1966年国际载重线公约及
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求
浅谈载重线公约对船上门槛高度要求《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines，1966；LL1966）是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则。
该公约又译作《1966年国际船舶载重线公约》，凡适用本公约的船舶，只有已按照本公约的规定进行检验和勘画标志，保证具有公约规定的最小干舷，并备有国际载重线证书，或者合乎本公约规定的条件，备有国际载重线免除证书，方被允许从事国际航行，对按照本公约进行检验和勘划标志的船舶，应签发国际载重线证书。
在评判门槛高度之前，首先，我们需要认知两个概念“位置1”和“位置2”。
Position 1 - Upon exposed freeboard and raised quarter decks, and upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forward perpendicular.“位置1”—在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的1/4以前的露天上层建筑甲板上；Position 2 - Upon exposed superstructure decks situated abaft a quarter of the ship's length from the forward perpendicular and located at least one standard height of superstructure above the freeboard deck. Upon exposed superstructure decks situated forward of a point located a quarter of the ship's length from the forwardperpendicular and located at least two standard heights of superstructure above the freeboard deck.“位置2”—在位于首垂线起船长1/4以后的露天上层建筑甲板上。
中国加入海事海商国际公约一览
中国加入海事海商国际公约一览从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。
加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。
以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》海难救助：《1979年国际海上搜寻救助公约》《1989年国际救助公约》船舶污染：《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）《1969年国际油污损害民事责任公约》《1969年国际干预公害油污事故公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》《1990年国际油污防备、反应和合作公约》《1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约》一、《1966年国际载重线公约》通过日期：1966年4月5日生效日期：1968年7月21日中国加入日期：1973年10月5日对中国生效日期：1974年1月5日为保障海上人命、财产安全，国际社会制定了通过限制吃水而保证船舶航行安全的公约。
2014年1月1日生效的1966年国际载重线公约1988年议定书修正案
线 议定 书修正案 ， 其文 本载： 本决 议附件 ； ２ 按１ ９ ８ ８ 年载重 线议 定 第ｖ Ｉ 条２ （ ｆ ］ （ ｉ ｉ ） （ ｂ ｂ ） 规定 ， 决 定上述修
１ ９ ８ ８ 年载 重线议 定书缔 约国政 ５ ． 进 一 步要求秘 书 长将 本决 议及 其 附 件 的 副本分 发给 非
丁２ （ １ １ ３ ｝ ＃ ７ ￣１ Ｎ 应 视为已被接逻 ， 除 非在 此日 期之 前， 有三分之 １ ９ ８ ８ 年载 重线议 定书 缔约国 的本 组织成 员。
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年 ｌ
经 修正 的 １ ９ ６ ６年 国际 载 重 线 公 约 １ ９ ８ ８年 议 定 书修正 案
附则 Ｂ 经１ ９ ８ ８年 议 定书 修 订 的公约 附则 附则 Ｊ ｊ 地带、 区域 和 季 节 期
海 上安 全 委员会，
一
以上的１ ９ ８ ８ 年载 重线 议定书缔约圈政府成 拥有商船合计 吨 数
忆 及 际海 事组 织公约 ２ ８ （ ｂ ） 条关于本 委员会 的职能 ，
进 一步忆 及 １ ９ ６ ６ 个 围际载 重线 公约 １ ９ ８ ８ 年议 定 书 （ 以 卜 称 “ １ ９ ８ ８ ｄ ］ － ． 载 重线 定 ”） 第ｖ Ｉ 条关于 修正程 序 的规 定 ，
岩 岬， 再 沿恒 向线 全 南纬 ４ ７ 。 ， 东经 １ ７ （ ） 。 一点 ， 再 沿恒 向线 牟 南
从美 洲 东 海 岸 特 里斯 彭塔 斯 角沿 恒 向线 至 南 纬 ３ ４ 。， 西 纬 ３ ３ ｏ ， 丙经 １ ７ ０ 一 点， 然后 再沿南纬 ３ ３ 。 线 至美洲 两海岸 。
不少于 界商船总吨数５ （ ） ％ 的缔约 围政时通报 杖反对 修正窄 ；
1966年国际载重线公约
《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：“附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。
本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条船舶强度与完整稳性(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。
上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条适用范围(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。
按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。
对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约
经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约3.2.1 公约的一般义务第1条公约的一般义务（1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的各项附则。
凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。
（2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。
3.2.2 定义第2条定义除另有明文规定外，在本公约内：1. “规则”是指本公约所附的规则。
2. “主管机关”是指船旗国的政府。
3. “批准”是指经主管机关核准。
4. “国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。
就此而言，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理局的每一领土，都被当作一个单独的国家。
5. “渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。
6. “新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
7. “现有船舶”是指非新船的船舶。
8. “船长”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
如在最小型深85%处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。
船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。
9. “周年日期”是指有关证书满期日期的每年的该月该日。
3.2.3 一般规定第3条一般规定1. 凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书，或者如果合乎条件，根据本公约的规定，备有“国际载重线免除证书”。
2. 本公约的任何规定，并不妨碍主管机关核定较之按照附则I 确定的最小干舷为大的干舷。
3.2.4 适用范围第4条适用范围1. 本公约应适用于：(1) 在各缔约国政府国家登记的船舶；(2) 在根据本公约第32 条扩大适用的领土内登记的船舶；(3) 悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。
1966年国际载重线公约
1966年国际载重线公约1988年议定书本议定书各缔约国，作为1966年4月5日订于伦敦的《1966年国际载重线公约》的缔约国，认识到上述公约对推进船舶和海上财产以及船上人命安全方面作出的重大贡献，亦认识到有进一步改善上述公约技术规则的需要，还进一步认识到在上述公约需要引入检验和发证的规定以与其他国际文件相应规定互相协调，考虑到满足这些需要的最好办法是缔结一项关于1966年国际载重线公约的议定书，经协议如下：第1条一般义务（1）本议定书各缔约国承担义务实施本议定书及其附则的各项规定，该附则构成本议定书的组织部分。
凡引用本议定书时，同时也就是引用其附则。
（2）本议定书各缔约国之间对《1966年国际载重线公约》（以下称公约）的规定应按本议定书列出的修改和增加执行，但第29条除外。
（3）对于悬挂不是公约和本议定书缔约国旗帜的船舶，本议定书各缔约国应适用公约和本议定书的要求，保证不给予这些船舶优惠待遇。
第2条现有证书（1）尽管本议定书有任何其他规定，本议定书对某国政府生效时悬挂该国旗帜船舶的任何现行国际载重线证书在其失效期前继续有效。
（2）本议定书的缔约国不得按1966年4月5日通过的《1966年国际载重线公约》的规定颁发证书。
第3条资料交流本议定书各缔约国承担义务向国际海事组织（以下简称“本组织”）秘书长通报并交存：（a）已颁布的有关本议定书范围内各种事项的法律、法令、命令、规章和其他文件的文本；（b）经授权在载重线事项方面代表主管机关行事的被任命的验船师或被承认的机构名单及具体职责和授权他们代表的条件通知本组织以便分送各缔约国供其官员参考；（c）足够份数的根据本议定书规定颁发的证书样本。
第4条签字、批准、接受、认可和加入（1）本议定书自1989年3月1日起至1990年2月28日止在本组织总部开放供签字，此后继续开放供加入。
按第3款规定，各国可按下列方式表达同意承担本议定书的义务：（a）签字而对批准、接受或核准无保留；或（b）签字而有待批准、接受或核准，随后再予批准、接受或核准；或（c）加入。
1966年国际船舶载重线公约(附英文)
1966年国际船舶载重线公约简介：为保障海上人命﹑财产安全，国际社会制定了一些有关海上运输船舶载重方面所应遵循的原则和规定的国际公约。
1930年7月5日在伦敦签订了第一个关于船舶载重线的国际公约﹐称为《1930年国际船舶载重线公约》。
公约根据船舶应具有储备浮力的原则规定船舶的最小干舷应保证足够的稳性和避免因超载引起对船壳的过分压力。
1966年3月3日至4月5日，政府间海事协商组织(现改称国际海事组织)在伦敦召开国际船舶载重线大会，在修改《1930年国际船舶载重线公约》中若干技术条款的基础上制定了《1966年国际船舶载重线公约》，并于1968年7月21生效。
公约由正文和3个附则组成。
正文规定了国际船舶载重线证书、免除证书的有效期限和签发证书的机关。
附则一为“载重线核定规则”，按航区、季节和船舶类型，规定了勘划船舶载重线的技术规则，并依照船舶强度﹑结构、密性和稳性等规定了相应的标准。
附则二为“地带、区域和季节期”，规定了各种载重线的适用航区和季节。
附则三为“证书”，规定了国际船舶载重线证书和船舶载重线免除证书的格式。
我国于1973年10月5日接受公约，并宣布退出《1930年国际船舶载重线公约》，同时做出如下保留：“关于中华人民共和国沿海区域的划分，不受该公约附则二第49条和第50条有关规定的约束”。
公约对我国生效日期是1974年1月5日。
截至2007年9月，公约的参加国个数为125个，分别是中国，阿尔及利亚，阿根廷，阿拉伯联合酋长国，阿拉伯也门共和国，阿曼，爱尔兰，埃及，埃塞俄比亚，安哥拉，安提瓜和巴布达，澳大利亚，奥地利，巴巴多斯，巴布亚新几内亚，巴哈马，巴基斯坦，巴林，巴拿马，巴西，阿富汗，保加利亚，贝宁，比利时，秘鲁，冰岛，伯利兹，波兰，朝鲜，韩国，丹麦，德国，厄瓜多尔，法国，菲律宾，斐济，芬兰，卢森堡，佛得角，冈比亚，刚果，哥伦比亚，古巴，荷兰，洪都拉斯，吉布提，几内亚，加拿大，加纳，加蓬，捷克和斯洛伐克，喀麦隆，卡塔尔，萨摩亚，科威特，肯尼亚，黎巴嫩，利比里亚，罗马尼亚，马达加斯加，马尔代夫，马耳他，马来西亚，毛里求斯，毛里塔尼亚，美国，孟加拉国，缅甸，摩洛哥，莫桑比克，墨西哥，南斯拉夫，马绍尔群岛，尼日利亚，挪威，葡萄牙，日本，瑞典，瑞士，塞内加尔，塞浦路斯，塞舌尔，沙特阿拉伯，圣文森特和格林纳丁斯，斯里兰卡，苏丹，苏里南，俄罗斯（原苏联）,索马里，坦桑尼亚，特立尼达多巴哥，突尼斯，土耳其，瓦努阿图，委内瑞拉，文莱，乌拉圭，西班牙，希腊，科特迪瓦，新加坡，新西兰，匈牙利，叙利亚，牙买加，汤加，伊朗，以色列，意大利，印度，印度尼西亚，英国，越南，赞比亚，智利，摩纳哥，图瓦卢，拉脱维亚，立陶宛，多哥，扎伊尔，中国香港（扩大适用）。
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约七
1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约七摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。
第9条标志的鉴定在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久地表示在船舷两侧以前，不应发给该船国际载重线证书。
第Ⅱ章核定干舷的条件第10条供给船长的资料(1)应提供给每艘新船的船长以足够的按批准格式填写的资料，使他能在装货或压载时避免船舶结构承受过分的应力，但对任何特殊长度、设计或级别的船舶主管机关认为不必要时，可以省略。
(2)现行国际海上人命安全公约不要求在其完工时进行倾斜试验的每艘船舶应：(a)作倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置;(b)提供船长使用的批准格式的可靠资料。
这是使船长能够简捷地获得在预期的正常营运所有情况下船舶稳性的正确指导所必需的;(c)随船携带批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明;(d)若基本数据可取自姊妹船的倾斜试验，且主管机关认为可靠的稳性资料能自这些基本数据取得，因而认可时，则可免除在完工后进行倾斜试验。
第11条上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关认可。
第12条门(1)封闭的上层建筑端壁上的所有出入口，应装设钢质或其它相当材料的门，永久地和牢固地装在端壁上，并应有加强筋加强，使整个结构与完整的端壁具有同等的强度，并在关闭时保持风雨密。
保证风雨密的装置应包括衬垫和夹扣装置或其它相当的装置，并应永久装固于端壁或门上，同时这些门应在端壁两边都能进行操作。
(2)除了本规则另有规定外，封闭的上层建筑端壁上出入口的门槛高度，应高出甲板至少380mm。
第13条舱口、门口和通风筒的位置本规则规定舱口、门口和通风筒的两种位置，其定义如下：“位置1”--在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。
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经修正的《1966 年国际载重线公约及 1988 年议定书》
2005 年综合文本
补编 年 12 月
经修正的《1966 年国际载重线公约之 1988 年议定书》的下 列修正案，由海上安全委员会通过。这些对附则乙的修正案：经 《1988 年议定书》修订的公约附则的修正案，述及 2005 年综合文 本的第 3 部分。
决议 MSC.329(90)
MSC.345(91)
修正
适用起始日期
附则 II：地带、区 域和季节期
规则第 47 条–南 半球冬季季节区
2014 年 1 月 1 日
附则 I：载重线核 定规则
规则第 27 条–船 舶类型
2014 年 7 月 1 日
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CPI 集团（英国）有限公司印刷克罗伊登 CR0 4YY 版权© 国际海事组织 2015（销售编号 IB701C）
1
经修正的《经 1988 年议定书修订的 1966 年国际载重线公 约》的下列修正案，于 2012 年 5 月 24 日，由海上安全委员会第九 十届会议以第 MSC.329(90)号决议通过并于 2014 年 1 月 1 日生效。
附则 II 地带、区域和季节期
第 47 条 南半球冬季季节地带
第 47 条的现有文本由以下所列替代： “南半球冬季季节地带的北界是： P88 从美洲东海岸塔里斯彭塔斯角(Cape Tres Puntas)沿恒向线至南 纬 34º、西经 50º一点，此后沿南纬 34º线至东经 16º，复沿恒 向线至南纬 36º、东经 20º一点，再沿恒向线至南纬 34º、东 经 30º一点，复沿恒向线至南纬 35º30'、东经 118º一点，再 沿 恒 向 线 至 塔 斯 马 尼 亚 (Tasmania) 西 北 海 岸 上 的 格 里 姆 角 (Cape Grim)；此后再沿塔斯马尼亚的北海岸和东海岸至布鲁 尼 岛 (Bruny Island) 的 最 南 点 ， 复 沿 恒 向 线 至 斯 提 瓦 特 岛 (Stewart Island)上的黑岩岬(Black Rock Point)，再沿恒向线至 南纬 47º、东经 170º一点，再沿恒向线至南纬 33º、西经 170º 一点，然后再沿南纬 33º线至南纬 33º西经 79º一点，复沿恒 向线至南纬 41º西经 75º一点，再沿恒向线至南纬 41º47'西经 73º53'的奇洛埃岛(Chiloe Island)上的蓬塔·科罗纳(Punta Corona) 灯塔，然后再沿奇洛埃岛北、东和南海岸至南纬 43º20'西经 74º20'一点，复沿西经 74º20'子午线至南纬 45º45'平行线，包 括西经 74º20'子午线至以东奇洛埃海峡的内区在内。 季节期： 冬季：自 4 月 16 日至 10 月 15 日 夏季：自 10 月 16 日至 4 月 15 日”
2
经修正的《经 1988 年议定书修订的 1966 年国际载重线公 约》的下列修正案，于 2012 年 11 月 30 日，由海上安全委员会第 九十一届会议以第 MSC.345(91)号决议通过并于 2014 年 7 月 1 日 生效。
附则 I 载重线核定规则
第 III 章 干舷
第 27 条 船舶类型 1 第 27(11)条(b)(iv)的第一句由下文替代：
重心确定如下： (i) 须按(i)至(iv)确定装载状态； (ii) 自由液面的修正计入重心高度； (iii) 使用上述装载状态下的重心高度，生
成一个在夏季载重线吃水下水平纵倾 时所有舱柜为空的虚拟初始状态；和
3
(iv) 将使用上述初始状态核查破损情况是 否符合破损稳性衡准。
(bb) 方法 2(适用于按破损情况下假定的液舱所装 载液体使用实际自由液面力矩)。初始状态 的虚拟重心确定如下： (i) 须按(i)至(iv)确定装载状态； (ii) 使用夏季载重线吃水下水平纵倾时生 成的舱柜有装载的初始虚拟状态，可 为每种破损情况生成一个在夏季载重 线吃水下水平纵倾时舱柜装载液体的 虚拟初始状态。使用上述装载状态的 重心高度和自由液面修正时，对每种 破损情况分别进行计算，破损前仅有 拟破损的装载液体的舱柜为空舱；和 (iii) 将使用上述初始状态核查破损情况是 否符合破损稳性衡准(每种破损情况对 应一个初始状态)。”
4 在(13)中，于现有(f)后新增(g)如下： “(g) 不要求使用稳性仪、稳性软件或其他认可方法证明 船舶在营运装载状态下符合上述(a)、(c)、(d)和(e) 规定的剩余稳性衡准。”
4
“可考虑装载每种消耗品及物料的液舱和处所的装 载量为船舶总容量的50％。” 2 在现有(b)(iv)后新增(b)(v)如下： “(v) 压载水舱通常须视为空舱，不得对其进行自由液面 修正。” 现有(b)(v)和(b)(vi)相应重新编号为(b)(vi)和(b)(vii)。 3 重新编号为(b)(vi)的段落由下文替代： “(vi) 在 确 定 第 27(12) 条 规 定 的 破 损 所 用 的 最 终 状 态 时，可考虑选择下述处理自由液面的方法： (aa) 方法 1(适用于虚拟修正)。初始状态的虚拟