全旋回推进器船舶的引航操纵
船舶的旋回性能船舶操纵
4) 旋回直径(final diameter)
旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直 径，亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径 的0．9～1．2倍。
5) 滞距(reach)
亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总 较操舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的 纵距，并以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵 后到船舶进入旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效
在3°～15°之间。
2) 转心(pivoting point)及其位置
旋回中的船舶可视为一方面船舶以一定的速度前进， 同时绕通过某一点的竖轴而旋转的运动的叠加，这一点就是 转心，通常以P代表之。船舶操舵旋回时，在旋回的初始阶 段，转心约在重心稍前处，以后随船舶旋回不断加快，转心 随着旋回中的漂角的增大而逐渐向船首方向移动；当船舶进 入定常旋回阶段即船舶旋回中的漂角保持不变时，转心P逐 渐稳定于某一点，对于不同船舶，该点的位置大约在离船首 柱后1／3～1／5船长处；船处于后退中，转心位置则在船尾 附近。
2．反移量在实际操船中的应用
全回转拖轮在助泊作业中的操纵
全回转拖轮在助泊作业中的操纵科技全回转拖轮是指在原地可以３６０度自由旋转的拖轮，一般都采用双Ｚ型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。
在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。
根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。
下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。
全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在３６０度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。
进车改为倒车，调节螺旋桨方向１８０度即完成，只需１２秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。
在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。
该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。
由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。
全回转拖轮的操纵要领１．正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。
对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。
单柄船多为内旋车，即王洪凯摘要：对全回转拖轮的特点、性能进行了分析，并简要介绍了在正常航行、靠离码头、协助大船靠离泊位、大风浪中接送引水员中的操纵方法。
关键词：全回转拖轮特点操纵全回转拖轮在助泊作业中的操纵５２ＣＷＴ２００６?９科技一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。
为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。
２．靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。
靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成３０～５０角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。
全回转拖轮的应用
4
需要转船力矩 ,不使用拖轮根本不能达到转向 和掉头的目的 。 2. 3 超大型船舶的护航
根据天津港的实际情况 ,吃水超过 11m 的 船舶进出港都要有拖轮护航 。为了充分发挥拖 轮护航的作用 ,一般将拖轮的拖缆带在大船的 船尾正中的出缆孔 ,其主要目的是协助大型船 舶克服风 、流的影响 ,通过全回转拖轮的灵活操 作 ,克服大船的左右偏转和降速 。 2. 4 接送引航员上下船
显的前冲后缩 ,经由拖缆 ,反而拖动拖轮倒行 , 使拖轮很快地接近本船的现象 。严重的倒拖可 能导致拖轮与大船的碰撞 。
全回转拖轮是港口的重要设备 ,进出港口 的大型船舶 ,不论是保向 、改向和制动 ,还是靠 离泊中的顶推 、拖开 、掉头等都离不开全回转拖 轮的协助 ,可以说没有全回转拖轮就没有大型 船舶的安全操纵 。驾引人员只有充分了解其操 纵性能并综合考虑其局限性 ,并熟练 、合理地使 用才能够确保大船 、拖轮和码头设施的安全 。
天津航海 2003 年第 4 期
的发生 。 3 全回转拖轮在协助大船作业中的注意事项 3. 1 通信
保持通信的畅通在全回转拖轮的应用过程 中是非常关键的环节 ,双方之间 V HF 联络要 保持畅通无阻 ,提前商定靠泊计划 ,遇到问题协 商解决 ,认真收听对方的指令和声号 ,发现错误 要及时提醒和纠正 ,确保工作顺利进行 。 3. 2 拖轮与大船的就位点的选择
(3) 旋回性能好 。快速的原地掉头 ,旋回圈 进距 、横距为零 ,转向 180°只需 10 - 15s ,比传 统的单车船节省一半以上 。
旋回圈要素在引航操纵中的应用
旋回圈要素在引航操纵中的应用周 辉（长江引航中心，江苏江阴，214431）旋回性是船舶最重要的操纵性能之一。
在我们的引航工作中，应根据不同的操船环境， 运用本船的船舶旋回圈要素，确定正确的操船时机和方法，才能更好地完成引航工作。
旋回圈是指船舶旋回运动时，船舶重心的移动轨迹。
它通常包括反移量、进距、横距、 旋回初径、旋回终径、转心等要素。
船舶反移量是船舶在旋回的初始阶段向操舵相反方向产生的横移， 船舶重心偏离原航向 线向操舵相反一侧横移的距离， 船尾部向操舵相反一侧的偏移量更大， 这就是我们所说的 “偏 距” ，一般船尾反移量最大值约为船长的 1/5-1/10，船速快，舵角大，反移量则大。
进距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所 移动的 纵向距离。
通常，在船舶旋回资料 中给出的进距是航向改变 90°时的进距。
横距是指自初始航向转过任一角度时船舶重心所移动的横向距离。
通常，在船舶旋回资 料中给出的横距是航向改变 90°时的横距。
旋回初径是指自初始航向改变 180°时，船舶重心所移动横向距离。
旋回终径是指船舶作定常旋回运动时，重心轨迹圆的直径。
转心是指船舶作旋回运动时，船体本身的回转中心。
从几何学上讲，转心的位置是旋回 中某瞬间的旋回中心至船舶首尾线的垂线的垂足点。
转心处漂角为零，横移速度为零。
旋回 运动时，若站在转心位置，则可以看到船一方面以某速度向前平动，还可以看到前后各点绕 该点以某角速度旋转。
转心位置，船舶在前进中，开始操舵时约在重心稍前处，随船舶旋回 不断加快，转心位置向前移动，在定常旋回阶段趋于稳定，约在船首柱后 1/3-1/5船长处。
船舶后退中回转时，转心位于重心之后，大约与前进中回转时转心位置相对称。
由于船舶前 进中旋回时转心在重心之前，因此在旋回时船尾向外偏移量比船首向内偏移量大。
下文针对 旋回圈各要素在船舶引航操纵中的实际运用和注意事项进行分析。
一、旋回圈要素的应用1、反移量的应用1.1在航行中如果遇到有人落水，为了防止人被卷入船尾螺旋浆，应立即向落水者一侧 转舵，使船尾摆开，以保落水者的安全。
技能认证船舶操纵知识考试(习题卷26)
技能认证船舶操纵知识考试(习题卷26)第1部分：单项选择题，共88题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。
1.[单选题]固定船体时,应根据风、流的方向和大小、波浪的来向等来决定使用锚链和缆绳的顺序,一般都从______和水面开始依次运出。
A)上风、上流B)上风、下流C)下风、上流D)下风、下流答案:A解析:2.[单选题]超大型船舶在旋回时,其速度下降较一般万吨级货船__A)大B)小C)相同D)没有下降答案:A解析:3.[单选题]直航低速前进中的船舶，当存在横倾时，（）。
A)在首波峰压力转矩的作用下，船首易向低舷一侧偏转B)在阻力和推力转矩的作用下，船首易向低舷一侧偏转C)在阻力和推力转矩的作用下，船首易向高舷一侧偏转D)在首波峰压力转矩的作用下，船首易向高舷一侧偏转答案:B解析:4.[单选题]船舶驶入某海底沿其船宽方向有明显倾斜的浅水域时,__( )__。
A)需向海底较高一舷压舵才能保向B)需向海底较低一舷压舵才能保向C)与海底平坦水域操纵方法相同即可保向D)航向偏摆不定,无论怎样操舵,都无法保向答案:A解析:5.[单选题]平衡舵部分舵叶面积设计在舵杆轴线前方的目的是：A)增加回转力矩B)减少回转力矩C)减小舵绕舵轴回转所需的力矩，从而可相应减小所需的舵机功率D)改善水流分布答案:C解析:C)大于5.0%D)小于5.0%答案:B解析:7.[单选题]船舶航行中，在船首前方发现障碍物，为了使船最短的纵向距离上避开障碍物，,应如何操纵船舶？（）A)当制动纵距大于旋回纵距时，用车让B)当制动纵距小于旋回纵距时，用车让C)当制动横距大于旋回纵距时，用舵让D)当制动纵距小于旋回纵距时，用舵让答案:B解析:8.[单选题]露出水面3 m的冰山,雷达探测到该冰山的距离大约为__( )__。
A)4.0 n mileB)3.0 n mileC)2.0 n mileD)1.0 n mile答案:C解析:9.[单选题]在雷雨大风中航行,使用雷达时应当注意:______。
1972年国际海上避碰规则(
中华人民共和国交通部公告第15号关于《1972年国际海上避碰规则》2001年修正案生效的通知国际海事组织于2001年11月29日以第A.910(22)号大会决议通过了一项对《1972年国际海上避碰规则》的修正案，根据该大会决议和《1972年国际海上避碰规则公约》第VI条第4款的规定，该修正案将通过默认接受程序于2003年11月29日生效。
我国是《1972年国际海上避碰规则公约》的当事国，在上述修正案通过以后，没有对其内容提出过异议。
因此，该修正案将对我国具有约束力。
现将该修正案公告，请遵照执行。
中华人民共和国交通部2003年9月28日 1972 年国际海上避碰规则（经2001修正案修正)第一章总则第一条适用范围1．本规则条款适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2．本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。
这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。
3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或号笛，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。
这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5．凡经有关政府确定，某种特殊结构或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。
第二条责任1．本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则条款的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
拖轮协助下的船舶操纵
拖轮协助下的船舶操纵拖轮协助下的船舶操纵锦州港引航站姚宝明随着船舶的大型化,拖轮已经成为大船靠离泊时不可分割的一部分.本文就拖轮配合大船作业时对大船的影响.大船如何利用好拖轮,如何采取措施避免拖轮可能带来的不利因素做简要阐述.l拖轮的操纵性目前.大多数港口采用全回转拖轮.全回转拖轮是指在原地可以360o自由旋转的拖轮,一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机,又称Z型拖轮.全回转拖轮与单车船相比.其操作更方便,更灵活,适宜在有限水域操纵.该型拖轮是无舵双桨,螺旋桨叶可在360.范围内自由转动,转向灵活,旋回圈小.从进车改为倒车,只要调节螺旋桨叶方向即可,只需12s,控制性能好,可在较短时间内把船停住.在缓流无船速的情况下可横移.对本船靠离泊操纵十分有用.该船马力大,船身短,方型系数大,操纵时拖轮若想船艏先离码头或先离开有前进速度的大船时,因拖轮是以本船船尾为支点,螺旋桨距船尾很近,其推力所产生的转船力矩很有限,所以艏离比较困难;一般采取以其船头为支点,让船尾先离,待离开大船一定角度后再倒车,便可安全离开.从发挥拖轮效率的角度来讲,拖轮顶推大船比吊拖大船更能发挥效率.因为吊拖时拖轮会考虑拖缆的强度,同时拖轮倒车排出流打在大船上会使拖轮的功效降低,尤其拖缆很短时.2拖轮配备的位置大船在靠离码头时需要拖轮的协助,拖轮位置的选择很重要.如果仅从对大船的助转效果来看,拖轮配置在船舶运动方向的后端好于配置在船舶运动的前端.假如低速前进的大船旋回,受水的阻尼力矩和舵压力转船力矩的共同作用,船舶围绕转心旋转.转心位于重心之前,首柱之后.船上所有的点都围绕转心旋转(带好的拖轮也相当于船上的一个点,但它能提供动力).因船尾的拖轮距转心的距离明显大于船首拖轮距转心的距离.所以船尾拖轮产生的转船力矩明显大于船首拖轮的转船力矩.但实际操作中拖轮所带的位置不能单纯考虑获得最大转船力矩,还应考虑大船的减速,帮助大船调整靠泊角度等.如使用一条拖轮进港,在风流都不大的情况下,最好带在船头,船头拖轮的顶拖可以很好的控制船舶位置,调整靠泊角度,既方便又灵活.如果大船是空船且强吹拢风,拖轮应带在船尾,防止船尾向下风漂移太快,这样前面有锚拉船头,后面有拖轮拖船尾,利于靠泊的顺利完成.一十一+-十一+-+一+-+-+n+-+"+一+一+-+"+一—?-+低航行速度,而后视船舶平衡状态,采用舵角慢慢增大或车舵配合来达到安全转向的效果.6异常的紧急停船性能常规的各种冲程指标与一般船舶大体相同,如在空载情况下的停车冲程,倒车冲程等.值得注意的是, 在货载情况下其冲程指标就不尽相同,要看具体货载情况而论了.因半潜船货载超高超大超宽的特点,可使船舶的受风面积成倍的增加,对其冲程的影响就可想而知了.所以,船长,驾驶员在操纵船舶时,必须充分考虑具体货载使船舶受风面积剧增对船舶操纵的影响. 然而.新型半潜船"泰安口"轮拥有先进的悬挂式电动螺旋桨推进系统,两台SSP推进器,功率各为4700kW, 正车可0～155rpm无级调速,倒车在0—90rpm无级变速,360.全回转,所以在船舶需要紧急停船时,可利用船舶的反向正车(0—155rpm无级变速)来替代倒车(0～90rpm无级变速)以达到迅速停船的目的.具体操作为:如两台SSP原是处于TANDER模式全速(145rpm)航行状态,则先把转速减至50～60rpm,再把左右两SSP置于SINGLE模式(即可单独操作模式), 而后两SSP同时各转180.(左SSP顺时针转,右SSP 逆时针转以避免两SSP排出流对冲产生剧烈震动).两SSP旋转时的角速度基本保持一致,方向呈对称状态, 以防止转头现象.当两SSP分别转过180.后,重新置于TANDER模式(合并使用),可根据剩余功率,电流,电压等相关参数和速度情况,视情加减速(0—155rpm), 以及时停车停船.7结束语新型半潜船在操纵上的优越性显而易见,如果驾驶人员已能熟练掌握其操纵性能,在上述的靠离泊等操作中,没有必要把船艉两SSP的使用处于SINGLE 模式,分开使用:也可将两SSP的使用处于TANDER 模式,合并使用,因其是360.旋回,0—155rpm无级变速,在操纵上应该可以很好发挥作用了.当然,作为一名半潜船的船长和驾驶员,要充分考虑发生突发事件的可能性并对此有足够的警惕和戒备,做好相应的应急预案,以便紧急情况下能从容应对,以策安全作者:申屠启伟.中远航运股份有限公司船长《航海技术》2011年第3期如果大船使用两条拖轮靠离泊.应船头船尾各一条,船头拖轮带在艏楼或主甲板部位(空船一般带在主甲板部位,若带在艏楼部位,因空船船头艏楼位置凹陷很大,拖轮为防止驾驶台碰撞大船,采取以一定角度靠在大船上,大船很难把定,影响大船操作);船尾拖轮一般带在驾驶台下或船尾导缆孔.如大型重载船舶进港需控制速度.船尾的拖轮一般带在船尾正中间,起减速作用,待大船接近码头船速可控时,解掉船尾拖轮并移到驾驶台下带缆.如果大船靠泊时用三条拖轮,配带拖轮有两种方法:一种是大船非靠泊舷的船头船尾各一条拖轮,船尾正中间带一条拖轮;另一种是船首两舷各一条拖轮,船尾非靠泊舷带一条拖轮.待大船船速可控或接近码头时,船尾或靠泊舷拖轮移出,协助靠泊.3所需拖轮的总功率和数量计算所需拖轮总功率的方法很多,下面介绍两种估算所需拖轮总功率的经验公式:(1)风速<15m/s,流速<0.5kn时DWT万吨级船舶:(DWT)×7.4%(kW);(GT)×11%(kW);(DWT)×10%(HP);VLCC满载时:(DWT)X5.15%(kW);(DWT)×7% (HP);VLCC空载时:(DWT)X3.68%(kW);(DWT)X5% (HP).(2)所需拖轮总功率的简易算法是:依据每10000载重吨所需功率735kW(1000HP)计算而得.需要协助的拖轮数量.既要考虑大船的载态及风流情况,又要考虑是靠泊还是离泊.一般载重量万吨级及以上大船需2条拖轮,载重量10万吨级船舶需3条及以上拖轮,大船靠离泊所需拖轮最多不超过6条,不然对指挥拖轮是个考验.4拖轮的配备对船舶操纵性的影响4.1对船舶直线运动的影响(1)船舶的动航向稳定性.船舶的动航向稳定性是指当外界干扰过去之后.船舶的转头运动在不用舵纠正的情况下,尽可能稳定于新航向的性能;此时,船舶航向的稳定仅依靠水对其的阻尼力矩作用.一般方型系数较小.长宽比较大的船舶具有较好的航向稳定性,如杂货船,小型集装箱船等;方型系数较大,长宽比较小的肥大型船舶.其航向稳定性在小舵角范围内总带有不稳定性.大船向前航进,若拖轮带在大船一侧时,拖轮和大船是一体,当外界干扰过去之后,由于船舶左右舷不对称,水对船的两舷压力也不同,造成船舶容易向一侧偏转.动航向稳定性变差;当拖轮带在大船的两侧时,相当于大船的宽度增加,船舶的方型系数变大,动航向稳定性变差;当拖轮吊拖在大船船尾时.相当于增加大船的长度,则大船方型系数变小,动航向稳定性变好. (2)船舶的保向性.保向性是指船舶在外力干扰下产生船艏摇摆,通过操舵加以抑制或纠正,使船舶驶于预定航向的能力.保向性与航向稳定性密切相关,而且还受操舵人员的操舵技能,自动舵的控制能力和舵的性能等因素影响.影响保向性的主要因素还有:①方型系数:方型系数小的度削型船舶.回转阻尼力矩大,保向性好:②水线下船体侧面积形状:水线下船体侧面积在船尾分布较多,回转阻尼力矩大,保向性好;③船速:对同一艘船舶而言,提高船速,保向性也提高.船舶的保向性随着拖轮所带位置的不同而不同.在拖轮不提供动力的情况下:①当拖轮带在一侧时,由于船舶的流线型和对称性被破坏,动航向稳定性变差,在相同的船速情况下, 保向性变差:②当拖轮吊拖大船船尾时,相当于方型系数变小,保向性好:③当拖轮带在船舶左右舷对称位置,固定在大船的拖轮使大船的宽度增加.大船的方型系数变大.所以保向性变差:在拖轮提供动力的情况下(航行中一般提供首尾方向向前或向后的拉力):①如果拖轮在大船的一侧,拖轮所在位置与大船首尾中心线有一定的距离.所以拖轮提供的首尾方向的拉力所产生的转船力矩.造成大船易向拖轮方向偏转,保向性变差.②如果拖轮在大船的两侧且对称,两拖轮产生的转船力矩相互抵消,且大船因拖轮的拉力而降速,大船如维持相同船速需提高螺旋桨转速.船舶的滑失变大, 舵效变好,保向性变好.③如果拖轮带在船尾正中间,等同方型系数变小,大船维持原速度,船舶的滑失变大,舵效变好,保向性变好.4.2对船舶旋回运动的影响大船在接近掉头区前,低速航行(以船首拖轮拖大船船艏为例)如果需要掉头,此时拖轮可以采取吊拖措施帮助大船调整角度和位置.大船的旋回圈要素发生变化:(1)旋回初径:向有拖轮一侧旋转,旋回初径变小;向另一侧旋转,旋回初径变大.(2)进距:向有拖轮一侧旋转容易,航向改变90.时重心所移动的纵向距离变小;反方向旋转,进距变大. 拖轮协助下的船舶操纵——姚宝明(3)飘角:向有拖轮一侧旋转,飘角变大,反之变小;(4)船速:无论向哪一侧旋转,船速均下降,小船,空船下降更明显.4-3大船前进中拖轮协助转头时的极限航速拖轮协助大船转头时,仅能提供克服自身阻力后的剩余推力或拉力.而且剩余推力或拉力随着其航速的增加而递减.如将拖轮配置在船尾,剩余的拖力与舵力并用还是有效的:如将拖轮配置在船首,因拖轮的拖力或推力与大船舵力共同作用而使大船斜航,由斜航而产生的水动力对大船的转船力矩与大船舵力转船力矩和拖轮转船力矩方向相反,当大船航速达到一定值时.船体斜航的转船力矩超过拖力转船力矩和舵力转船力矩之和时.大船将向拖轮顶拖的相反方向转向.实践证明:前进中大船在拖轮协助转头时的极限航速一般为5～6kn:后退中顶尾时,类似情况也会出现,而且出现该情况的航速会变得更低.因此,大船在前进中拖轮协助转头时.船速越慢越有利.5协助船舶操纵时使用拖轮的注意事项(1)带拖轮时大船的速度不能太快.根据船舶间效应,船间作用力与船速的平方成正比,船速越快兴波越厉害,船舶间相互作用力越大,且小船受的影响更大.如果大船船速过快易造成拖轮与大船碰撞的危险, 所以大船带拖轮的速度应控制在7kn以下.(2)合理选择拖轮配置位置和拖力作用点.根据使用拖轮助操的目的,需合理选择拖力作用点.欲使被拖船取得最大转船力矩.拖轮应配置在船舶首尾远离重心处;欲使被拖船横移,拖轮应尽量配置在船舶重心附近.一般情况下,当拖轮协助前进中的大船回转或顶流中掉头时,将拖轮配置在船尾顶推较合理.因为这时作用于大船船体的旋转力矩即舵力转船力矩,斜航水动力转船力矩和拖力转船力矩的方向是一致的.有利于大船回转和掉头.(3)拖缆长度的选择.为了充分利用拖轮的有效拖力和操纵灵活性,应使拖缆水平俯角越小越好.离泊时一般情况俯角小于15.,即拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面高度的4倍,如果高度很低.拖缆长度不应小于45m.特别是在吹拢风情况下,拖缆应放得更长,以防止拖缆受顿力而断缆.重载船离泊时拖缆也应放长些,防止拖轮排出流打到大船上,使大船离泊变得缓慢.但大船在风流较弱的情况下靠泊,拖轮缆绳可缩短到15～20m,这样可充分利用拖轮的灵活性,便于大船靠泊.(4)操纵大船时,要考虑拖轮的安全.在操纵过程中,不但要考虑大船的安全,还要考虑拖轮的安全.严防横拖与倒拖.解掉拖轮的时机最好选择在大船不动车的情况下,防止因大船动车而绞进拖轮缆绳.靠离泊时,要充分考虑拖轮的长度和宽度,给有拖轮一侧留出宽敞水域,尤其是吹开风,注意抢上风,防止拖轮不能垂直顶推大船而使大船加速向下风漂移.(5)大船要注意拖轮对大船的影响.低速前进的大船需要拖轮提供垂直推力.但拖轮总是先有角度的顶在大船上.然后慢慢调整到垂直,拖轮的有角度的顶推会引起大船加速前冲;又如两条拖轮协助大船离码头,或在大船掉头过程中,如拖轮的缆绳不能和大船保持垂直,拖缆向前或向后的分力会使大船前冲后缩,造成大船斜航,不利于大船旋转,在此情况下,大船应及时进倒车,降低船速,才能取得良好的转头效果.大船在带拖轮时要控制好自己的船速,防止拖轮碰撞大船.如果拖轮不得不带在大船的凹陷处,拖轮带好后,让拖轮放长缆绳使其贴在大船相对平坦的地方.如进港船速较快,可令舷侧拖轮平行大船向后拖,但大船要提前施舵,防止大船向拖轮一侧偏转.在操纵过程中,重载大船长时间倒车产生的偏转力是很大的,有时单凭船头拖轮的顶推是控制不住的,所以在倒车前要先让拖轮做准备,提前抑制大船偏转.还要注意由拖轮引起的前冲和后缩,需要大船及时倒车和进车,以控制船速.在靠泊过程中拖轮缆绳不宜过长以免影响拖轮顶拖的及时性,拖轮长时间顶推产生的靠拢惯性要提前抑制,以平顺地靠在码头上.6结语船长和驾引人员不仅应该掌握本船的操纵性能.还要了解拖轮的操纵性能及其使用方法,充分考虑到拖轮给本船带来的影响,做到提前防范,合理使用,才能圆满完成靠离泊任务.作者:姚宝明.锦州港引航站一级引航员参考文献1龚雪根等编.船舶操纵.北京:人民交通出版社,2005年.2吴兆麟等编.船舶避碰与值班.大连:大连海事大学出版社,2000年.3刘贵亮.船舶操纵中拖轮的运用.航海技术.2008年第2期.4熊振南.翁跃宗,张寿桂等.超大型船舶靠离泊操纵中拖轮助操的应用.集美大学(自然科学版),2009年第3期.5胡云平.船舶操纵中各种制动效果的比较.中国航海.2007年第3 期.6王涛.拖轮协助大型船舶操纵.天津航海.2004年第1期.7蒋才富.利用杠杆原理巧用拖轮助操.航海技术.2006年第5期.^一￡:￡f￡一f一,c￡f一￡c,,f'E,_,,',,c,E,"两会"代表/委员关注海员群体2011年"两会"上,来自交通水运系统的代表,委员关注海员群体.他们认为,建设一支数量多,质量高,结构合理的海员队伍.是建设海运强国的基本保证.但当前我国海员社会地位下降,劳动强度增加.福利待遇不高,职业优势淡化,导致海员转到陆地工作,阻碍海运业发展.他们呼吁:提高海员社会地位,改善海员福利待遇,保障海员权益.扩大海员外派.转摘自《中国水运报》《航海技术》2011年第3期。
全回转拖轮
全回转拖轮全回转拖轮是指在原地可以360度自由旋转的拖轮，一般都采用双Z型导流管式螺旋桨和中高速柴油机，与单车船相比，其操作更方便、更灵活，适宜在有限水域操纵。
在靠离码头，协助大船靠离泊和接送引水员作业中，能通过调整两桨的角度和转速使拖轮作任意方向的运动。
根据其操纵控制方式不同，可分为单柄船和双柄船两种形式。
下面根据在日常作业中的实践，对全回转拖轮的基本操纵技术进行分析。
全回转拖轮特点该类型拖轮是无舵双桨，螺旋桨可在360度范围内自由转动，转向灵活，旋回圈小，并可以在原地打转。
进车改为倒车，调节螺旋桨方向180度即完成，只需12秒，控制性能好，可在较短时间内把船停住。
在缓流无船速的情况下可横移，对本船靠离泊十分有用。
该船无舵，倒车时只要调节螺旋桨方向，比前进更灵活。
由于该船马力大、船身短、双桨、方型系数大、艏艉成一直线，若用船艏先离码头或离开有前进速度的大船时非常困难。
全回转拖轮的操纵要领1.正常航行全回转拖轮的方型系数较大，其旋转性较好，航向稳定性较差，在航行时需注意克服自身不利影响。
对在航行中的双柄船，因采用双右旋车及多种横向力的影响使船头有向右偏的倾向，要注意向左压一个小舵角。
单柄船多为内旋车，即一车左旋，一车右旋，船舶偏转力相互抵消，无须压舵。
为了节能，熟练驾驶员可以采用单车在航道中航行，此时需适当压舵。
2.靠离码头船舶靠离码头时，只要充分考虑到外界环境的影响，就能确保安全。
靠码头时，如船位有小误差，可采用横移的方法：作业前要充分考虑风、流的影响，拖轮将到码头时，驾驶员要做好目测，尽量摆好船位，控制好船速，保证本船与码头之间的横距不致太大，使船与码头（泊位）形成30～50角，缓慢靠上，同时调整手柄，使外面的舵角略大于里面的舵角，这时船头会稍向外移动，当船艏艉线与码头边缘平行时要控制船舶保持平行。
假设双柄船要向右横移，则应将左舵角放在30度～60度之间，右舵角放在210度～240度之间，此时整个船体就会向右移动，如转速相同，船艏较船艉移动的速度快，可用加大右舵角或左车加速克服。
全回转拖轮的基本操纵法
全 回转 拖 轮 是 指 可 以 在 原 地 自 由旋 转 掉头 的 拖 轮 ， 螺 旋 桨 可３ ６ ０ 范 围 自由转 动 ， 转 向 灵活 ， 旋 回 圈小 ， 该船 马 力 大 ， 船身短 ， 无舵双桨 ， 方 型 系数 大 ， 可 以 原地 掉头 ， 可 以 达 到 人性 ， 船性 ， 水性的最佳组合 。
Hale Waihona Puke 轮 船 长 要听 大 船 船 长 或 引 水 的 指 挥 ， 要 求 拖 轮 船 长 配合 大 轮 船 头 、 船 尾 或 船 中带缆 ， 拖 轮船 长根 据 大 轮 的 船 型 、 导 缆 孔 的位 置 ， 将 车 速 调 整 到 与 大 船 同速 一 致 ， 此 时 应 用 小舵角保持 一定的横距 ， 采 用船 舶 横 移 的 方法靠近 大轮 ， 此 时 千 万 不 能 靠 泊 角 度 太 １ 正 常 航 行 大， 更 不能 横 越 大 船 船头 ， 否则 拖 轮 自身会 船 舶 的 操 纵 性 是 船 舶 主 要 的 航 行 性 能 不 安 全 ， 或造 成碰 撞 ， 需 要 注 意 的是 ： 充分 之一 ， 主 要 是 研 究船 舶 保 持 和 改 变航 速 航 估 计 大 船 的船 型弧 度 大 小 靠 泊 时 本船 的桅 向及位置的能 力， 全 回转 拖 轮 的 方 型 系数 杆 、 驾 驶 台不 碰 撞 大 船 ， 靠 上 时 本 船船 头 的 大， 其旋转性转好 ， 相 对 航 向稳 定 性 较 差 ， 推 力和 船 尾 的 吸 力 会 使 拖 轮 船 头 外 偏 ， 这 在 航 行 时 需 注 意 克 服 自身 的 不 利 影 响 。 全 时 应 该 向 大船 一 侧 稍 压 一 些 舵 角 来 克服 船 回转 拖 轮 大 多都 采 用 向 内 旋 车 ， 即一 个 左 头 外 偏 。 拖轮带缆时 ， 先靠 在 大 船 弧 度较 小 旋 一个 右 旋 ， 船 舶偏 转 力相 互 抵 消 ， 航 行 时 部 位 ， 再 慢 慢 地调 整 到缆 孔 位 置 ， 充分 注 意
全回转拖轮的使用技巧
引航研究随着经济的发展及沿江港口开放，进出长江的海轮数量猛增，尺度增大，引航员对拖轮的使用日益频繁。
对于如何更好地使用拖轮，让拖轮驾驶员操纵简单易行，又有利于引航员靠离码头，现将全回转拖轮操纵特点及如何更好的利用它来协助靠离码头作如下分析。
全回转拖轮的操纵特点全回转拖轮非常灵活，现从几个方面加以说明：1.船体结构船体上层建筑较小，驾驶台较低，除空载的集箱船及汽车滚装船外靠在海轮首尾尖部桅杆及驾驶台碰不到海轮。
一般前吃水偏小，中后部吃水偏大，而螺旋桨在舵机房的下部，其沉深较小。
在船坞里整个船前倾，非常有利于泥沙底的海轮脱浅。
因为拖轮在浅区即使搭浅其螺旋桨不受影响。
舭部左右各一片减摇鲚，以减少横摇。
在船中减摇鲚的下方有海底门，内有大小冷却水阀门。
在浅区应防止海底阀吸入泥沙及杂物而影响机器的冷却。
在拖轮横摇及协助海轮靠离时，如海轮进速较快而要求拖轮丁起来时，拖轮向海轮前进方向横倾，如倾角太大海底门会露出水面而吸空，使机器排温升高。
所以靠离泊时海轮进速太快对拖轮不利，且拖轮丁起来时消耗主机功率增大，而拉顶时功率也就相应减少。
2.全回转推进器Z型推进器：因主机输出推力轴、舵机输出轴、螺旋桨轴成Z形而俗称之。
导流管和在垂面转动的螺旋桨一起在水平面上可360度的回转运动而无舵叶，能在任意方向上发出推力。
排出流向后为进车、向前为倒车、向左右两边为停车。
可通过单双车、进倒车、调整两螺旋桨角度和转速而让船做前进、后退、原地回转、横移、顶推、倒拖等各种动作。
推进效率高，同车速时后退拉力达前进推力的90%以上。
平面旋回推进器：垂直插入水中的5片流线型桨叶绕圆心在水平面上作定速旋转运动，通过调整某片桨叶的攻角而使船前进、后退、平移。
其兴浪较大，推进效率较Z型推进器差。
3.操纵手柄最常用的为双柄，一个柄控制一部推进器的推力方向及主机转速，老式拖轮为方向、转速分柄控制。
也有单柄的，舵由一个柄控制，通过电脑程序前推即前进、后拉即后退、左（右）推即横移以达到驾驶员要求的操纵效果。
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全旋回推进器船舶的引航操纵
作者：黄海曦陆悦铭
来源：《水运管理》2014年第05期
【摘要】基于全旋回推进器船舶的操纵特性，比较分析该类型船舶与传统船舶在车舵控制和车舵显示两个系统方面的不同，阐述该类型船舶引航信息交流的内容及其重要性。
结合引航实践工作，借鉴国外船舶操纵资料，提出全旋回推进器船舶在独立机动模式和航行模式下不同引航操纵指令的特点，强调引航员应加强与船舶驾驶人员的信息交流，提高自身引航技术，以适应全旋回推进器船舶。
【关键词】全旋回推进器；引航；船舶操纵；信息交流
0 引言
全旋回船舶推进器的发展经历了半个多世纪。
20世纪80年代以来，越来越多的全旋回推进器被广泛应用于港作拖船。
近年来，随着船舶技术和船舶装备制造业的发展，大功率的全旋回推进器不仅仅应用于港作拖船、远洋工作船和轮渡船等，大型邮轮、军舰等也在使用。
全旋回推进器船舶相较传统桨舵船舶，具有更加机动灵活的操纵性能，传统的船舶操纵车钟、舵角指令已经不能满足该类型船舶引航操纵的需要。
1 船舶操纵特性
1.1 车舵控制系统
大多数全旋回推进器船舶的车舵控制系统由最基本的全旋回推力方向控制装置和自动驾驶仪两个部分组成，全旋回推力方向控制装置又分为随动控制和独立控制两种工作模式。
一些远洋救助船、工作船的驾驶台在船首和船尾方向上各配有一套全旋回推进器方向控制装置，以满足正向和反向行驶的操纵需求。
在计算机技术迅猛发展的今天，许多先进的全旋回推进器船舶配备了由计算机自动控制的动力定位系统（DPS），在定位模式下可以实现船舶的全球定位系统（GPS）位置和艏向始终固定。
由于生产厂商的不同，独立机动全旋回推力方向控制装置的形式也各式各样：转速控制一体双手柄、转速控制分离双手柄、双转速控制单手柄、推杆式方向控制等。
由于全旋回推进器船舶的操纵装置复杂多样，使传统的引航操纵指令无法运用，给此类型船舶的引航操纵造成诸多不便。
对于全旋回推进器船舶的操纵模式，笔者认为，通常可划分为以下三种：（1）在靠离码头或者特殊作业时，采用手柄控制各个推进器的推进方向和推力（该模式可称为独立机动模式）；（2）在长航线行驶时，使用随动控制或自动舵航行（该模式可称为航行模式）；（3）使用计算机自动控制的DPS（该模式可称为定位模式）。
1.2 车舵显示
全旋回推进器船舶的车舵显示与传统船舶的车钟、舵角显示完全不同，前者显示的是推进器的推力大小和推进方向，不存在倒车的车钟指令和满舵的舵角，而是360€叭轿坏母拍睢@纾琒CHOTTEL公司研发生产的全旋回推进器方向显示器（见图1）与传统船舶的舵角显示器不同，该显示器直观地显示了螺旋桨推进方向，顶部的三角形箭头指示代表推进器的推力方向。
理解和认知推力方向控制装置、车舵显示器显示方向、推进器实际推进方向三者之间的关系是驾驶和操纵全旋回推进器船舶的基础。
1.3 操纵性能
依托全旋回推进器的推进特性，装置全旋回推进器的船舶可以完成传统船舶无法实现的灵活机动作用。
由于功率更大的全旋回推进器对船体结构要求更高，采用全旋回推进器的船舶通常会在船尾配备两部全旋回推进器、船首配备涵道式侧推器或全旋回推进器，以充分发挥此类型船舶灵活机动的作用；一些特殊船体结构的船舶甚至会在船体前后或者各个浮体下方安装多个全旋回推进器，使其充分发挥机动性能。
一艘船尾装备两部全旋回推进器、船首配备侧推器的船舶，可通过操纵推进器向不同方向推进，做出微速前进、微速后退、反向行驶（后退）、原地旋回、向左（右）后方旋回、向左（右）侧横向移动等船舶操纵动作（见图2）。
2 引航信息交流
在引航工作中，由于不少船员尤其是新船交接船员对全旋回推力方向控制装置不熟悉而按照传统船舶的左右舵思维操纵舵柄，以致操反舵现象频繁出现，给该类型船舶的引航作业带来极大安全隐患。
2.1 引航信息交流的内容
全旋回推进器与传统推进器在工作和操作模式上存在较大的差异，因此，引航信息交流的内容和要点也有所不同，除了常规的港口水文气象（潮汐、风力、能见度等）、泊位概况、拖船配备条件、带解缆顺序等内容，引航员应更多地关注全旋回推进器船舶驾驶人员的操纵熟练程度以及全旋回推力方向控制、显示系统的特点等。
与传统推进器船舶不同，全旋回推进器船舶不存在螺旋桨倒车换向的问题，因此，在船舶操纵性能的交流方面，引航员应当向船方了解：各推进器的功率大小、安装位置、推力方向控制装置的响应时间、水平方向旋转速率等。
此外，引航员还必须仔细核对全旋回推力控制装置、显示器显示方向与推进器实际推进方向的对应关系。
全旋回推进器船舶存在多种不同形式的全旋回推力方向控制装置，在执行引航任务时，尤其是面对陌生的操纵装置时，引航员必须加强与船舶驾驶人员的沟通交流，了解其
操纵的熟练程度，正确传达引航操纵指令，注意检查和确认各个推进器的推进方向，避免出现错误操纵，造成引航事故。
2.2 引航信息交流的重要性
由于全旋回推进器船舶配备了比传统船舶更先进、更复杂的船舶操纵控制系统，引航员与船长之间的信息交流，尤其是针对船舶操纵控制系统的信息交流显得十分重要。
充分的引航信息交流是全旋回推进器船舶引航作业安全的前提条件和重要保障。
对于引航员来说，全旋回推进器船舶代表新型船舶发展方向，给船舶操纵带来了新的模式，仅通过一些理论培训很难弥补实际操作能力方面的不足，因此，引航员与船长的交流不仅有助于自身综合素质的提高，而且有利于安全引航。
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2.3 两种操纵模式下的引航操纵指令
笔者通过借鉴英国引航协会的《全旋回船舶操纵手册》探讨全旋回推进器船舶的引航操纵指令。
2.3.1 独立机动模式
独立机动模式通常发生在全旋回推进器船舶靠离码头或者特殊作业期间。
在引航工作中，大部分全旋回推进器船舶的驾驶人员具备多年操纵经验，技术娴熟。
在这种情况下，引航员可以使用一些引航意图指令指导驾驶人员的操纵，通过驾驶人员的操作实现引航员需要的船舶操纵意图。
独立机动模式下，引航操纵意图指令有：前进和后退、微速前进和后退、原地旋回、横向移动、横向快速移动、横向慢速移动、左（右）后方旋回等。
2.3.2 航行模式
在开阔水域航行时，全旋回推进器船舶可以使用随动控制或者自动操舵系统，这时，引航员可以下达航向指令，如航向***、改变航向到***、把定航向等，与传统船舶的引航操纵相同。
在狭窄航道等条件复杂的水域航行时，全旋回推进器船舶的操舵一般使用随动控制的工作模式。
全旋回推进器车舵显示系统与传统船舶大相径庭，而且高速航行时太大的舵角可能会造成船舶严重横倾，传统的舵令不适用于指挥该类型船舶航行，因此，引航员使用的操纵指令通常为：左转/右转、加快/减慢/保持旋转速率等。
由于全旋回推进器船舶的推进器没有传统的车钟号令，在船速控制上，引航员可以直接向船舶驾驶人员下达如船速10 kn的速度指令。
3 结语
全旋回推进器的广泛使用，使引航员更加频繁的接触此类型船舶的引航操纵。
针对全旋回推进器船舶的操纵特点，引航员应当更加细致地做好引航信息交流工作，仔细核对推进器推进方向，确保全旋回推进器船舶的引航安全。
鉴于目前引航界尚无统一的全旋回推进器引航操纵指令标准，且多个推进器的操纵指令相对复杂，如何准确作出全旋回推进器的引航指令，是引航员面临的一个全新课题。
参考文献：
[1] 陆悦铭，薛一东，闫伟.船长与引航员的信息交流[J].上海海事大学学报，2008，29（3）：25-29.。