国内外无水港建设的经验和启示
我国无水港发展现状及对策
目录
01 一、我国无水港的发 展现状
02
二、我国无水港的相 关政策分析
03
三、我国无水港的市 场需求分析
04 四、我国无水港的建 设及运营模式分析
05
五、我国无水港发展 的对策建议
06 参考内容
随着全球贸易和物流业的快速发展，无水港作为一种新型的物流基础设施在全 球范围内得到了广泛。无水港是指在临近海港或陆路口岸的地区，建设具有一 定规模的物流设施和服务体系，能够实现陆海联运、铁海联运等运输方式的有 效衔接，提高物流运作效率的港口。近年来，我国无水港发展迅速，但也暴露 出一些问题。本次演示将就我国无水港的发展现状及对策进行分析。
二、我国冷链物流存在的问题
1.缺乏全程冷链管理
在我国，冷链物流的断链现象较为严重。由于缺乏专业的冷链物流企业和高效 的冷链管理手段，很多企业无法实现对产品全过程的温度控制，导致产品质量 受损。
2.技术水平低
我国冷链物流行业的技术水平相对较低，缺乏先进的冷链技术和设备，如冷藏 车、冷藏库等。这不仅增加了企业的运营成本，也影响了冷链物流的效率和质 量。
1、政府投资建设模式：由政府出资建设无水港基础设施，并委托专业机构进 行运营管理。这种模式有利于政府对无水港的统一规划和管理，但可能存在效 率低下的问题。
2、企业投资建设模式：由企业独立出资建设无水港，并进行运营管理。这种 模式能够提高企业的积极性，但需要政府给予一定的政策支持。
3、公私合营模式：政府和企业共同出资建设无水港，并委托专业机构进行运 营管理。这种模式能够实现政府和企业优势互补，但需要协调好各方利益关系。
这些措施的实施，不仅提高了药品的质量和安全性，也降低了公司的运营成本， 取得了良好的经济效益和社会效益。
浅谈无水港规划建设的几点思考
浅谈无水港规划建设的几点思考摘要：在经济全球化的大形势下,为了应对日益严峻的竞争以及金融危机的冲击,进行无水港建设是港口城市突围的明智选择。
建设无水港有利当地与周边地区的经济发展,促进沿海港口的良性发展。
关键词：无水港；现状；发展趋势引言近年来大量无水港的建设在整个国民经济运行发展中起到了预期的作用。
我国资源配置不平衡的状况长期存在：东部地区经济发达，集疏运设施较完善，但资源短缺。
中、西部地区待开发资源丰富，但交通运输不便，缺乏有力的资金支持。
无水港的建设，为我国东、西部资源的合理配置提供了一个良性的平台。
1、无水港的功能(1)国际港口服务功能无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构,为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务,实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。
(2)货物集散功能无水港接受各种运输方式到达的货物,对货物进行分拣、储存并配送到区域用户,也可以将发出的零散货物集中编组、直接换装批量运出。
(3)货物中转功能无水港可连接各种运输方式,实现多式联运。
比如,海铁联运、铁路和公路联运,为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务;同时,内陆无水港也是衔接干线运输与支线分拨运输的核心枢纽。
(4)物流配送功能无水港可以向相关专业配送中心、配载中心和区域物流节点实施日常配送,直接对工商企事业单位提供货物配送服务。
(5)加工增值功能无水港可以衍生物流商品加工服务。
比如,对商品的包装进行整理、换装、改装、条形码印制等,通过物流加工提高物流对象的附加价值。
(6)商贸流通功能无水港可以设置专业化的流通市场,为商品贸易流通提供一个高效的平台。
(7)物流信息服务功能内陆无水港内可建设物流信息网络,提供物流信息查询服务,进一步提高报关、结汇、退税等工作的运作效率和方便、简化的物流工作手续。
(8)商品展示交流功能内陆无水港可设立商品展示平台,为企业提供商品展示、贸易交流服务。
国外绿色港口经验借鉴2800字
国外绿色港口经验借鉴2800字跨国物流运输业的快速发展带来了港口的快速发展并且引起了严重的环境问题，因此我国必须在达成生态文明的目标下建设新一代的绿色港口。
本文通过分析国外绿色港口，包括美国长滩港、日本东京港、澳大利亚悉尼港三大世界代表性港区的绿色港口发展模式，总结国外绿色港口建设经验的基础上提出对中国绿色港口发展的建议。
绿色港口港口建设结论建议一、绿色港口的内涵绿色港口是一种将绿色发展与传统港口相结合起来的一种新型港口，主要从环境保护的角度出发，合理利用港口资源、减少港口排放、合理布局港口出发，结合经济发展与科学可持续发展，基于我国国情，最终做到发展与保护协调统一。
相较于西方发达国家绿色港口，我国绿色港口的发展尚处在刚刚起步的阶段。
另外，我国还不能全面的理解绿色港口的定义，认为绿色港口就是绿化港口。
我国幅员辽阔、区域间发展不平衡、环境污染严重，大力发展绿色港口是我国实现可持续发展的必然趋势，因此借鉴国外绿色港口的先进经验，对于建设我国的绿色港口具有非常重要的意义。
二、国外相关理论研究国外发达国家对绿色港口的研究已经取得了丰硕的理论和实践成果，他们的研究涉及绿色港口政策法规、绿色港口定义、绿色港口环境承载力、绿色港口评价指标体系、绿色港口竞争力等多个方面。
Andrew Stojanovic（2006）指出完善的环境保护法律法规政策和港口制度规章是绿色港口建设的重要保障，国家政府部门和港口相关管理部门要尽职尽责，为绿色港口的建设营造良好的发展环境。
Karim A.Abood（2007）认为应该建立绿色港口评价指标体系，建绿色港口的建设状况量化成数据，以便于港口时刻掌握本身绿色港口发展的动态，找出建设中的不足，不断不的改进和完善，相关监督管理机构也可以建立考核评价制度，来督促绿色港口建设工作又好又快的进行。
Bart W.Wiegmans和ErikLouw（2011）指出，当代港口发展面临着港口规模盲目扩张，资源利用效率低下和环境污染日益严重等多重的压力，严重制约了港口的绿色发展，引发人们对于港口环境承载力的高度关注。
中国参与海外港口建设的贡献
中国参与海外港口建设的贡献【原创版】目录一、中国参与海外港口建设的背景和意义二、中国投资建设的海外港口项目概况三、中国海外港口建设对当地经济的贡献四、中国海外港口建设的经验和挑战五、未来中国海外港口建设的前景和建议正文一、中国参与海外港口建设的背景和意义随着中国经济的快速发展和国际地位的提升，中国在全球范围内的投资活动日益活跃。
海外港口建设是中国对外投资的重要领域之一，旨在推动中外经贸发展，并在发展当地经济、改善基础设施、增加当地就业等方面发挥积极作用。
二、中国投资建设的海外港口项目概况中国与相关国家的港口合作项目遍布全球，包括希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港口城、尼日利亚莱基港等。
这些项目不仅提升了中国在国际港口建设领域的影响力，也为相关国家带来了经济发展和民生改善的新机遇。
三、中国海外港口建设对当地经济的贡献中国海外港口建设在促进当地经济、改善基础设施、增加当地就业等方面发挥了积极作用。
以希腊比雷埃夫斯港为例，在中国企业的投资和管理下，该港口实现了快速发展，集装箱吞吐量不断攀升，为希腊经济注入了新的活力。
同时，中国企业在斯里兰卡和尼日利亚的港口项目也取得了显著成效，为当地创造了大量就业岗位，提升了人民生活水平。
四、中国海外港口建设的经验和挑战中国海外港口建设在实践中积累了丰富的经验，包括技术创新、管理优化、模式推广等。
但同时也面临着一定的挑战，如文化差异、投资风险、政治因素等。
针对这些挑战，中国企业需要加强与当地政府的沟通协作，积极履行社会责任，促进共赢发展。
五、未来中国海外港口建设的前景和建议展望未来，中国海外港口建设前景广阔，但需要不断调整和完善。
建议中国企业在海外港口建设中注重与当地文化和环境的融合，加强投资风险防范，提高技术创新能力，推动可持续发展。
港口建设经验交流发言稿范文
大家好！今天，我很荣幸能在这里与大家分享关于港口建设的一些经验。
近年来，我国港口建设取得了举世瞩目的成就，为我国经济社会发展做出了巨大贡献。
在此，我想结合自身工作实际，谈几点体会和思考。
一、坚持规划先行，明确发展目标港口建设是一项系统工程，规划先行至关重要。
在港口建设过程中，我们要立足国家战略，紧密结合地方实际，科学编制港口发展规划，明确发展目标。
一是要充分发挥港口的区位优势，优化港口布局，实现港口资源的合理配置；二是要注重港口功能的拓展，提高港口的综合竞争力；三是要关注港口与城市、产业、交通的协调发展，实现共赢。
二、强化科技创新，提升建设水平科技创新是推动港口建设发展的核心动力。
我们要紧紧围绕港口建设中的关键技术问题，加大研发投入，推动科技成果转化。
一是要积极引进国外先进技术，提高我国港口建设的技术水平；二是要加强与科研院所、高校的合作，开展技术攻关，突破关键技术；三是要注重培养港口建设人才，提高人才队伍的整体素质。
三、注重生态环保，实现绿色发展港口建设要牢固树立绿色发展理念，坚持生态优先、绿色发展。
一是要严格环境评估，确保港口建设对生态环境的影响降到最低；二是要推广绿色施工技术，减少施工过程中的环境污染；三是要加强港口运营管理，提高资源利用效率，降低能源消耗。
四、加强安全管理，确保生产稳定港口建设过程中，安全管理工作至关重要。
我们要始终坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，加强安全管理。
一是要加强安全生产责任制，明确各级人员的安全职责；二是要加大安全投入，完善安全设施；三是要加强安全教育培训，提高员工的安全意识。
五、强化合作共赢，实现共同发展港口建设是一项综合性工程，需要各方共同努力。
我们要加强与政府、企业、科研院所等各方的合作，形成合力。
一是要加强政策支持，优化港口建设环境；二是要深化产业合作，实现产业链上下游企业共赢；三是要加强国际交流，提升我国港口建设的国际影响力。
总之，港口建设是一项长期而艰巨的任务，我们要以高度的责任感和使命感，不断探索创新，努力推动我国港口建设迈上新台阶。
无水港论文：我国无水港发展研究
无水港论文：我国无水港发展研究[摘要]无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。
本文在介绍我国无水港发展现状的基础上，提出我国无水港发展的几点建议。
[关键词]无水港发展现状建议一、引言无水港(dry port)是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。
因此“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。
早在1973年巴基斯坦建成了世界上最早的无水港——拉合尔无水港，到目前亚洲地区已建有近100个无水港。
在1988年西班牙海斯特（hyster）建成了欧洲第一个无水港。
截止2010年，美国建有370个无水港，欧洲建有200多个无水港，欧洲无水港面积从30万平方米到200万平方米不等。
在国外无水港有“内陆验关站”、“内陆集装箱装卸站( icd)” 、“内陆货运站(cfs)”等多种名称，都是指具有无水港性质的货物转运中心。
二、我国无水港发展现状2002 年10月，北京建成了我国最早的无水港——北京朝阳口岸，与天津口岸直通第一年集装箱过货量就比上一年翻了一番，达到7.67 万标准箱。
由于无水港建设对于促进港口地区经济发展和内陆地区对外经贸发展有着重要意义，无水港已成为我国沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一。
目前，我国从北到南已经形成四个无水港群：（1）以大连和营口港为出海口的东北无水港群，主要包括沈阳、长春、哈尔滨、通辽等无水港；（2）以天津港为出海口的华北西北无水港群，主要有北京朝阳、石家庄、郑州、包头、惠农、乌鲁木齐、德州等无水港；（3）以山东半岛沿海的青岛、日照港为出海口的无水港群，主要有青州、临沂、淄博、洛阳等无水港；（4）以东南沿海的宁波、厦门、深圳等港口向内陆辐射的无水港群，主要有金华、义乌、绍兴、衢州、南昌、赣州、上饶、晋江、龙岩、南宁、昆明等无水港。
无水港建设研讨会发言材料
无水港建设研讨会发言材料尊敬的各位领导、专家、各位来宾：大家好！我是某某某公司的某某某，今天非常荣幸能够在这个无水港建设研讨会上发言。
今天我想和大家一起探讨无水港建设的重要性以及我们公司在这个领域的经验和建议。
首先，让我们来了解一下什么是无水港。
无水港是指在没有自然水域的地方建设的海港。
随着全球贸易的不断发展，海港的重要性也愈发突出。
然而，由于一些地理条件的限制，很多地区无法自然形成海港，这就需要我们通过人工手段来建设无水港。
那么，为什么无水港建设如此重要呢？首先，无水港的建设可以促进经济的发展。
一个地区是否有发达的港口，直接影响着该地区的贸易活动和产业发展。
通过无水港的建设，我们可以为这些地区提供一个便捷的贸易通道，促进该地区与其他地区的经济合作与发展。
其次，无水港的建设可以带来就业机会。
建设一个无水港需要大量的劳动力和专业技术人才，这将为当地居民提供一个就业的机会，帮助他们摆脱贫困，改善生活。
再次，无水港的建设对于保护环境也有积极的意义。
传统的海港建设通常需要大面积的土地填海，这对于海洋生态系统和沿海地区的生态环境造成了巨大的破坏。
而无水港的建设则可以避免这一问题，通过人工建设，最大限度地保护了海洋环境的完整性。
在无水港建设方面，我们公司也积累了一些经验与建议。
首先，必须进行综合规划。
无水港建设涉及到土地利用、水运、电力等方方面面的问题，必须进行充分的综合规划，确保各个环节的协调与配合。
其次，注重科技创新。
随着科技的不断发展，无水港建设也可以借助先进的技术手段，提高建设效率和质量。
比如，我们可以利用无人机进行勘测和监测工作，利用先进的建筑技术进行港口设施的建设，提高无水港的运营效率。
最后，我们必须注重环保和可持续发展。
无水港的建设必须坚持绿色可持续发展的原则，采用生态友好的建设方式，减少对生态环境的破坏，并且在运营过程中注重节能减排，降低碳排放。
尊敬的各位领导、专家、各位来宾：无水港的建设是一项既重要又具有挑战性的任务。
从国外经验看我国内陆无水港发展思路
业界66塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连；意大利博洛尼亚无水港于1980年成立，与拉斯佩齐亚港、利沃诺港、拉文纳港和安科纳港四个意大利主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道。
韩国京仁ICD物流中心位于京畿道（首都经济圈），1990年建立内陆集装箱物流基地，总建设面积66万平米米，1992年成立运营公司。
发达国家内陆无水港发展的特点1. 地理区位和交通条件优势突出堪萨斯内陆物流中心处于美国全球无水港发展较成熟的国家和地区包括美国、欧洲和韩国。
美国无水港数量众多，海铁联运线路遍布美国全境。
其中以美国堪萨斯内陆物流中心和芝加哥内陆物流中心最为典型。
如美国堪萨斯内陆物流中心是以公铁联运为主的内陆物流中心，与沿海港口之间采用铁路运输，从堪萨斯到周边内陆地区采用公路运输。
欧洲受益于欧洲大陆联盟的协调组织，目前已经有超过40个无水港（FV）在运营，它们互相之间已经实现了网络化。
其中，西班牙科斯拉达无水港是欧洲最大的无水港，于2003年建成，位于马德里附近，又称为马德里无水港，与阿尔赫西提斯港、巴西海岸和东海岸的中心位置，南北铁路线的中心位置，共有五条重要铁路路线都通过堪萨斯，这五条铁路连线通到美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的海港；同时它是三条洲际高速公路（东西70号线、南北29号线、南北35号线）的交汇点。
马德里是西班牙的交通枢纽，南边通过直布罗陀海峡可抵达非洲，北边越过比利牛斯山可抵达欧洲腹地；经马德里有多条铁路，并且有连接法国和葡萄牙的国际铁路。
意大利博洛尼亚中心车站是意大利北部最为重要的铁路枢纽和高速公路枢纽。
京畿道则是韩国最早的铁路京仁线和最早的一条高速公路京仁高速穿过的地区，与邻近的首尔、仁川一带公路、铁路纵横交相比于沿海港口的发展，我国内陆无水港尚处于起步阶段和探索时期。
而美国、欧洲和日韩等国家和地区内陆无水港资源发达，本文重点分析其中几个典型的内陆案例，以供业界借鉴。
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国内外无水港建设的经验和启示一、无水港简介无水港是指内陆一个具有与海港类似的货物集散功能的特定区域，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构。
与传统内陆场站相比，货物可以在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单、换单、堆存、提箱还箱，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆。
无水港方便了内陆地区企业办理进出口货运业务，节省了时间和成本，使得内陆地区的企业、沿海港口等多方从中受益。
因而，自从这种先进的国际运输组织形式出现以来，世界各地已经出现了数百个大大小小的无水港，建设无水港已经成为物流领域普遍的趋势。
借鉴国际无水港建设经验我国也已建设了众多无水港，促进了内陆地区的国际进出口贸易。
二、国内外无水港发展现状（一）国外无水港的发展目前，国外的无水港主要集中在欧、美地区。
亚洲地区以巴基斯坦和印度发展较早。
下面将从无水港的功能、投资情况、市场化运作和综合交通这四个方面介绍国际无水港发展的现状。
1.无水港功能无水港的功能是提供货物收发、拼箱、海关清关、过境运输、暂存和集装箱存储及维修等服务。
其中，海关服务因为可以使客户不用再到港口办理货物过境手续而成为无水港标志性的服务。
对于所服务货物的类型，一些无水港仅限定在集装箱服务，如印度在拉贾斯坦邦建设的无水港，就明确规定其仅提供集装箱服务，也有一些无水港可提供其他类型货物的服务。
这些无水港都有与之呼应的港口，有的采用一对一的模式，有的采用一对多的模式。
建于2003年的欧洲最大的马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂四个西班牙主要的港口相连，通过不同的航线为货物运输提供方便的海上通道。
2.投资模式从出资建设方来看，国际上无水港的投资模式多种多样，投资主体包括各级政府部门、港务当局、货运公司等，其出资方式有政府全额拨款、政府主导型投资、港务集团投资和私人投资等。
政府部门出资建设的无水港为主要投资模式，如俄罗斯卡卢加无水港的建设资金由俄罗斯经济部提供，印度拉贾斯坦邦无水港建设资金是由当地政府提供。
政府能够很好地协调各相关部门的关系，所以政府出资模式对早期的无水港建设和以环境保护为目的的无水港建设十分有利。
港务集团投资建设无水港主要目的是为了进一步吸引货源，提升港口腹地竞争力，如美国弗吉尼亚无水港，其建设资金由弗吉尼亚港务集团承担。
然而这种类型的无水港在建设中因为港务集团的协调能力相对于政府而言较弱。
如澳大利亚的恩菲尔德无水港，因要协调各层次的政府部门，加上环境方面的原因，该项目从1997年申请立项到建设历经了10年。
私人出资的无水港由于其市场化运作的特点，在实践中也取得了较好地发展。
如巴基斯坦就有四家以上的由私人投资建设的无水港，其中1984年成立的巴基斯坦最早的私人无水港——锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相似的出资比例组成的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理。
欧洲北海地区无水港，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%，其余资金向相关港口、运输公司等筹集。
为了进一步扩大货源，一些无水港在改建、扩建过程中，还吸引了一些大型货主公司的参与。
如美国的弗吉尼亚无水港就在原无水港的基础上集资修建了分销中心，供家得宝公司和西斯科公司使用，以保证稳定的集装箱货源。
3.市场运作国外无水港的市场化运营程度很高，从调查市场需求、投资招投标到市场宣传都可以体现市场化的运作。
有效市场需求是无水港货源的保证，也是无水港能够运营的基本条件。
印度拉贾斯坦邦政府就将其无水港建在距德里、哈里亚纳邦及北方邦这些大市场都非常近的比瓦迪；在欧洲，很多无水港的建设也都是以市场需求为基础，选择最适宜的地方，甚至不考虑国界的划分。
当建设资金有限时，一些无水港会通过市场化方式来吸引建设基金。
如尼日尔无水港，在筹建时就通过国际金融公司进行国际招标，并就投资规模、PPP(Public-Private-Partnership) 模式、合作伙伴责任等向其进行咨询。
4.综合交通国外的无水港基本上都采取铁路运输的方式与母港相连，如坦桑尼亚的伊萨卡无水港、美国弗吉尼亚无水港和洛杉矶无水港等。
考虑到环境和能源问题，一些发达国家正在利用无水港建设的契机，将部分公路运输转移至铁路。
在自然条件允许的地区，一些国家和地区积极地发展内河运输以替代公路运输，如北海地区的无水港规划中除了采用铁路运输外还引进内河运输。
另外，无水港对交通运输也起到了优化的作用。
距离母港较远的无水港主要通过多式联运系统，为货主提供更环保低廉和快捷的海上运输通道，减少远距离公路运输。
如伊萨卡无水港为卢旺达和布隆迪的内陆货主提供了海铁联运的综合运输方式，降低了运输时间，节约了综合物流成本；距母港中等距离的无水港可作为港口的时间和空间的缓冲地。
如弗吉尼亚无水港每周五天都有专列，往来于无水港与弗吉尼亚港口之间，使弗吉尼亚港口码头平均排队时间由85分钟降至13分钟，平均等候车辆由23辆降低至5辆；与母港距离较近的无水港的主要作用是缓解港口所在城市的交通压力。
如美国的阿拉曼达走廊将洛杉矶港及长滩港与洛杉矶市区的货运中心连接，通过地下铁路线将货物运输于港口或货运中心之间，避免了货物运输给洛杉矶市区交通带来的压力。
（二）国内无水港的发展现状我国无水港的建设尚处于起步阶段，主要有以下三种建设主体模式：1.以沿海港口为主体组建无水港天津港。
目前，天津港与内地合作，陆续建成了北京朝阳陆港、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆路口岸5个内陆无水港。
通过建设无水港，使这些内陆地区真正拥有了自己的出海通道。
无水港通关模式也改变了内地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，提高了效率，降低了成本。
运行数据表明，无水港物流运行时间，中部地区缩短了1-2天，西部地区缩短了3-4天，综合物流成本下降了20％以上。
营口港。
营口港在沈阳市浑南新区建立占地4万平方米的无水港，开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。
浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU（国际标准集装箱单位），占营口港全年吞吐能力的11％左右，给营口港带来巨大的经济效益。
同时营口港在浑南无水港内建立港务机构，一切物流都可经由专业人员办理，这意味着货物在沈阳就可以办理出关手续，大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。
沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近沈阳地区与营口港的空间距离，凸显无水港对辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。
2.以内陆地区为主体组建无水港西安国际港区。
陕西省为更快与国际接轨，发挥西安作为第二亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用，规划和建设西安国际港区。
西安国际港区充分发挥西安的交通优势，努力打造园区的服务功能，项目由“一个中心、三大组团”组成，“一个中心”即保税物流中心，三大组团是国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区。
三大组团主要功能包括：国际港口服务功能、商品检验功能、货物集散功能、货物中转功能、物流配送功能、加工增值功能、商贸流通功能、物流信息服务功能、物流咨询与培训功能、商品展示的交流功能。
项目建成后，将沿海港口的服务向内陆转移，将以西安为中心的西部地区进出口货物直接与航空、铁路、公路、水路进行对接，西安也将成为国际物流网络中重要的枢纽节点。
南昌国际物流园区。
南昌市通过依托铁路建设一个国际“无水港”，并筹建保税物流中心，使进口货物可以直接运送到企业的车间，也使出口货物真正实现一票到底，即海铁联运模式。
南昌市并不满足于地缘优势，主动与沿海口岸城市厦门、深圳、宁波联系，建立“海铁联运”全方位的对外开放格局。
无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离，不断提升其对外开放的程度，使本地企业走向国际市场的途径更加便捷，同时也吸引了世界500强企业、跨国公司纷纷投资南昌。
3.以港口和内地合作为主体组建无水港东北四市联盟组建无水港。
2005年6月在大连召开的第二届东北四城市市长峰会达成的一项重要成果，即“以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆无水港”。
这一项目使大连港的货源辐射腹地由周边地区扩大至整个东三省，对货源的控制能力明显增强。
近年来，大连与国家铁道部和东北一些大中城市的政府、企业联手，加快了腹地无水港的建设步伐。
在哈尔滨建设的无水港，集装箱年通过能力达10万TEU，成为国家一类口岸。
此外，在沈阳建成了东北内陆地区最早的与国际接轨的专业化集装箱场站，还在通辽建立了集装箱中转站。
由大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等集装箱直达班列现已开通。
大连还要在长春等城市建立集装箱无水港，把大连保税港区的政策延伸到长春。
大连港通过保税物流网络覆盖范围的扩大，延伸相关优惠政策至内陆保税物流节点，为腹地提供快捷保税物流服务。
天津港和石家庄合建内陆港。
石家庄是环渤海地区发展的重要腹地，具有明显的区位优势、资源优势和宽松的投资环境，是沿海港口在内地的供应链的重要节点；同时，也是省政府批准建立的首家集铁路、陆路口岸为一体的国家二类口岸。
天津港具有先进的管理技术和现代化的管理手段，在国际物流领域具有丰富的经验。
两地合资建设石家庄内陆港，将以这个“无水港”为平台，以公路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部门合作为依托，引入相关船公司、船货代理等企业参与，形成内陆无水港“一次报关、一次放行”的物流运作模式，实现河北口岸与天津港无缝对接，进一步提高两地的大通关效率，减少物流时间，降低综合物流成本，促进区域经济的协作与共同发展。
三、国内外无水港建设的启示（一）进行系统地规划目前,我国已建成的无水港至少有35个,涉及的母港主要有天津港、青岛港、大连港、广州港、宁波港、连云港港、厦门港、日照港、营口港和锦州港等,其建设基本上以港口集团或者港口所在地区政府为主,缺乏总体的系统规划。
考虑无水港在交通运输可持续发展中的重要作用,无水港也应该从网络布局、信息平台、制度保障等方面有较为全面的战略规划,以实现无水港在交通运输网络中的战略地位，使无水港真正成为物流链、贸易链和供应链上的重要节点。
（二）发挥铁路陆运水运优势以无水港建设为契机,在中、远距离运输中充分发挥铁路的优势,在条件允许的情况下,加大开发内河运输,尽量减少公路运输,以多式联运的方式重新组织物流，缓解城市交通问题,降低物流的综合成本。
（三）采取灵活多样的无水港建设合作模式无水港是资本密集型设施，需要大量的资金支持，在投资建设上可以采取多种形式。
例如地方提供土地，港口投入资金合作建设的模式；港口与铁路部门合作建设的模式；港口与当地物流或生产企业合作建设的模式，以及吸纳社会、民营资本和国外资本等模式。
无论哪种模式，只要是有利于无水港的良性、快速发展，都可以在政府的组织和引导下借鉴和实施。