标准适航证
标准适航证
中国民航局https://www.360docs.net/doc/5917355315.html,
主管部门及联系方式：
主管单位:适航司检查处
联系电话:64091390 64092321
传真：64091380
地址:北京市东城区东四西大街155号
邮编:100710
法律依据：
民用航空产品和零部件合格审定规定
办事条件:
取得中国正式国籍登记的航空器可以申请适航证。适航证分为标准适航证和限制适航证。只拥有临时国籍证的航空器不能申请适航证，但可以申请特许飞行证。
办事程序:
1.正常程序
当航空器适航检查地点为国内时，采用正常程序。国产航空器的适航证申请，也采用正常程序。
1）申请流程简图
适航监察员对航空器进行适航检查后，适航司对申请人提交的材料以及适航监察员对航空器适航检查的报告进行审核，如材料符合要求，则颁发适航证。
2）所需材料
申请人申请适航证需要提交的相关材料如下：
其他说明:
AMIS系统网上申请操作说明
中国民用航空总局民用航空器适航证申请书页面：
2．特殊程序
1）流程简图
如果航空器在国外交付，将采用特别程序，也就是将颁发空白国籍证和适航证，由适航监察员在现场检查、签发证件。此时航空器的未注册/取消注册声明、交接文书、出口适航证可以在航空器交付时再提供。
2）所需材料
3）AMIS系统网上申请操作说明
与采用正常程序申请适航证大部分相同，但是需要在航空器接机地点上选择“国外”。
适航的重点
1.影响飞行安全的主要因素为：人、环境和设备。 2.适航的定义： 适航，即适航性的简称，是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 3.航空器适航应满足的两个条件：○1航空器必须始终满足符合其型号设计要求。 ○2航空器必须始终处于安全运行状态。 4.航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到试验制造、组装生产，直至取得型号合格批准和生 产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。航空器的使用单位和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责任。 5.适航管理，就是适航控制。民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府 部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。 6.我国政府明确规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民 航安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 7.民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理两大类。 8.初始适航管理：是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造 所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理：是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对设计、制造的控制。 9.民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。 10.适航管理的特点： ○1权威性或法规性。适航部门代表国家行使管理权力，因此必然具有高度的权威性。 ○2国际性。 ○3完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。 ○4动态发展性。 ○5独立性。 11.适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型：立法、定标；颁发适航证件；监督检查。 12.适航管理的工作内容： ○1制定各类适航标准和审定监督规则。 ○2民用航空器设计型号合格审定。 ○3民用航空器制造的生产许可审定。 ○4民用航空器的适航检查。 ○5民用航空器的持续适航管理。 ○6对从事维修工作的人员的管理。 13.建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。民用航空器固有安全水平是在设计阶段确定的。 14.适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与 其他标准不同，是国家法规的一部分，必须严格执行。 15.通观各国适航标准，大体上有如下共同特点： ○1适航标准的法规性。 ○2适航法规的务实性。 ○3适航法规的稳健性。 ○4适航法规的平衡性。 16.中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。《中国民用航空规章》是具有 法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 17.适航标准的制定使用民用航空的实践，尤其是空难事故的调查结果为背景的。
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR-27AA)
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升：全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振”其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷 §27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
适航认证程序
适航认证程序
适航认证程序 1.8 申请适航证的一般要求 (1)申请适航证的民用航空器必须首先按照《民用航空器国籍登记规定》（CCAR-45）的要求获得中华人民共和国国籍登记。 (2) 适航证申请人应是该航空器的所有人或占有人。 1.9 申请人的责任和义务 (1)申请人应提交相应的航空产品或零部件以供适航审定部门审查。(2)申请人应为实施检查的适航监察员或生产检验委任代表提供必要的工作条件和足够的时间，以保证适航检查工作的顺利进行。(3)取得本程序1.4.1中所述适航证的申请人，应将航空器的情况通知其运营所在地的地区管理局审定处。 2.0 标准适航证的申请与颁发正常类旋翼航空器：依据CCAR27或与其等效的适航标准审定或认可的航空器 2.1受理(1) 适航审定司收到申请书后5个工作日内,通知申请人受理意见。 (2) 适航审定司将申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]、构型差异说明、《民用航空器适航检查及颁发适航证书授权声明》[AAC-169] （附录二）和“签发人”、“颁发日期”栏为空白的《民用航空器标准适航证》[AAC-023] （附录
三）交给经授权的适航监察员对航空器进行适航检查。 2.2 适航检查 (1)适航监察员对申请适航证的航空器的适航检查应在航空器制造、组装或改装现场进行。检查按照《民用航空器适航性评审和检查记录单》[AAC-198] （附录四）的内容实施。 (2)适航检查应当包括对航空器各种合格性证件、技术资料、持续适航文件的评审及对航空器交付时的技术状态与批准的型号设计的符合性的检查，至少应包括下述内容：
(a)文件记录的评审：ⅰ.确认申请人提交的《适航证申请书》[AAC-018]填写准确无误；ⅱ.确认航空器（含所安装发动机、螺旋桨）已通过型号认可审查，型号审定过程中的遗留问题已得到解决，型号认可证及其数据单、生产许可证现行有效；ⅲ.审核制造过程中的技术资料和记录，确认航空器满足经批准的型号设计，所有设计更改均得到批准；ⅳ.确认航空器完成所有适用的适航指令；Ⅴ.
(完整word版)适航管理的考试重点
1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查
适 航 概 述
适航概述 前言：适航，在民航领域是一个非常重要的组成部分，或者说，在当今时代，适航是民航安全的基础，因此，在业内，适航的重要程度不必多说。而业外，特别是在中国,公众对适航的了解却远远不够，很多人担心民航飞行的安全大部分原因可以归结到不了解适航。同时，航空器适航技术作为一个新专业，绝大部分学生特别是对即将报考大学的高中毕业生对它也知之甚少，我也是通过学习从对适航的错误理解转变到初步了解。适航本身没有知识产权，是完全对公众开放的，因此，通过一个学期的学习，我希望能够尽量少犯错误地完成这篇适航概述，同时也希望它能起到科普的作用，让读到它的人能对适航有初步了解。由于知识水品所限，文章不能面面俱到，同时其中存在的错误还望指正。 适航，可以简单归结为“适合航行”，从定义看，是指航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持。 单从定义看，便可发现适航是和安全密不可分的。而从安全的标准看，更能体现适航和安全的关系。 适航标准要求的安全水平是公众能接受的、和人的自然意外死亡率相当的安全水平；同时适航标准所强调的安全水平是最低安全水平，现代航空实践必须高于适航标准要求的最低安全水平。用简单的数字来说，便是2000年（即每百万个飞行小时）发生一次机毁人亡的事故。 这个数字的确定是有其自身意义的。如果是200年（即每十万飞行小时）发生一次机毁人亡的事故，则祖孙三代必有一人遇难，这显然是公众所不能接受的。而如果盲目追求安全，追求绝对的安全，如6000年（即千万个飞行小时）这将使乘坐飞机成为奢侈品，民众不能接受，同时没有了经济效益，航空公司自然也不会答应。 因此，适航标准反映的是多方的共同利益，并且提供了一个底线，涉及到底线，不得不说，适航不仅仅是一个标准，还是一部法律，任何人以任何形式违背了它，必须负相应的法律责任。 说到底线，公众可能认为既然是底线，应该是比较容易达到的。这样说，就是一个非常大的错误了。适航标准是一个复杂而又庞大的体系，大到飞机的整体设计构造，小到一根螺丝钉的配置，它包括了飞机设计、运行、维护等与飞机使用有关的方方面面。而正因为适航标准是最低安全标准，因此，任何一点不符合适航标准，飞机就无法取得适航证，而适航证相当于车辆牌照，没有适航证，飞机就无法上天。飞机又不同于其它交通工具，维护费用相当大（一架飞机的后期维护、维修费用相当于飞机价格的两倍），在适航上稍有差池，带来的经济损失将是难以估量的。因此，如何把握这个最低安全标准，在飞机设计和使用过程中显得尤为重要。而作为一个适航人，所要考虑的更多的是如何判断飞机是否满足标准而非如何使飞机达到标准。这其中，又要求我们在飞机设计和使用过程中不断与相关组织、单位进行协商，而非仅仅是最后的收官检验。所以，适航不仅仅需要相关人员拥有过硬的专业素质，同时一定的沟通能力也是必不可少的。 上面所提的安全标准近于苛刻，可是我们必须实践，因为适航的每一条每一款都相对应有其来源，小到飞行时的设备故障，大到机毁人亡的重大事故，统统变成了适航条令中的条条规定。可以这么说，适航标准本身是用血与泪写成的，所以，涉及到适航标准，没有任何商量余地，必须严格执行。同时，适航也是在不断发展和完善中，即使是在现代，也没有人能够完全保证可以避免航空事故。而每一次航空事故都会转化为相应的条条款跨，留给后人参考。所以，适航工作人员也必须拥有过硬的道德素质，能够坚持操守，保护他人，同时也是保护自己的飞行安全。 说到这，不得不提提适航的通用性。飞机作为一个沟通国际交流的工具，必然不能在不同的地域在技术水平上有不同的运营标准，适航法规必须有其国际性。
飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准
2．4 飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准 第一章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计工作的前提和最根本的依据。除此之外，飞机设计工作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定． 一、规范的形成与演变 飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计工作具有一定的盲目性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度方面做出某些限制和规定，于是首先出现了强度计算手册。强度设计指南和强度规范等指令性文件，使飞机结构不致毁坏。但是，仅有强度规范还不能保证不发生飞行事故，于是需要更全面地考虑如何保证所设计飞机的飞行使用过程中的安全性．经多年努力，规范随着飞机设计思想的不断发展而演变成目前对飞机设计和研制给出全面要求的措令性技术文件，这种技术文件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。由于目前设计机种的用途和设计要求的多样化，一些范较多地属于指导性文件。军用飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样几个发展阶段。与这些设计思想相对应，美国军用飞机强度规范产生了近10个版本。这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所示。我国在积累了多年飞机设计和飞行使用的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了一些这方面的技术文件，可供飞机设计使用，例如，由原航空工业部颁发出版的《军用飞机强度规范》、《军用飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计手册》、《飞机设计员手册》、《航空气动力手册'以及民航总局颁发的《民用飞机适航性条例》等等。当然，我国在这方面的工作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞行使用实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．
北航研究生航空器适航设计技术复习题汇总
第一部分：填空题。 （1）JAR/FAR/CS-23正常类，实用类，特技类和通勤类飞机设定： 正常类，实用类和特技类飞机，其座位设置（不包括驾驶员座位）为9座以下，最大审定起飞质量不超过5670kg（12500磅）。 （2）飞机三证：（TC型号合格证，PC生产许可证，AC单机合格证）都是适航当局颁发给飞机制造商的。 （3）JAR/CS-27小型旋翼机/FAR27正常类旋翼机最大重量为3175kg（7000磅）或者更低，座位数小于等于9座的旋翼机。 （4）民机四性：安全性，经济性，舒适性，环保性。 民机三减：减重，减排，减阻。 第二部分：论述题 1 简述航空器适航性的含义与内涵。 早期一般词典定义：适航性是航空器适宜于空中飞行的性质。适航性是指航空器在预期的运动环境中在经审明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种性质使航空器始终处于符合其幸好设计及安全的状态。 适航性的标准：为了保证实现民用航空器的适航性，而制订的最低安全标准。 飞机发生事故或全损失事的原因：人为差错，机械故障和环境因素。 造成机械故障的原因，大体分为“先天性”和“后天性”两个方面。“先天性”主要是设计上的安全性缺陷和制造方面的物理完整性缺陷。“后天性”主要是不恰当的使用，维修等，降低甚至破坏了航空器的安全水平。 航空器的安全属性只能说明航空器“先天”应有的安全性水平，而航空器的适航性属性则是既概括设计，制造等“先天”应赋予航天器的安全性，也包含了使用，维修等“后天”应该恢复或者保持的安全性，从而赋予航空一个全寿命周期的安全属性。 2 适航管理工作主要包括哪些内容？ 航空器的适航性工作称为适航管理，民用航空器的适航管理是以保证民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制订了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维护等环节进行科学同一的审查，鉴定和管理。 适航管理工作主要包括： （1）制订各种适航规章，标准，程序，指令，通告，审定，监督规则，这是适
民用航空适航管理
名词解释 1.民用航空器：指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器。2初适航管理：是在航空器交付使用前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空其部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。3适航标准：适航标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同，适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。4持续适航：是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。5适航指令：是民航局授权适航部门对民用航空产品怕发的强制性检查要求、改正措施或使用限制，其内容惹急飞行安全，如不按规定完成，有关航空器将不再适航。 6适航管理：是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并施以符合其规律的一整套规范化的管理。 7 适航性：航空器适宜于空中飞行的性质。是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵性特性在预期运行环境和使用条件下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行的状态。 9.零部件：指任何用于或拟在民用航空产品上使用及安装的材料、仪表、机械、设备、零件、部件、组件、附件及通信器材等。 10.PMA（零部件制造人批准书）：是民航局批准按照在一伙的型号合格证件的航空器上，作为加改装或更换用的材料、零部件和机载设备的凭证。 11.CTSOA（技术项目规定项目批准书）：是批准技术标准规定项目的制造人的设计和生产合格的凭证。 12.维修：指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。 13.MMEL（主最低设备清单）：是航空器制造厂家指定的经局方批准或认可的在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。 14.MEL（最低设备清单）：是运营人依据MMEL并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。、 15.维修大纲：是由工业委员会（ISC)组织编写，经维修审查委员会（MB）审查后形成的航空维修审查委员会报告。 16.维修方案：是民用航空运营人或飞机用户根据飞机构型，运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂家建议而制定的计划维修检查要求。 17.航空产品：民用航空器、航空发动机、螺旋桨。 18.维修指令：主要是对于运营人提出的加强维修管理、消除不安全隐患的要求。 19.改装：是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原设计状态的任何改变，包括任何材料和零部件你的替代，它包括改装的方案及其实施。 20.可靠性方案：指导可靠性管理的方法和程序，用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理。 21.适航标准的豁免：当申请人设计的航空产品的某些设计特征无法完全满足适航标准的要求，但航空产品类似设计特征具有长期安全使用的经验，或采用等效安全措施能够达到相同的安全水平时，申请人可以向适航部门申请适
螺旋桨适航标准
螺旋桨适航标准 总则 §35.1 适用范围 (a)本规章规定颁发和更改螺旋桨型号合格证用的适航标准。 (b)按照中国民用航空规章第21部的规定申请或更改型号合格证的法人，必须表明符合本规章中适用的要求。 §35.3 螺旋桨安装和使用手册 申请人必须准备包含有螺旋桨安装和使用说明内容并经批准的一本或多本手册可供使用。 §35.4 持续适航文件 申请人必须根据本规章附录A编制民航局可接受的持续适航文件。如果有计划保证在第一架装有该螺旋桨的飞机交付之前或者在颁发装有该螺旋桨的飞机(标准)适航证之前(视哪种情况在后)完成这些文件，则这些文件在型号合格审定时可以是不完备的。 §35.5 螺旋桨的使用限制 螺旋桨的使用限制是民航局确认的，并纳入按中国民用航空规章第21部规定的螺旋桨型号合格证数据单中。使用限制包括根据本规章要求的试验所证实的各种工作状态的限制，和为螺旋桨的安全使用所必需的任何其他资料。 B分部设计和构造
§35.11 适用范围 本分部规定了螺旋桨的设计和构造要求 §35.13 概述 申请人必须表明，申请型号合格证的螺旋桨满足本分部规定的设计和构造要求 §35.15 设计特征 螺旋桨不得具有经验已证明是危险的或不可靠的设计特征。每个有疑问的设计细节或零件的适用性都必须通过试验来确定。 §35.17 材料 螺旋桨所用材料的适用性和耐用性必须： (a)建立在经验或试验的基础上; (b)符合经批准的标准(如工业或军用标准，或技术标准规定)，保证这些材料具有设计资料中采用的强度和其它性能。 §35.19 耐久性 螺旋桨的每一零件的设计和构造必须使得螺旋桨在翻修期之间的任何不安全状态的发展减少到最小限度。 §35.21 可反桨的螺旋桨
正常类飞机适航规定修订说明
CCAR-23-R4《正常类飞机适航规定》修订情况说明1、CCAR-23部修订的背景是什么？ 中国民用航空规章《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》(CCAR-23)规定了小型飞机的适航标准。自1986年12月31日由中国民用航空局发布以来，已经过1990年7月18日的第一次修订、1993年12月23日的第二次修订和2004年10月12日的第三次修订。该规章对提高我国小型飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健康发展起着重要作用。 一直以来，小型飞机适航标准应随着航空科学技术的进步，航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化而不断发展和更新。然而，为应对综合航电系统和小型喷气发动机等新技术的不断应用，规章不断增加高性能飞机的审定要求，无形当中增加了设计简单、低性能飞机的审定成本。此外，现有规章中的一些要求过于具体，不能涵盖新出现的一些增进安全的航空技术，需要不断进行修订，修订进度不能满足快速发展的航空技术的需要。为降低小型飞机适航审定成本和提高航空安全，有必要对CCAR 23部进行重组，从组织形式和安全性要求划分方法等方面进行调整，以满足各个级别小型飞机的适航审定需求，促进通用航空的发展。 2、和现行CCAR-23-R3部相比，新版23部有什么突出的
特点？ 此次修订对CCAR 23部适航标准进行重组。首先，修订后的规章在飞机类别上做了改变，将23部飞机统称为正常类，不再按照正常类、实用类、特技类和通勤类进行划分。其次，修订后的规章根据飞机座位数量和性能划分安全性要求，不再按照重量和动力装置类型进行划分。再次，修订后的规章只保留了原规章中安全性要求的内容，其它具体的设计指标和符合性方法要求全部被转移到新规章的可接受符合性方法中。 此外，此次修订力求语言通俗易懂。同时，还将编写一份23部审定指南，作为咨询通告随23部发布，用于指导申请人和局方按新规章开展的取证和审定工作。 3、新版23部修订的原则是什么？体现了怎样的编写理 念？ 新版23部修订按照实事求是、促进航空工业和通用航空发展的原则进行编写。实事求是，是适航审定部门和航空工业代表一起进行适航标准起草工作，充分反映了适航审定系统和工业企业实践经验和技术积累，发挥了规章编写的自主性；促进航空工业和通用航空发展，是根据民航局促进国产航空产品研制水平提升、促进通用航空发展、真情服务工业企业的指导精神进行编写。 4、新版23部草稿的架构是怎样的？
《正常类飞机适航规定》说明
关于《正常类飞机适航规定 （征求意见稿）》的说明 《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》规定了小型飞机的适航标准。自1986年12月31日发布以来，已经过1990年7月18日的第一次修订、1993年12月23日的第二次修订和2004年10月12日的第三次修订。该规章对提高我国小型飞机的安全水平、促进民用航空事业的稳步健康发展起着重要作用。现拟将其修订为《正常类飞机适航规定》，有关情况如下： 一、修订背景 一直以来，小型飞机适航标准随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的深化而不断发展和更新。然而，为应对综合航电系统和小型喷气发动机等新技术的不断应用，规章不断增加高性能飞机的审定要求，无形当中增加了设计简单、低性能飞机的审定成本。此外，现有规章中的一些要求过于具体，不能涵盖新出现的一些增进安全的航空技术，需要进行修订以满足新技术的应用。 为贯彻落实国务院关于大力促进通用航空发展的要求，落实通用航空适航审定“放管服”政策，决定对《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》（以下简称CCAR-23）
予以修订，并组织起草了《正常类飞机适航规定（征求意见稿）》。 二、修订过程 2019年10月28日，中国民用航空局官网发布了关于就《正常类飞机适航规定》（草案）征求意见的通知，公开征求社会公众意见。截至2019年11月28日，共收到各方反馈意见41项。从反馈情况看，提出的意见主要集中在修订后与国外适航规章的协调、修订前后规章的差异、增加对新能源飞机的要求以及各条款的技术描述方面。 在全部意见中，共有10项反馈意见被部分或完全采纳，并对修订送审稿做了相应修改和完善；对其余各项意见，一一进行了答复。 三、修订内容 修订送审稿以原CCAR-23-R3为基础制定，对CCAR-23进行重组，主要修订内容如下： 1.修订后的规章在飞机类别上做了改变，将23部飞机统称为正常类，不再按照正常类、实用类、特技类和通勤类进行划分，同时将规章名称修订为《正常类飞机适航规定》。 2.修订后的规章根据飞机座位数量和性能划分了安全性要求，不再按照重量和动力装置类型进行划分。 3.修订后的规章只保留了原规章中安全性要求的内容，其它具体的设计指标和符合性方法要求全部被转移到相应
一般类旋翼航空器适航标准CCAR27AA
一般类旋翼航空器适航标准（CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升:全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振"其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数 §27．339 合成限制机动载荷
§27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施 §27．613 材料强度特性和设计值