人为因素和飞行事故中人的因素
我国通用航空飞行事故原因研究
我国通用航空飞行事故原因研究我国通用航空飞行事故原因研究近年来，随着社会经济的不断发展，我国的通用航空领域也经历了快速的增长。
然而，通用航空的发展过程中也频繁发生飞行事故，给人们的生命财产安全带来了巨大威胁。
因此，深入研究我国通用航空飞行事故的原因，对于提高通用航空安全水平、减少事故发生具有重要意义。
首先，我国通用航空飞行事故的原因之一是人为因素。
作为飞行事故的主导因素，人的错误行为往往直接导致事故的发生。
这涉及到飞行员的素质和技能水平，飞行操作的规范性以及飞行员的经验等方面。
例如，飞行员的疏忽大意、酒精或药物的滥用、以及飞行员的技能不足等，都可能导致飞机的失控和事故的发生。
此外，也存在地面人员（如空管、机务人员）的失误以及监督管理不到位等因素，都可能对通用航空飞行安全造成直接或间接影响。
其次，气象因素也是我国通用航空飞行事故的重要原因之一。
气候变化、天气状况不佳，如低云、大雾、雷暴等条件，给通用航空飞行带来了很大的不确定性和风险。
这些不利的气象条件使飞行员的视野受限，导致飞行器与地面或障碍物发生碰撞。
此外，恶劣天气可能使得飞行器的控制能力下降，容易发生失速、失去控制等情况，增加了飞行事故的发生可能性。
第三，机械故障也是我国通用航空飞行事故的原因之一。
由于飞机设备的复杂性，机械故障的发生是难以避免的。
这些故障可能包括发动机故障、电子设备故障、起落架故障等。
当飞机遭遇机械故障时，飞行员需要准确判断并及时采取措施，以确保飞机的安全。
然而，对于通用航空飞行员来说，机械故障处理的技能和经验相对不足，容易导致飞行事故的发生。
此外，航空管理和监管体系的不完善也是我国通用航空飞行事故的原因之一。
通用航空的监管相对松散，管理体系相对薄弱，导致一些安全隐患无法及时发现和解决。
例如，一些企业或个人可能存在安全意识不强、投入不足的情况，导致飞机设备维护不到位，航空器的可靠性得不到保证。
此外，航空管理部门的监管力度不够，缺乏有效的执法手段，容易导致一些违规行为的发生。
民航飞行中的人为因素
民航飞行中的人为因素民航在飞行中影响安全的因素主要为人为因素，本文是在系统的研究飞行中的人为因素的方法后，从人机工效、人误、组织层面中的人因等三方面对现在各方法的应用范围和特点进行分析。
同时也指出了飞行中的人为因素的研究方向，也就是在人误分类的标准化、人误类型的发生概率等方面，并加强在飞行中民航的安全因素。
标签：人为因素；飞行；民航安全民航飞行中最重要的主题就是飞行安全。
虽然技术、设备的快速发展大大降低了飞行事故，但是在飞行中人是最灵活、最易受其他因素干扰的主体。
近50年以来，大约有百分之七十五的飞机事故是由于人的因素导致的。
因此，在飞行中，人为因素成为了解决飞行安全的重要因素。
驾驶舱人为因素早期原因主要是飞行员操作环境中的噪音、震动、温度等环境因素对人的影响，之后扩展到驾驶舱布局的设计上、认知心理问题、驾驶人员的选拔和培训等问题。
笔者将结合前人对驾驶舱人为因素方法分析的相关文献，对当前广泛应用在飞行中的人为因素进行归纳分析，研究最新的解决进展，并探索之后的发展方向。
人为因素是由心理学、人类行为学、生理学、人体测量学和工程学等多个学科组合成的交叉学科，因此，就决定了研究方法必须要将不同的学科共同发展。
从人机工效学方面提出的研究方法主要是为了解决人-机界面的设计问题；从个人行为和心理角度将对人失误的内在机理研究；然而民航系统在运行过程中基本的单元是个人，组织中的人为因素研究的方法，需要着重考虑组织中其他因素对人的影响。
笔者将从人机工效、人员失误、组织中人因等三个方面对民航飞行中的人为因素的研究方法进行分类，分析。
一、人机工效学据波音公司的历史数据分析，由于飞机系统故障（如设计差错、功能性差错）引起的飞机事故占总事故的10%。
飞机驾驶舱的设计不当会对飞行员的体力、心理和意识活动产生影响，进而直接影响飞行员的工作效率和飞行安全。
驾驶舱的设计要从人机功效学的角度来评定人的生理、心理要求，避免设计不当导致人的操作出现差错。
浅析航空安全中人为因素的影响与治理
浅析航空安全中人为因素的影响与治理1 影响航空安全的人为因素1.1 什么是影响航空安全的人为因素与航空安全相关的人为因素中的“人”表示参加航空企业运营活动的员工，当前包含机组人员、地面后勤员工、机场工作者、空中交通管理者等。
航空安全中的人为因素是因为人为问题导致的安全事故，当前人为因素中最关键的构成是机组人员，由于他们是控制航空器的主要人群。
其次是：空管、地面后勤工作者、机场员工、塔台指挥者等。
部分人为因素也许是人和航空器，和相关航空机器设施，在宏观环境中彼此影响产生的。
其中无法确定的条件成为航空安全事故出现的主要原因。
1.2 空管人员与地面保障人员对航空安全的影响空管人员和航空器的安全格外关键，由于空管的核心任务是管理航空器运行，从起飞之前到降落，空管在整个过程中负责指挥航空器的飞行或为飞行采集相关信息，比如航线情报研究内容、天气详情等。
空管服务水平的高低甚至会影响整个航空器的正常运行。
航空器在结束飞行以后，也要全面查看航空器内部零件，进行相应的维护和修理，确保飞行器继续安全运行，应对外部环境的变化。
所以地面保障人员成为飞行器安全性检验的重要关卡，不容忽视。
2 航空安全中人为因素的治理2.1 避免航空安全人为因素的影响（1）在航空飞行器制造时期，采用的所有材料都要达到相关标准，各类工艺、操作环节、原始信息要符合现实要求，保证实验信息的精准性，全面达到飞行器的实际应用标准。
（2）严格要求员工行为，在航空运输时期，尤其是在飞行与及其维修活动中也要按照规章制度工作，严格要求职员自觉遵守行业制度，在某些时期也要强制要求他们。
不断提高标准，加强管理力度，确保职员养成积极的工作习惯。
2.2 强化航空运营的空中管制空中交通管制活动的正常进行，重点是避免人为因素对航空安全产生负面影响。
要妥善处理人为因素产生的消极作用，重点是从空中交通管制员工的思想教育角度着手，必须深入到制度层面，创建成熟且完善的规章制度，根据现实工作要求完成任务。
航空安全管理中人为因素影响及应对措施
航空安全管理中人为因素影响及应对措施航空安全一直是航空业最重要的关注点之一，而人为因素是影响航空安全的重要因素之一。
在航空安全管理中，人为因素的影响不容忽视。
本文将探讨航空安全管理中人为因素的影响及应对措施。
一、人为因素的影响1. 人为因素带来的风险在航空安全管理中，人为因素往往是导致飞机事故的重要原因之一。
飞行员疲劳、故意破坏、技术水平不足等因素都会对航空安全造成极大的影响。
地面工作人员的疏忽、管理层的决策失误等也常常导致严重的安全问题。
2. 人为因素的多样性人为因素的影响涉及的范围非常广泛，涉及的人员包括飞行员、空中乘务人员、地面工作人员、维修人员、空中交通管制员等。
他们的行为和决策都可能产生直接或间接的影响，对航空安全构成威胁。
3. 人为因素的难以预测性与技术因素相比，人为因素的影响往往更为难以预测。
因为人的行为和决策更多地受到个体的主观因素的影响，这就使得人为因素的影响更为复杂和不确定。
二、应对措施1. 提高人员素质和技能对于航空从业人员，提高其专业素质和技能水平非常重要。
特别是针对飞行员、机组成员和维修人员等关键岗位人员，应加强培训和考核，提高其技术水平和对危险情况的应对能力。
对于地勤、空中交通管制员等其他人员，也要加强培训，提高其应对突发事件和紧急情况的能力。
2. 加强监督与管理航空安全管理中，要加强对人员行为的监督和管理，建立健全的管理制度和规章。
对于飞行员和机组成员等关键岗位人员，要建立完善的考核和监督机制，对其行为和决策进行严格监控，及时发现和纠正存在的问题。
对于地勤、空中交通管制员等其他人员，也要建立相应的管理机制，加强对其行为的监督和管理。
3. 加强团队合作和沟通在航空安全管理中，团队合作和沟通非常重要。
要促进各个岗位人员之间的良好沟通和协作，建立密切的团队合作关系。
特别是对于飞行员和机组成员等关键岗位人员，要加强团队合作意识和培养良好的沟通能力，以应对突发事件和紧急情况。
航空安全管理中人为因素影响及应对措施
航空安全管理中人为因素影响及应对措施航空安全一直是航空公司和民众非常关注的问题。
在航空安全管理中，人为因素的影响不容忽视。
无论是飞行员、机组人员还是地勤人员，都可能由于各种原因引发事故或事故隐患。
对航空安全管理中的人为因素进行认真分析和有效的应对措施是非常重要的。
人为因素主要包括飞行员操作错误、机组资源管理不当、地勤操作不合规等。
这些因素可能会对飞行安全造成严重威胁。
飞行员操作错误可能是最直接影响航空安全的因素之一。
飞行员操作失误可能包括因疲劳、分心、应激状态等情况导致的判断错误、操作失误等，从而影响到飞行安全。
机组资源管理不当也是一个重要的人为因素。
机组资源管理主要指的是机组成员之间的沟通协作、分工分工合作、决策能力等。
如果机组成员之间的沟通和协作出现问题，可能会导致飞行事故的发生。
地勤操作不合规也是航空安全中的一个重要因素。
地勤人员操作不合规可能会引发飞机的机械故障或者其他安全隐患，从而对飞行安全造成严重威胁。
在航空安全管理中，需要采取有效的措施来应对人为因素对航空安全可能带来的影响。
对飞行员进行全面的培训和考核是至关重要的。
航空公司应该加强对飞行员的培训，重点是飞行技能、应急处理能力、疲劳管理等方面的培训，从而提高飞行员的操作水平和安全意识。
定期对飞行员进行考核，及时发现和纠正飞行员可能存在的问题。
机组资源管理也需要得到重视。
航空公司应该加强机组成员之间的协作和沟通训练，提高机组成员的应变能力和决策能力，确保在关键时刻能够做出正确的决策。
对地勤人员操作的规范化管理也是非常重要的。
航空公司应该建立健全地勤操作规范，对地勤人员进行培训和考核，确保他们能够正确、规范地进行地勤操作，从而降低飞机发生故障的可能性。
除了对人为因素进行有效的管理和应对外，航空公司还可以利用一些新技术来辅助航空安全管理。
可以引入飞行数据监控系统，对飞行中的各项数据进行监控和分析，及时发现和纠正飞行中存在的问题。
还可以利用人工智能技术，对飞行员的操作进行智能监控和诊断，避免因飞行员操作错误导致的事故发生。
东航坠机事件的影响因素
东航坠机事件的影响因素
2010年5月21日，中国东方航空公司MU 5210次航班在中国南京禄口国际机场起飞后不久坠毁，造成了多人死伤。
这起事件的影响因素包括以下几点：
1. 飞机技术问题：据调查，这架坠毁的飞机在起飞前曾发生过故障，但机组人员并没有采取相应措施，导致了事故的发生。
2. 人为因素：事故调查发现，机组人员在飞行过程中未能正确执行飞行程序，也没有正确应对飞机故障，这也是导致事故发生的原因之一。
3. 管理问题：东方航空公司在事故调查中被指责存在管理上的失误，例如在飞行员培训和安全管理等方面存在问题。
4. 天气因素：事故发生时，南京禄口国际机场存在雷暴天气，这可能对飞机的飞行造成了一定影响。
这些因素的交织作用导致了这起悲剧事件的发生，也促使了中国民航管理部门对飞行安全的监管和飞行员的培训加强。
“人为因素”与飞行安全、工程学与风险管理航空安全
➢ 民用航空系统中，研究和应用人的因素目的主要是保
障安全和提高效率。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
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人的因素研究基本要素及其相互关系
人的因素概念模型 ➢ SHEL模型采用简化的方法表示复杂系统。具体、
形象地表现人的因素研究的范围、基本要素及其 他们之间的相互关系。 ➢ SHEL不是一个英语单词，它所表示的是人的因素 概念模型。它是由人的因素的基本要素：软件 （Software）、硬件（Hardware）、环境 （Environment）、生命件（Liveware）英语单 词的第一个字母所组成。SHEL概念模型于1972年 首先由爱德华兹教授提出，1975年，霍金斯 （Hawkins）提出经修改的框图。
➢ 1977年，两架波音747飞机在Tenerife相撞，583人死亡，损失1.5亿美元。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
5
第一节 背景
➢ 美国联邦航空局（FAA）和国家宇航局（NASA）， 于1976年建立了航空安全报告系统（ASRS）。
➢ 我国民航组建了机组资源管理、航空器维修、空 中交通管制三个专业课题组。推动了民用航空系 统人的因素研究和应用工作的开展。
➢ ——航空器原因导致飞行事故所占的比例从80％ 降低到20％以下。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
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S➢H生E命L模件—型—之环间境的关系
人——环境界面是在飞行中最早被认识的界面之一。最
初采取的方法旨在使人适应环境（头盔、飞行服、氧气面
罩、抗负荷服）。后来趋向相反的过程，使环境适应人的
需求（增压和空调系统、防噪声）。如今又出现了新的问
题，在高飞行高度层上的臭氧与辐射问题，以及由高速的
影响航空安全的人为因素
影响航空安全的人为因素航空安全一直是全球民航发展中的一个重要问题，由于复杂的航空环境、飞行过程和天气等灾难性因素，因此航空事故时有发生。
虽然我们不能完全排除不可抗力因素，但是人为因素引起的航空事故也不容忽视，以下是一些可能导致航空事故的人为因素。
一、飞行员错误飞行员是飞机飞行过程中的关键人物，他们的错误行为需要格外警惕。
有些错误行为可能是由于沉迷于自己的操作，或者因为缺乏操作经验造成的。
1.由于操作失误导致的航空事故。
飞行过程中可能由于自身或机械故障导致的设备出现问题，但是如果飞行员不能及时发现并采取对应的措施来应对这一情况，将导致航空事故的发生。
2.由于与其他人员间的沟通失误而引发航空事故。
飞行员需要与机组其他成员保持密切联系来确保航班安全，如果因为沟通不清而引起误解，将导致严重后果。
3.由于失误造成的波音737MAX坠机事件。
两起波音737MAX坠机事件，原因是由于飞行员使用错误的程序和方法，导致飞机失控。
4.由于操作失误造成的意外情况。
在飞行过程中，如果飞行员操作失误、误操作或搞混操作指令，就会造成不必要的后果，从而引起航空事故的发生。
二、维修保养错误在航空维修修理中，如果有一个环节失败，整个航班的安全都有可能受到威胁。
维修工程师需要严格遵守出厂制造商的规定，以确保飞机处于优秀状态。
1.维修保养中的失误。
维修人员必须熟悉机型并进行充分检查，以确保没有任何故障或未能解决的问题。
如果有任何小的维修失误出现，它们也可能导致航空事故。
2.过度维修或修复错误。
如果机员或维修程序员不了解机上设备的使用方法或飞机系统中存在的问题，通常会在维修中涉及不无必要的部件和细节，从而导致不必要的问题。
三、不适当飞行员认识飞行员对于航空事故发生的防范有着重要的影响。
这里的飞行员认识指的是飞行员对于航空危险的认知和飞行技术水平。
1.缺乏足够飞行训练。
经验不足的飞行员必须接受充分的验证，并经历足够的实际训练，通过训练提高技能，确保其知道如何应对特定情况和应对突发事件。
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飞机
12.3 15.7
飞行机组人员
59.8
64.4
0
10
20
30
40
50
60
70
全球商用喷气运输机事故的主要原因
• 59-94年由机组原因诱发的飞行事故总数为319次，占所有飞行事故 的73.7%；
• 84-94年由机组原因诱发的飞行事故总数为89次，占所有飞行事故的 70.1%。加上机务维护和ATC的因素，59年以来所发生的人为事故次 数为351起,占所有飞行事故的80.4%；
2.2.4.3冲突的解决
• 驾驶舱中的冲突是不可避免的 • 在解决冲突时,机组应该始终坚持什么是对的而
不是谁对
2.2.5人本身的局限
2.2.5.1感觉的局限
人通过我们的眼睛,耳朵,皮 肤等换取信息,各种感受器本 身的适应性, 特异性等局限
感觉的局限 均诱发人的错误的土壤。
2.2.5.2知觉的局限
— —
人 人—软件界面 人
环
境
硬
界
件
面
界
面
人—人界面
SHEL 模 型 中 ， 飞 行机组与其他 四个要素相互 作用的界面的 不相容性是导 致人的错误的
2.2.1人—硬件(L—H)界面
• 由于机载设备设计和制造的考虑不周全,从 而可能诱发飞行员犯错误
2.2.2人—软件(L—S)界面
• 飞行手册、检查单、飞行程序、信息显示等非 物理性信息不适合人的特点时，也可能引发飞 行员的错误。
1.2全球商用喷气运输机飞行安全概况
商用喷气运输机每年事故死亡人数
自 1960 年 以 来 ， 每 年 因飞行事故死亡的人 数从总体上呈逐年上 升趋势，但波动较大。 其 中 72 、 74 、 77 、 79 、 85 年 的 死 亡 人 数 分 别 达到五个峰值。
起飞与初始爬升、五边进近与初始着陆阶段是事故的高发阶段， 而它们在整个飞行中时间却分别只占2.0%和4.0%。
对感觉信息的性质、意义予以解释，命名的过程。 我们的知觉过程受下列三个因素的影响 特定的情景 知觉者的经验和习惯 知觉者的期望
在这个例子中,随着我们注视的焦点, 背景的变化, 我们会有不同的结果
2.2.5.3决策
决策就是做决定，在飞行中，机组决策错误 是飞行事故一个非常重要的诱因。
虚无假设和错误推论是比 较常见的错误决策的原因
错 误 倾 向
2.1.2人的错误具有很大的个体差异
2.1.3相同的错误，其原因可能不同
• 对人的错误，认识错误的原因比追究错 误的责任更重要
研究证明，以下一些因素 会增加错误的可能性
飞机故障 天气 疲劳
时间压力 个人问题 ATC 压力
2.1.4类似的错误可能引起不同的后果
2.2人的错误的来源
• 84-94年发生的人为事故为103次，占所有飞行事故的80%。
未来
如果不对现状加以改善，到2010年，随着未来营 运架次的增多，每周将有一架喷气机失事，安全 局势仍然严峻。
“不安全”的飞行员
35-39岁年龄段的飞行员 总飞行小时在100-500小时的飞行员 单座机飞行员 目视边际气象条件下飞行的飞行员
2.飞行事故中人的错误分析
•2.1人的错误的性质 •2.2人的错误的类型 •2.3人的错误的根源 •2.4人的错误的预防
2.1人的错误的性质
人与飞行系统中的其他因素都不 同，人的错误有以下一些特性
2.1.1人都有犯错误的倾向.
错 误 倾 向
这并不意味着我们的错误是好事情 – 我们不喜欢出错 – 但是，事实证明，我们会出错，所以接受这个 现实，对它进行认识是最重要的
3.人的错误分类及其管理 3.1人的错误分类 3.2人的错误的管理
1.全球民用航空飞行安全现状
1.1通用航空安全概况
与运输机相比，事故率高于运输机：
80－89年52起，专业飞行为24起，占46.2％, 其中84－90.6％的事故与飞行员的失误有关。
1.1.1通用机飞行员常见失误
(1)失去对方向的控制，即失定向； (2) (3) (4)飞行前的计划和决策质量不高； (5) (6) (7) (8)质量低劣的飞行计划和决策
虚无假设
经常在以下情景中发生 第一，当飞行员的期望过高时，它常发生于某人在 长时间经历某一特定事件或情景后； 第二，当飞行员的注意力转向其他方面时； 第三，当飞行员处于防御心理状态时； 第四，当飞行员注意力高度集中后的一段时间里； 第五，当飞行员的动作记忆出现问题时。
2.2.5.4注意
• 虽然人类感觉信息的通道非常多，但注意却具有 单通道的性质。这种瓶颈口的结构是整个信息加 工系统的一道屏障。 主要原因在于人类注意容量的有限性，这是导 致飞行员注意分配和注意转移困难的基础，也使 飞行学员常常发生“错、忘、漏”现象。
2.2.3 人—环境(L—E)界面
• 这是航空系统中最早被人认识到的一个界面,也 是诱发飞行员错误的常见来源。噪音、温度、 振动、高空低气压以及换班制度都是在这一界 面中常出现的问题
2.2.4人—人(L—L)界面
每一次飞行的完成需要机组成员的相互配合以及机组和 其他相关人员的配合，如果相互的协作不好，配合出现 问题可能会引发人的错误。
12.9%
滑起 爬 爬
行飛 升 升
4.2%
初 6.4%
期
8.5%
平 飛
5.7%
下 降
6.8%
21.3%
初最 期後 進進 場場
7%
27.2%
降
落
商用运输机各飞行阶段的飞行事故率
其他
7.1
13.9
机场/ATC 气候 维护
4.1 4.7
4.9 4.8
4.9 3.4
人的因素是飞行事故的主要原因
过去10年 1959-1995
第二章 飞行事故中人的因素
本课目标
• 了解当今飞行事故的概况和一般的原因 • 深刻理解人的错误的性质和来源 • 了解并掌握预防与克服人的错误的措施。
主要内容
1.全球民用航空飞行安全现状 1.1通用航空安全概况 1.2全球商用喷气运输机飞行安 全概况
2.飞行中事故中人的错误分析 2.1人的错误的性质 2.2人的错误的来源
2.2.4.1人—人界面的两个例子
①“ 驾 驶 舱 职 权 梯 度 ” 机长在职位、技术、经验以及资历 等方面稍高于副驾驶，但不能过于 平坦和过于陡峭。
2.2.4.2机组与ATC的交流
通话中的标准语言表达方式与非语言交流问题非标准化的交 流方式已经导致了许多起飞行事故
• Descend two\to four zero zero • Descend to two thousand four hundred