1）编制依据《铁路营业线施工安全知识》；《铁路营业线施工安全管理补充文件》（铁运[2010]51号）； TB 10301-2009《铁路工程基本作业施工安全技术规程》；《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》；《广州铁路局营业线施工安全管理实施细则》(广铁运发【2012】310号；现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。 2）编制原则科学组织、精心施工，严格按铁道部相关安全管理办法及通知，办理各种签证，签订施工安全协议，认真组织施工，加强施工段安全防护确保行车安全，杜绝事故的发生。确保无施工行车险性及以上事故，确保铁路运输安全畅通和人民生命财产不受损害。 2.3.3.2 概况肇庆站有旅客站台2座，基本站台1座，中间站台1座，6条道；现有站场改造，包含站台及站台雨棚延长工程，其中站台墙1432米（新建800m、改造632m）、站台雨棚4301m2。 1）施工范围：肇庆火车站（普速）1、2站台。 2）工期：2016年9月12日至2017年7月21日。 3）影响及限速范围：肇庆站1、2、3道，由于站台雨棚施工全部涵盖这3，根据站场施工情况，届时逐步进行封道施工。 1道封道时间为2016年10月15日至11月15日 2、3道道时间为2016年11月16日至2017年3月30日（含春节） 2.3.3.3 站台改造特点 (1)站台改造施工需要封闭被改造的所有站台及相邻两条到发线的条件,而肇庆站一次只具备封闭1个站台和相邻1条到发线的条件，即站台改造施工只能根据肇庆站的运输情况,逐个站台、分区域进行施工。

铁路轨道工程施工组织设计

铁路轨道工程施工组织设计轨道是铁路线路的上部建筑，铁路轨道施工是指在业已建成的先期工程如路基、桥涵和隧道等线下建筑物之上进行轨道铺设的工作。它包括铺轨和铺碴两项基本内容。轨道工程实施性施工组织设计的编制，应在充分掌握线路设计文件中指导性施工组织设计的基础上，针对本单位施工的线路情况、轨道铺设起讫点里程和铺设长度、施工期限和施工进度等，并结合本单位具体条件，确定轨道铺设方案和施工方法，编制轨道铺设进度计划，制定出加快铺设进度，保证铺设质量、安全施工、降低施工成本，确保轨道工程如期完成的相应技术措施和组织管理措施。轨道铺设工作按其基本内容和顺序分为准备工作、基本工作和整修工作等三个阶段。一、轨道工程施工准备工作认真做好施工准备是确保轨道铺设施工顺利进行的前期工作，准备工作包括：资料准备、施工调查和测设，施工前准备和编制施工组织设计。 1.1资料准备 ⑴施工技术资料的收集工程施工单位事前应向有关单位收集施工资料：线路施工图设计文件和路基、桥隧等工程竣工资料。如：曲线表、断链表、桥梁表、隧道表、车站表、水准基点表、中线桩控制表、架桥岔线表、路基有无路拱地段表、陡坡地段表、整体道床地段表、宽枕铺设地段表、制动地段表、桥头路基填土夯实密度试验纪录、绝缘地点表、坡度表、设计高程表和路基检查证等。 ⑵审核和复制技术（施工）文件按照《铁路轨道施工及验收规范》TB10302-96的要求，认真做好设计文件及施工技术资料的审核工作，查明铺轨起讫里程和工程数量，使施工资料正确可靠，避免造成返工浪费。在施工资料审核正确无误的前提下，

复制车站简图和正线施工缩图，整理施工技术文件，以供铺轨施工使用。 1.2施工调查和测设 1.2.1施工调查施工调查使施工准备的关键，其主要内容有 ⑴考察并择定铺设基地设置方案，落实道碴采集场，并考虑采用的运输方案和道路系统。 ⑵落实所需水、电、材料及机具设备供应。 ⑶了解架梁河道概况，必要时提出临时通航及采用便桥通过方案。 ⑷了解平交道口附近地形、地貌和车辆通行情况，提出维持道路交通的临时措施。 ⑸调查站前工程完成情况，看其能否保证铺轨、铺碴、架梁工作的顺利进行。 ⑹检查路基整修情况 ⑺检查线路中线桩和临时标志埋设是否符合规定是否齐全，如有缺损应在铺轨前补齐。 ⑻检查界限情况，检查跨越路基的通讯和电力线路的高度及其他建筑物限界能否保证铺轨机、架桥机安全通过，否则必须在铺架机械到达前进行处理。 1.2.2施工测设路基成型后，施工单位应进行线路复测，恢复线路中心线并钉设永久性中线桩，施工规范规定直线地段每隔25米，圆曲线地段每隔20米，缓和曲线每隔10米各设一桩；铺设钢筋混凝土宽枕地段，无论直线还是曲线，中线桩桩距均为10米；圆曲线和缓和曲线起终点、平交道和道岔理论中心点均钉设中线桩。 1.3施工前准备 ⑴轨道铺设基地和轨排倒装站的设置 ⑵路基整修。不论采用何种铺轨方案，在铺轨前都必须根据测量结果进行路基整修，使之达到规范规定的技术要求后，方可铺轨、铺碴。 ⑶预铺部分道碴。为保证铺轨列车的安全行驶，防止压断轨枕和破坏

高速铁路-施工测量考试题(含答案)

高速铁路施工测量考试试题姓名职务单位得分一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长，边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302

高速铁路测量方案

目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。

轨道施工组织设计方案范本

第一章工程概况浙赣铁路电气化提速改造工程～段是南昌局管标中的一段全长2.535Km双绕改造段。曲线半径由既有两段曲线＝1182m及705m改为新建2800m。曲线点：，点：，曲线全长2535.83m，本段属于200Km/h提速改造范围区段。第二章主要技术标准按铁二院：二设线函[]号文要求：设计速度目标值为200Km/h的正线，新建铁路采用60Kg 全长淬火无孔新轨。钢轨联接配件采用60Kg钢轨用接头夹板（）。用级高强度接头螺栓及级高强度螺母（）高强度平垫圈（）接头螺栓扭矩· 枕木：采用型有挡肩轨枕（专线）（2.6m长）和型扣件（专线）（根公里）胶垫：应符合（铁道混凝土枕轨下用橡胶垫技术条件）（）要求，其刚度为-80Km 所有扣件、铁件应作防腐处理，施工交验前紧固件需涂刷有效期不小于年的油脂道床：轨道道床采用级标准碎石道碴，道床施工应按分层摊铺，分层补碴，分层起道碾压和动力稳定及工序进行，碴肩至挡碴墙间以道碴填平，其材质应符合《铁路碎石道碴》（）中级道碴标准。道床宽度：200Km/h地段正线道床顶面宽度为3500mm，碴肩宽度450mm，道床边

坡为：碴肩堆高为150mm，道床顶面高度与轨枕中部顶面平齐，道床厚度：采用单层道床厚30cm。第三章轨道施工方案现场调查及顺坡方案按照设计文件﹑南铁浙赣指《指导性施组》及我公司投标文件，本曲线改造段采用新建预铺、既有线合拢口抬道、拨接、合拢的施工方法。合拢点拟定在及两处从现场既有轨顶标高调查情况上看，东西两端、左右两线个合拢口的既有轨顶标高均分别低于设计轨顶标高0.43m 及0.58m。在封锁合拢之前，既有线合拢口区域封锁抬道至设计轨顶标高，两端既有线顺坡。材料运输（）枕木：火车运至弋阳东站道采用吊车卸车汽车倒运至工点。（）钢轨：由弋阳东站内火车送至既有下行线要点左侧单边卸车。卸车里程：东端～(改建里程为～)，西端～(改建里程为～) （）道碴暂定为汽车运输直接卸至路基上。新建轨道施工方法（）预铺段采用人力施工结合使用小型机具的方法，进行铺轨，底碴采用压路机按要求碾压。

铁路轨道工程施工方案

改扩建铁路汤阴弘达物流铁路专用线改扩建工程轨道施工组织设计编制：审核：批准：河南省铁路建设有限公司濮阳分公司

2012年10 月一、编制范围、依据和原则 1编制依据 1、汤阴宏达铁路专用线改扩建工程招标文件； 2、施工图纸； 3、相关规范； 4、现场踏勘资料； 5、现有人员、设备及类似工程经验。 3、编制原则 3.1坚持确保质量、安全和工期的原则； 3.2坚持不断优化施工方案的原则； 3.3坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则； 3.4坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则； 3.5坚持专业化施工的原则。二、工程概况本工程轨道部分主要工程数量为：新铺线路4.39Km,新铺道岔10组，铺道碴9539 m3 轨道工程可分为新建线路单元和既有益海铁路专用线的改建，工业站N3道岔采取侧位预铺，要点插入施工方法，其它新建单元线路按正常的施工方式即可；既有益海铁路专用线的改建是轨道部分施工的难点，具体施工顺序为： 1、铺设工业站U道K1+611?N21段线路，铺设益海专用线厂内2道，二段线路的铺设均不得影响既有线的正常运行； 2、要点拔接线路，拔接点有二处，分别为K1+611处和既有益海二道至新铺段线路的连接； 3、益海专用线1道自N21向既有益海1道线路拔线，线路按0.8%线路从N21道岔后顺

坡，以最短的时间开能线路保证益海厂方的使用； 4、新铺益海1道线路分次起道至设计标高，益海厂内线路改建完成。三、主要技术标准 1.铁路等级：工企II级 2.正线数目：单线； 3?限制坡度：4%。 4.最小曲线半径：一般600m困难350m 5.牵引种类：内燃 6.机车类型：DF 7.牵引质量：5000t 8.到发线有效长度：1050m 9.闭塞类型：电话联系四、铺轨前的技术准备 ⑴.在正式开始铺轨前一个月，搞好竣工测量、钉齐各种桩撅，收集施工资料，包括：曲线表、坡度表、断链表、铺轨前的路基检查证、水准基点表、中线控制桩表、桥梁表、车站表。 ⑵.对收集到的资料进行审核，并与设计资料进行对照。 ⑶.调查现场钢轨长度，每根钢轨精确到毫米，并编号。 ⑷.对车站情况进行审核。审核内容：站线的设置，到发线长度、道岔交点座标，曲线资料及控制点坐标，插入短轨资料，相邻线的轨道资料。五、总体施工组织及规划 1、总体工期安排根据总体施工进度计划，轨道工程工期计划为150天。铺底砟：2012年10月10日到2012年11月5日；人工布轨、铺轨：2012年11月6日到2013年1月20日；上砟整道：2013年1月21日到2013年3月10日； 2、总体施工计划及步骤总体施工分四阶段进行，第一阶段备料阶段；第二阶段进行新建线路的铺设；第三阶段既有线施工，封闭正线，插入复式交分道岔，同时实现全部线路合拢，并对线路进行细微调整；第四阶段办理开通手续，完成竣工验交。 3、简明施工组织安排

铁路施工控制测量

铁路施工控制测量编著李学仕订购此书:https://www.360docs.net/doc/4b8763107.html,/sm.asp

内容提要本书从测量基础理论开始，讲述普速和高速铁路工程施工控制测量所涉及的主要测量工作任务、测量方法和数据处理技术，主要包括测量基础知识、测量误差与平差基础、线路测量、高程测量、边角网测量、GPS网测量和隧道、桥涵的控制测量和测量数据处理方法；并配合工程测量数据处理通用软件GSP介绍了相应的数据处理方法；包含了作者多年在工程测量技术领域中的实践经验和研究、开发成果。本书可作为铁路工程施工单位现场测量工程师、测量主管技师和测量人员学习、查阅和提高的工具书，也可作为非测量专业毕业的大专院校毕业生走上测量主管岗位的培训、入门、快速上手的材料，还可作为各大中专院校测量专业的参考书。

第1章测量基础 1.1 铁路施工控制测量概述 1.1.1 铁路施工控制测量目的和意义 1.1.2 铁路施工控制测量的内容与手段 1.2 测量参考系 1.2.1 椭球体与空间直角坐标系 1.2.2 平面坐标系及独立坐标系 1.2.3 高程系统 1.3 测量基本术语和数学公式 1.3.1 方位角与坐标增量 1.3.2 导线计算 1.3.3 闭合差计算 1.4 主要测量方法 1.4.1 水准测量 1.4.2 角度距离测量 1.4.3 GPS测量 1.5 测量误差与平差 1.5.1 误差概念 1.5.2 中误差与限差 1.5.3 方差与权 1.5.4 方差传播 1.5.5 条件平差与间接平差原理 1.5.6 附有条件的坐标平差方法 1.6 实用计算 1.6.1 坐标转换 1.6.2 面积和土方测量第2章线路测量 2.1 线路元素及其计算 2.1.1 线路元素 2.1.2 曲线要素 2.1.3 线路里程 2.2 铁路线路设计参数 2.2.1 高速铁路轨道平顺性参数 2.2.2 曲线半径 2.2.3 缓和曲线 2.2.4 夹直线 2.2.5 线间距 2.2.6 轨道超高 2.3 线路坐标计算 2.3.1 直线段 2.3.2 圆曲线段 2.3.3 缓和曲线段 2.3.4 边桩坐标 2.4 中桩里程反算 2.4.1 直线段 2.4.2 圆曲线段 2.4.3 缓和曲线段

铁路轨道工程施工方案

中铁十四局集团霍尔果斯口岸站施工项目部二О一二年七月

铁路路堑边坡光面、预裂爆破设计与施工技术标准轨道工程施工方案一、编制范围、依据和原则、编制依据适用于新建霍尔果斯铁路口岸站，精伊霍铁路～、～（中哈铁路接轨点），含宽轨场、准轨场、边检场、客运车场、换装场以及相关配套设施，“一关两检”等口岸相关设施，预留快运、特货作业场地等年开通项目等。、编制依据《关于新建霍尔果斯铁路口岸站项目建议书的批复》铁计函〔〕号；《关于新建霍尔果斯铁路口岸站部分站前工程初步设计的批复》铁鉴函〔〕号；《关于新建霍尔果斯铁路口岸站工程初步设计的批复》铁鉴函〔〕号；《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔〕号）；《铁路建设项目竣工验收交接办法》铁建设〔〕号。《经霍尔果斯－阿腾科里口岸连接中哈两国铁路专门工作组第五次会议纪要》；《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔〕号）。新建霍尔果斯铁路口岸站工程施工设计图纸；国家和铁道部现行设计、施工、验收规范、规则、标准以及工程建设标准强制性条文。新建霍尔果斯铁路口岸站指导性施工组织设计。、编制原则坚持确保质量、安全和工期的原则；坚持不断优化施工方案的原则；

坚持均衡生产、突出重点、统筹兼顾、合理安排和信息化施工的原则；坚持因地制宜、灵活机动进行临时工程设置的原则；坚持专业化施工的原则。二、工程概况新建霍尔果斯口岸站工程位于新疆伊宁哈萨克自治州境内，包含客站改造以及新建工程两部分。正线铺新轨铺轨公里，站线铺轨铺轨公里，铺新岔组铺道床公里；改建拆除线路公里，重铺公里，拆除道岔组，重铺组，铺道床公里。二、主要技术标准铁路等级：级重型，准轨正线采用，宽轨正线采用。到发线和其他站线、次要站线采用千克米钢轨；正线数目：单线；准轨场、宽轨场线路有效长度：准轨米、宽轨米；牵引方式：准轨线电力牵引，宽轨线内燃牵引；轨距：准轨线轨距、宽轨线轨距；三、主要工程数量主要工程量统计表

轻轨2标施工测量方案

武汉市堤角至汉口北地方铁路工程第2合同段施工测量方案中交一公局武汉市堤角至汉口北地方铁路工程第2合同段项目经理部 2011年04月28日

目录一、综述二、编制依据三、主要人员和设备四、工程主体结构测量五、控制测量六、工程主体结构测量七、技术和质量保证措施八、工程测量安全保证措施

一、综述 1.1 工程概况堤角～汉口北地方铁路工程汉北河至汉口北停车场标段，起点(CK3+300)位于黄陂区南湖村，接第一标段终点。线路从跨汉北河南堤开始，跨过汉北河，沿规划泵站河西侧前行，至巨龙大道北侧设汉口北站。里程范围：CK3+300～CK5+720（＝RZK0+025）～RZK0+650，正线高架桥长度 3.105km，出入场高架桥长度0.685km；高架车站1座，为汉口北站。本合同段主要工程数量：上部结构：连续梁共8联，其中3×30m连续梁1联，70+125+70m连续梁1联，45+80+45m连续梁1联，30+50+30m连续梁5联；25米预应力混凝土简支箱梁21跨;30米预应力混凝土简支箱梁49跨;下部结构：下部构造桥墩根据跨径及线距采用菱形墩、矩形墩及门式墩，所有桥墩均为独柱墩。桥梁工程桩基409根，共15711米；墩94个；承台96座;累计砼 5.64万方，钢筋7678.5吨。本标段合同工期自2011年4月28日至2012年4月28日，合同施工总工期365天。 1.2主要测量工作内容 1、施工控制网（导线网、水准网）的复测加密；施工过程中的控制网周期性复测； 2、结构施工测量；（1）钻孔桩施工定位测量及设计高程控制；（2）承台平面位置及高程控制；（3）墩柱平面位置及高程控制；（4）梁体平面位置及高程控制；（5）车站结构放样。 3、结构竣工测量

蒙华铁路MHTJ-12标段施工测量方案

一、编制依据 1.《铁路工程测量规范》(TB10101-2009)； 2.《国家三、四等水准测量规范》（GB12898-2009) 3. 铁道第三勘察设计院的交桩资料及设计图纸； 4. 有关铁路工程测量的参考资料。二、工程概况蒙华铁路是国内最大规模的运煤专线，工程线路起于内蒙古自治区浩勒报吉站，经内蒙古自治区、陕西省、山西省、河南省、湖北省、湖南省，止于江西省吉安站，全长1817公里，工程新建正线长度1668.291公里，相关工程126.927公里。新建蒙西至华中地区铁路煤运通道土建工程MHTJ-12标全长约55km，线路长投资规模大，对后面承接的铁路推动项目有推动作用，对山西市场的开拓具有重大意义。中国建筑股份有限公司蒙华铁路MHTJ-12标段项目经理部TJ-12标承担的主要施工任务为：桥梁,涵洞，路基,工区里程为DK563+515到DK614+862.04,有大中小桥梁39座，全长7233.575m。涵洞115座,路基全长44427.05m。三、施工测量操作要点（一）交接桩施工复测前，应检查线路测量的有关图表资料，会同设计单位进行现场交接桩。交桩书面资料应包括：直线上的转点，曲线上的交点或副交点、直缓、缓圆、圆缓、缓直等控制桩，有关的控制点、三角点、导线点、水准点。资料表中所列桩位应在现场逐点交接并查状态，各类桩点完好无损、稳固可靠。交接后由双方签认交桩记录，并在交接记录中注明交接桩的数量及缺失情况，写清存在问题及处理意见。（二）施工复测

1.高程复测 1.1 测量等级：三等水准 1.2 测量仪器：三等水准复测采用不低于0.3mm/km精度的电子水准仪。 1.3 三等水准复测执行的主要技术指标三等水准复测严格按《国家三、四等水准测量规范》要求进行。主要技术指标如下：三等水准测量的主要技术标准等级每千米高差全中误差（mm）路线长度（km）水准仪等级水准尺观测次数往返较差或闭合差（mm）与已知点联测附合或三等≤6 ≤400 DS1 铟瓦往返往返12L 三等水准观测主要技术要求等级水准尺类型水准仪等级视距（m）前后视距差（m）测段的前后视距累积差（m）视线高度（m）三等铟瓦 DS1 ≤100 ≤3 ≤6 下丝读数≥ 0.3 DS0.5 ≤100 三等水准测量精度要求水准测量等级每千米水准测量偶然中误差M△ 每千米水准测量全中误差M W 限差(mm) 检测已测段高差之差往返测不符值附合路线或环线闭合差左右路线高差不符值三等≤3.0 ≤6.0 12L12L12L---- 1.4 三等水准外业观测三等水准复测采用电子水准仪级配套铟瓦尺，按国家三等水准测量要求作业。复测时遵循的具体作业细则为： ●作业前，确保所用电子水准仪经检验合格并在有效期内。 ●测量时严格要求前后视距相等，减少仪器i角对高差的影响。 ●为保证水准尺的稳定性，测量时中间转点选用5kg尺垫，并将尺垫放在坚实稳定的地方踩实以防止尺垫下沉。

高速铁路控制测量方法及精度优化措施研究

高速铁路控制测量方法及精度优化措施研究摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，高速铁路工程建设越来越多。基于高速铁路项目施工中精密工程测量的特殊性及复杂性，将三维数字测量技术应用其中尤为重要，但我国三维数字测量技术相对还不够成熟。文章通过高速铁路精密工程控制测量精度进行分析研究，并提出相关的优化措施与参考建议，为日后相关工作的进一步开展奠定坚实基础。关键词：高速铁路；控制测量；问题引言铁路不仅属于一种重要的交通方式，而且还与一个国家的经济发展有着极为紧密的关系。近几年，随着我国社会经济的蓬勃发展，我国铁路建设也步入了一定的发展阶段，特别是高速铁路成功建设与通行，更是促使我国交通运输进入了世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快，同一般铁路不同，高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求，而且之前的铁路控制网也存在装点密度不足与精度低等诸多问题，所以，建立一套轨道铁路精密测量控制网也就显得尤为关键。 1高速铁路控制测量方法 1.1选择适用的测量方法及技术首先，可以采用三维可视测量分析法，对其桥梁承台进行三维测绘，并将图像及影像进行保存，通过计算机及精度测绘软件对其测量数值进行核准。其次，采用数字测量技术通过卫星定位对其地理“数据”、结构“数据”进行采集，并通过其后测算得出最终结果。最后，可以将二者测量结果进行比对，对存在的差异性进行汇总分析，其后得出最终精准数值。因此，在测量精度控制中其方法、技术的采用尤为重要。方法技术的采用主要依照以下条件:1）项目工程的结构性及结合性，通过对精密项目的掌握了解及影响因素排查，才能起到实质性测量精度控制目的。2）测量技术的保障性与效果性，测量技术及相关仪器的效果保障尤为重要，所以一定要对测量仪器、设备等进行有效维护，并对传统技术、滞后技术进行相应创新，以保障测量技术、设备仪器的质量、效率性。综上所述，针对不同精度工程应采取不同测量技术及方法应用。 1.2在控制加密测量中的应用通常情况下，高速铁路工程控制点需要设置在高速线路中线两侧，而在实际施工中控制点极易被破坏，且工程测量精度要求比较严格，相关人员需要做好控制点加密工作。传统的控制测量方法需要控制点之间通视，需要消耗大量的人力、时间，无法确保测量精度，而GPS静态测量技术无需点与点之间通视，但需要先进行外业测量再处理内业数据，无法及时获取定位结果，测量效率相对较低。GPS-RTK技术的测量效率、测量精度相对较高，满足了各项高速铁路工程对精度的要求，适用于高速铁路工程中的控制加密测量工作。 1.3基于相对测量原理的矢矩法当轨道平顺性和轨道几何参数较好时，既有线控制网测量一般采用相对测量的方法进行调整优化。与卫星定位测量绝对坐标相比，基于相对测量原理的矢矩法更加方便快捷，便于实际施工作业时灵活运用。相对测量控制桩测量包括测量控制桩到基准轨的支距(横向偏距)和高差(垂向偏距)，确定轨道相对于控制桩的相对坐标，建立相对坐标网。控制桩的位置可以灵活设置，无需绝对坐标。测量时，

铁路工程施工组织设计方案

铁路施工组织设计 1、编制说明： 1.1、本施工是根据《铁路局200 年财务预算的通知》，严格按照《铁路工务安全规则》，《铁路线路设备大修规则》，《铁路技术管理规程》，《铁路局行车组织规则》及相关准则，结合现场实际情况进行编制。 1.2、施工组织设计主要容：工程概况、施工日期、施工慢行速度条件、劳动力组织、机械设备、施工防护、施工作业程序即及技术标准、未交验线路的养护、施工料具的管理、线路交验、劳务工的岗前培训、安全管理措施、应急预案 2、工程概况： 2.1、施工地点：XX线KXXX+XXXX～KXXX+XXX 2.2、线路状况：均为无缝线路或冻结无缝线路 2.3、施工容：道床清筛，处理道床翻浆冒泥及接头换碴，整理道床、捣固，扣件螺栓涂油，整正及更换失效胶垫，更换扣件，降路基、清除余土、疏通侧沟。 2.4、施工重点难点：①各立交桥施工工作面狭窄，桥下面有农田、房屋及车辆行人，施工时用彩条布和竹席将桥上护栏、步行板封闭，②长大隧道、长大桥梁、路堑废土运距远，堆放困难；③图定“天窗”封锁时间兑现率低；④老K 车周转慢道碴不能及时满足施工需要。 3、施工进度安排及要求： 3.1、施工工期 XX 天。XX月XX日～XX月XX日完成。 3.2、施工慢行要求：清点封锁，封锁前1小时25Km/h，封锁时间11：10分～13.10分,120分钟，封锁开通后首列15Km/h，2小时限速25Km/h，以后至次日封锁前1小时35Km/h.。 4、施工管理组织： 4.1、段成立线路施工管理领导小组，主管线路付段长任组长，安监科科长、技术科科长、任付组长，线路科线路大、中修主管、当班调度员、所辖区主任领工员唐如清任组员负责管理、协调、技术工作（协调本单位各部门及段与外单位的配合联系）。 4.2、施工队伍组织：各车间组织施工，要求由车间主任或副主任任施工负责人，车间技术员任工程主管技术员，各车间机械化工队并补充部分民工. 4.2.1、工作责任围划分： 4.2.1.1、清筛工班负责：驻站防护，工地防护，慢行地段两端关门防护，清筛地段质量监督，回填道碴，更换失效胶垫、扣件，撤除水平胶垫，施工地段扣件螺栓涂油，降路肩，废土清理，清理侧沟，机械日常维修。 4.2.1.2、起道、拨道、捣固工班负责：工地防护，当日正在清筛地段，已清筛地段起道、拨道、捣固，补充回填道碴，机械日常维修。 4.2.1.3、整理交验工班负责：工地防护，线路起道、拨道、捣固找细作业，扣件螺栓涂油，整正胶垫，调整更换失效扣件，刷新线路标志，整理道床，机械日常维修。 4.2.1.4、各工班工作之间衔接必须融洽;工作上要认真积极主动配合，不留死角； 4.2.1.4.1、清筛工班要掌握好民工劳力状况，合理搭配使用民工，破底清筛必须在线路封锁时间完成；

铺轨施工测量方案

广州新客站北咽喉段铺轨测量细部方案一、作业依据： 1、《新建铁路工程测量规范》（TB10101—99）; 2、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》贴建设[2006]189号; 3、《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》（铁建设函【2007】76号）（下称《指南》）。 4、设计单位提供的《测量成果报告书》 5、以批准的施工设计图纸； 6、业主提供的《新广州站及相关工程沉降变形观测系统实施细则》；二、编制原则 1、遵循设计图纸的原则。认真阅读核对设计文件，领会设计意图，把握设计标准，保证工程顺利进行。 2、遵循技术规范和验收标准的原则。严格按照测量规范要求编制方案，认真执行客运专线测量暂行规定，保证现场施工精度要求。三、工程概况本工程范围为主站区23轴与32轴之间，咽喉段分界（DK2218+270）~西侧河道之间。本标段共28条轨道线路武广北19条、广珠北9条线路。28条轨道线路中包括12个单开道岔,其中普通道岔10个、高速道岔2个。正线为双线有碴客运专线，跨区间无缝线路，站线为无缝线路，直线段最长线路约200，曲线段最大半径1200米、最小半径800米。钢轨锁定轨温为29±5℃，钢轨为定尺长100m、60kg/m非淬火无螺栓孔钢轨，所有轨顶标高为14.336m。四、测量人员配备及工作安排

本段轨道施工范围集中道岔多，现场施工放养、复合、及监测量较大，测量精度要求高等特点。所以根据现场情况施工期间设施工放样组、监测组和检查组三个测量小组，各组主要负责以下工作项目。 1、施工放样组：放样组主要负责外业数据计算、现场施工放养、相关内业资料整理。 2、施工监测组：监测组主要负责轨道沉降、位移、温度变形监测和相关资料整理。 3、施工检查组：施工检查组负责检查所有内业、外业数据和现场放样、监测数据。测量组织机构及人员配备如下：检查组施工组监测组监测变形情况现场施工放养测量人员配备表

铁路实用隧道测量方案要点

一.编制依据 <<铁路工程测量规范>>（TB 10101-2009） <<全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054） <<国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）二.工程概况鸾凤山隧道进口17.47m直线段后接半径R=1200m的曲线，曲线长度为1119.47m,中部为直线，至DK146+825.91接一半径R=2000m 的曲线,曲线长899.44m。鸾凤山隧道洞身纵坡为单面坡，自进口至出口依次为4‰／1205m、5‰／13250m和3‰／1400m的下坡。本隧道围岩有Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级四种，进口段为Ⅴ级围岩。本标段位于晋西黄土高原和吕梁山山地，经过地段由于历次的地质构造及河流的切割，剥蚀、侵蚀作用，地形起伏较大，地势高差悬殊。测区最高点位于吕梁山黑茶山，地面高程2203m，最低点位于鸾凤山隧道出口附近，地面高程为1300m。区内海拨标高一般为1400-1900m，最大相对高差660余米。测区内总体地势为北高南低，受地质构造、地层岩性等因素的控制，境内形成了中低山、丘陵、河谷等不同类型的地貌景观，构成了东北宽而西南窄的蘑菇形状的复杂地貌。隧址区地震烈度属V度区，抗震设防烈度值6度。

三.测量总体组织 3.1 测量人员组织机构项目部组建以副总工为总负责人，专业测量工程师为负责人，施工队成立现场测量小组的测量管理模式，用来保证控制测量和施工现场的测量放样，其中测量工程师1人，测量员3人。 3.2 测量工艺流程图

3.3 测量仪器的配备本标段隧道测量要求精度高，测量误差应严格控制在规范允许的范围之内。配备的主要测量仪器如下： 4.平面控制、高程控制网的布设洞外点位布设施工时通过洞外加密精测点，采用GPS卫星定位形式，每个洞口设四个GPS控制点。采用全站仪、精密水准仪等测量仪器，精确控制隧道中线。洞口导线点位埋于洞口附近坚固稳定的地面上，并用混凝土固定桩位，点与点之间通视良好。点位布置完毕后，利用设计院交接的导线网点作基准点，进行测量及平差计算。洞内导线测量隧道洞内导线控制测量是在洞外GPS控制测量的基础上，结合洞内施工特点布设导线，以洞口布设点为起始点，沿隧道两侧分别设置支导线连接后形成闭合导线闭合于洞外高级点。导线边长根据实际施

新建杭黄铁路站前工程HHZQ-3标二分部工程施工控制测量方案

高速铁路精密控制测量技术

铁路工程轨道施工专项方案

铁路站场施工测量方案

站场改造施工方案

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铺轨施工测量方案

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