以韩国的造船业为例
以韩国的造船业为例论该产业地位
徐楠 12大宗2班 1231080138
近五年的发展状况：从价格战一路拼杀到现在瞄准高端市场，这是一个不能忽视的强韧产业。
2012年是全球造船业的灾难年，对于韩国造船业而言更是悲惨的一年。
首先，在出口量和订单两个指标上被中国赶超。
其次，出口自1999年以来首次出现负增长。
在2012年，韩国造船企业的出口总额378亿美元，低于中国的392亿美元。
这是十一年来韩国第一次让出出口第一的位置。
韩国拥有世界顶级的船企，如现代重工、三星重工、大宇造船和STX集团。
近年来，随着电子、钢铁和汽车行业一个个成为国家的支撑产业，造船业受到的重视逐渐减少。
在韩国，造船企业得先花自己的钱制造。
因为造船业周期性的波动非常强，因此韩国的银行对于船企的支持很谨慎。
韩国工商总会呼吁，政府应当督促银行增加对船企的支持。
一些韩国的主要造船企业正在缩减设备投资。
四大韩国船企之一、全球第五的STX集团的管理层人员表示，为求生存公司将出售其核心资产。
现代重工的官员也承认，自今年年初以来，公司新的优良业务的相关项目已停止或延迟。
韩国船舶订单在2012年达到2.13亿CGT，比上年下降了36.8%。
造成航运市场持续萧条的原因有多种，包括全球经济衰退、船舶业主融资困难，以及2005年至2008年之间过度供应的后遗症。
在过去的四十年，韩国造船业从无到有，在一次次危机中存活下来，从价格战一路拼杀到现在瞄准高端市场。
这是一个不能忽视的强韧产业。
在2012年，韩国造船企业接到全球两艘LNG-FPSO订单中的一艘，赢得全部4艘LNG-FSRU的订单(价值约12亿美元)。
他们还收到LNG运输船全部订单中的73%(共24艘船，价值约49亿美元)，以及全部演练船舶订单的67%(共26艘船，价值约93亿美元)，这足以显示韩国造船业在海工装备和高附加值船舶方面的竞争力。
据2014年3月5日发布的数据显示，2月全球传播订单量共计304.349修正总吨（CGT），同比增长19.5%，韩国造船企业无论是在订单量还是在市场占有率上，均出现令人瞩目的增长势头。
韩国造船企业订单量总计139.2107CGT，较2013年同期的116.1286CGT增长19.9%。
韩国造船业界的全球市场占有率为45.7%，占据全球市场半壁江山，中国造船企业的订单量为58.9975CGT，不及韩国的一半。
近几年来，凭借低价战略，中国造船企业在订单量上连续数年超过韩国，但韩国造船企业订单量在2014年1月反超中国后，2月将差距进一步拉大，牢牢占据全球冠军宝座。
业界分析认为，进入2014年以来，韩国造船企业势如破竹的主要原因是具有强劲的技术竞争力，可以制造多种船舶。
造船业在韩国国民经济中的地位：
1980年代，韩国造船企业开始大规模进军国际市场。
经过20多年的快速发展，韩国造船业占国际市场的比重已超过30%，2000年曾高达45.8%。
2003年，韩国获得世界第一造船大国的桂冠，订单总量和世界最优秀船舶数量中标均超过日本。
根据克拉克松研究公司统计，韩国接单量所占市场份额高出日本15.2个百分点，订单总量为1675万修正总吨（CGT）,增长120.6%，超过日本470万CGT。
主要为集装箱船占50.9%，油船占40.2%，液化天然气船占3%，干散货船占0.7%，附加值明显增高。
全年实际建造交货223艘、726万CGT，年底订单保有量达到2641万CGT，相当于至少3年的生产能力。
在世界5大造船企业中，韩国占据4席，现代重工业、大宇造船、三星重工业、三湖重工业分居前四位，占世界造船市场的比重合计达到24.2%。
我的观点：
今后一段时期,整个船舶市场将面临航运市场持续低迷、造船需求锐减、供需失衡带来的全球造船能力过剩等诸多问题。
面对当前严重的造船形势,我们必须要加强科学管理,不断提升技术水平、管理水平和生产效率等内在因素,努力推动船舶工业战略转型和又好又快发展。
即使是中国造船业引以为豪的人工成本优势,也最终将随着中国经济的发展
和工资等劳务价格水平的上升,逐步弱化乃至消失。
韩国造船业界专家预计,在今后5～10年时间内,韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。
在10年的黄金期结束后,中国造船业想再上层楼的话,就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫,这样,当中国失去现有优势时,可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。
从日韩崛起的经验可以看出,两国都在政府支持、培养高技术人才、研发资金投入等方面有着相似性,因此,中国造船业要想在短时间内赶超日韩,必须在这些方面加大投入,争取早日由造船大国跨向造船强国。
行业报告-2韩国造船行业最佳实践报告 精品
集装箱船 147 5,250 31.2 128 4,512 27.8 105 3,643 24.5
LNG
其他 总计
27 2,007 11.9 27 1,212 7.2 494 16,803 100
32 2,427 15.0 26 1,063 6.6 475 16,215 100
34 2,535 17.0 17 875 5.9 436 14,870 100
散货船
2 32 0.6
13 322 8.2
集装箱船 42 1,576 28.4
2 17 1.9 32 1,059 26.9
LNG
其他 总计
17 1,240 22.4 4 116 2.1 162 5,545 100
6 490 56.7
5 360 9.1
3 319 8.1
23 864 100 125 3,940 100
截至1994年，现代重工的市场份额相对较高，但是自大宇和三星扩建船坞，国内市场由三家厂商共同 控制。对在手订单量比较可知，三家公司的国际市场份额为27%，在韩国国内的市场份额为27%
除现代、大宇和三星三家公司以外，中型造船企业持续增长并进行改善，如Samho重工即前Halla重工 进行业务优化，STX公司接管大东（Daedong）造船
– Lloyd list & Shinyoung Securities Co., Ltd.
评述
日本造船行业的弱点:
• 还款条件恶化
Korea
• 为控制原材料采购成本集中制造低附加值船舶
Japan
制造成本: 比韩国高15% 工资: 比韩国低13%，比中国高22% 制造能力: 与韩国相当，是中国的6倍
主呈现增长势头 据统计，由于韩国和中国增加设备投资，日本设备管制规定有所放松，欧洲造船企业竞争
韩国造船巨头抢滩中国引发的思考
姜丽娉
摘
要 ：近 年来 ，韩 国造船 巨头 纷纷在 华投资 建厂 。这 是为 了分 享原本 由 中国船企 独享
的低成 本优 势 ，将其 低 技术 、低 附加 值产 品转 移 到我 国以增 强其 自身竞 争力 。 这 种做 法对 我 国造船 业 有利有 弊 ，应 认真 对待 。 关键 词 ：韩 国造 船业 投 资 成本 核 心技 术 外 资筛选
洋 公 司 在 山 东 荣 成 市 投 资 ２５亿 美 元 建 设 一 座 小 型 造 船 厂 。 ．
２０ ０ ６年 ，青 岛 即 墨 马 斯 特 造 船 项 目正 式 签 约 。 而 在 船 舶 配
件 制 造 方 面 ，韩 国 企 业 也 表 现 出 极 大 热 情 ， 以独 资 或 合 资
投 资 建立 荣 成 伽 耶 船 业 有 限 公 司 。２ ０ ０ ４年 ，韩 国 现 代 综 合
商 事 投 资 ７ ０万 美 元 ，与 青 岛 灵 山船 厂 合 资 组 建 青 岛 造 船 ４
４ ＣＷＴ 中国水运 ２ ０ ・ ４ ０７９
维，韩 国 船 企 尽 量 在 中 国 发 挥 成 本 竞
争 力 ，而 高 级 质 量 管 理 和 生 产 管 理 都 在 韩 国 完 成 ，韩 国 并
生 产 成 本 上 升 、竞 争 压 力 增 大 等 多 种 原 因 ，更 有 分 享 原 本
不 是 打 算 将 其 价 值 链 整 体 转 移 到 中 国 ，其 仍 然 控 制 着 价 值 链 的核 心 环 节 以 确保 其 竞 争优 势 。
的 一部 分 。
曾 担 心 到 中 国 投 资 会 使 先 进 造 船 技 术 流 人 中 国船 企 手 中 ， 因 此 对 到 中 国 投 资 建 厂 一 直 持 谨 慎 态 度 。可 是 近 年 来 他 们
韩国造船业和海运业的业绩均下滑
构 克 拉 克 森 公司 指 出 ． 年 今
“ 舶 价 格 不 变 ， 制 造 钻 井 船 成 本 ２ ％ 以上 的 船 而 ０
的船 舶 建 造 价 格 仅 为 造 船 成 本 不 断 提 高 ． 因此 ， 船 井设 备市 场 ， 美 国Ｎ Ｖ Ｅ 造 被 Ｏ Ａ 业 鼎 盛 时 期 （０ ７ 至２ ０ 业 明 年 的 业 绩 会 比 今 年 更 挪威 阿克 克 瓦 ￣ ＭＨ 家公 ２０年 ０８ ｐ 两 ｔ Ｊ 年 ） ０ 至 ８ ％ 。由此 看 差 。 的７ ％ ０ ” 来， 即使 韩 国造 船 业今 年拿 司瓜 分 ， 平均 利 润 高达 ２ Ｏ
今 年 第 三 季 度 的 营 业 利 润
分 别 同 比剧 降３ ％ 、 ２ 、 ６ ４％
在 船 舶 建 造 成 本 中钢
材 的价 格约 占１ ％ －１％ ， ０ ５
另外， 国的大型 海 运 韩
公 司 现 代 商 船 及 韩 进 海 运
５％。 ６ 现代 重 工 第三季 度 的 钢 材 价 格 的 上 升 造 成 了业 的经 营赤字 问题 更 为严重 。
成 本 上 升 ， 国 造 船 及 海 备 的需 求也有所 恢 复 ， 以 继 金 融 危 机 以 后 ． 价 呈 韩 所 船
运 业 陷入 业 绩 持 续 下 滑 的 其销 售 额 可 能 上 升， 过 在 剧 降 趋 势 ， ］） 板 等原 不 同Ｉ ｌ －￣ ， ｊ － 泥淖 。 海 洋 等 非 造 船 领 域 的 营 业 料 的价 格 上 升 等 因素 使 得
一
步扩 大 。
韩 国 三 大 船 厂 争 夺 世 界第 一
最 近 ， 国 现 代 重 工 位 居 第 二 ： 括 玉 浦 造 船 变其 次 序。 韩 包
韩国船舶工业三大造船指标情况、产业结构、人力成本及存在的问题分析
韩国船舶工业三大造船指标情况、产业结构、人力成本及存在的问题分析一、韩国船舶工业发展情况分析造船业是韩国的重要支柱产业。
韩国三大船企现代重工、大宇造船海洋、三星重工位列世界造船企业第一梯队。
2017年，韩国超大型油船（VLCC）、液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船3类高附加值船舶的全球市场份额均超过50%。
2019年韩国船舶工业完工量较上年大幅增长，但新接订单亦较上年有大幅度的下降，市场份额下降至37.3%。
2019年韩国船舶工业新接订单、完工量、手持订单情况资料来源：克拉克森二、韩国造船厂以高附加值船型为主高附加值船舶是指利润比较高的船舶，主要特点为吨位大且技术水平要求较高，如：超大型油轮、液化天然气船(LNG)以及超大型沥青船（ORE）。
韩国现代重工持续将生产重心放在液化气船市场，并且近年来LNG 和LPG 销售量将不断提高，叠加美国积极的能源出口政策以及中国环保能源需求上升，预计全球大型LNG 船需求仍将持续增长。
韩国现代重工在大型LNG 船市场上占据40%以上的份额，截止2019 年4 月17 日，韩国现代重工造船以超大型油轮、超大型沥青船、LNG 和LPG 等为主的高附加值船型的在手订单数量达到57 单，共计1044.54万载重吨，占目前在手订单总量的70.43%。
韩国现代重工造船产高附加值船型占比达70%资料来源：克拉克森四、韩造船业人力成本分析韩国就业数据显示，2015 年，现代重工25236 名工人的平均年薪为7820万韩元，位居韩国三大船企之首，而大宇造船和三星重工工人平均年薪分别为7500 万韩元、7100 万韩元，三大船企合计平均薪酬约7466 万韩元（约43.2 万元人民币）。
五、韩国造船业发展存在的问题——外部问题分析需求严重衰退。
2016年，全球新船订单量同比下降67%，韩国新船订单量同比下滑80%；2017年，韩国新船订单量虽有所回升，但仅为2011~2015年平均水平的58%。
2019,韩国造船为何能再次超越
436.6 34.1% 123.5 77.7%
201.4 27.5% 68.8 82.2%
267.3 -9.8% 71 91.0%
数据来源：克拉克松
表2 2019年韩国三大船企手持订单量
船企
现代重工集团 大宇造船 三星重工
载重吨
万载重吨
同比
2871.3
-17.6%
1153.7
-22.2%
1183.9
48 中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2020.2
二、2019年韩国造船业发展特点
1、垄断 LNG 船市场，保持高 端船型优势
近 20 年 来， 韩 国 在 LNG 船 建 造 市 场 上 一 枝 独 秀。2009 年 至 今 的 10 年 间， 韩 国 获 得 了 全 球 大 型 LNG 船 订 单 353 艘 中 的 297 艘， 占 比 84.1%，交付了全球大型 LNG 船 303 艘中的 238 艘，占比 78.5%，在 大 型 LNG 船 建 造 市 场 中 处 于 绝 对 垄断地位。今年以来，韩国船企继 续揽获绝大部分大型 LNG 船订单。 2019 年，全球大型 LNG 船新船订单 量共计 51 艘，其中 48 艘由韩国船企 接获（三星重工 18 艘、现代重工（蔚 山 ）12 艘、 大 宇 造 船 10 艘、 现 代 三 湖 8 艘 ）， 占 比 94.1% ；剩 余 3 艘 中，有 1 艘由俄罗斯红星造船厂接 获，另外 2 艘则由沪东中华为中船 租赁建造。考虑到中国和俄罗斯船 企接获的 LNG 船订单均由本国船东 订造，韩国船企实际上获得了今年 所有来自海外船东的 LNG 船订单。
韩国船企积极采取战略重组、资源 整合、海外布局、策略接单、拓展 业务、加强科技研发等措施，以保 持竞争优势，推动企业发展。
韩国造船业成长的阶段分析
韩国造船业成长的阶段分析1.1绪论介绍造船业是一国经济的重要组成部分,对国家经济发展、产业结构调整、相关产业链的建立、扩大社会就业等方面均具有重要意义。
战后,继日本之后,韩国的造船业迅速崛起,特别是从上世纪70年代以来,经过短短30年的快速发展,从21世纪初开始,已超过日本,占据了世界造船业霸主的地位,其发展主要经历了起步、成长、繁荣和衰退四个阶段。
2.1 韩国造船业的产品生命周期分析2.1.1 韩国造船业的导入期韩国造船业的发展始于60年代,政府把造船业作为支柱产业和出口产业发展,1962年颁布了《造船工业奖励法》,1967年颁布了《造船工业振兴法》。
从1972年起,韩国政府制定了重化工业发展计划,将船舶工业列为重点发展的战略产业。
韩国开发造船工业,采取成套引进生产设备,进口核心部件进行组装生产的办法,利用本国的廉价劳动力生产出口船舶,参与国际竞争。
伴随韩国相关产业的发展和产业内部一系列的创新,使得韩国造船能力迅速膨胀,国际市场份额不断增加。
1973年,韩国首家大型造船企业现代重工业有限公司成立,公司边建厂边造船。
技术引进和大规模的船厂修建,为韩国造船业的成长奠定了基础。
2.1.2 韩国制造业的成长期80一90年代为韩国造船业的成长阶段。
80年代,韩国政府己不再把造船业列为战略产业,但是韩国造船业具有较强的国际竞争力和较高的创汇能力,继续受到政府的扶持，在税收，货币汇率，投资贷款，关税限制等方面提供政策性的优惠政策。
韩国的造船市场份额，在2002年位居世界第一。
其中在不到30年的时间里,现代重工己经发展为全球最大的造船企业。
2.1.3 韩国造船业的成熟期在进入21世纪的世界造船市场上,韩国造船业新船接单量和手持订单量均列各国榜首,出口船订单己连年超过日本,成为名符其实的世界第一造船大国,进入造船业的繁荣时期。
韩国造船工业协会根据克拉克松的船舶登记数字公布,2005年全球十大造船企业中,韩国占了7家,前五名全部是韩国船厂。
韩四大船企已接单271亿
； 中东 战 争 。 19 7 5 年 以后 ， 全 球 共
i 落入 大 宇 造船 手 上 ， 占总 量 的
：
； ％ 2 0 ，
使 之 成 为建造该 型船 数量
；
； 最 多 的单 一 船 厂 。
! ； j i
第 5 0 4 期 9 2 0 0 8 S hips & Y a c h t s 船 艇 4 7
船 1o 艘 、 L P G船 5 5 艘 、 散 货船 j 4
艘 、 客 渡 船 5 艘 、 特 种 船 12 艘 、
其他船 舶8艘 。 (汤 )
大 宇 创 造 1 0 1 艘 V I_ C C 纪 录
生 产 5 06艘v
LCC ，
其 中10 2 张 订 单
韩 国船 厂 大 宇造船 与海 洋 工 程 昨 日创下 全 球第一 家船厂 建 造 及 拖航 超 过 10 0 艘超 大 型 油船
0
7v
．
总吨；
其 中 ；
，
油船4艘 、
集 装 箱 船 2 1 艘 、 L NG )~ 4 艘 、 L P G )~ 8
艘。
截 止 到5 月末 ， 现 代重 工 共
手持新 船 订 单572艘 、 522 5万 总
吨 、
559 ． 85亿 美元 其 中。 其 中，
油 船 】] 2 艘 、 集 装 箱 船 1 5 8 艘 、 L N Q
厂 开 工 。 该造船厂 位于韩国群 山 !
在釜
山 、
蔚
山 、
庆 尚南 道 等 东南
!
韩 四 大船企 已接单2 7 1亿
截 至 6 月 4 El ， 韩 国 4 家 主 要 ； 去 年 同 期 8 8 艘 、 9 0 亿 美 元 的 水
韩国给力绿色环保船型
《 色能源技 术开发 战略路 线 图 》， 绿
２ ０ 年 ７ ，韩 国政府 公 布 了 《 色 ０９ 月 绿
布 ，将 制 订 造船 产业 中 长期 发 展 战 略规划 。大致 目标 是在 ２ １ 年之前 推 ０５ 出减排 低碳燃 料 、与Ｉ 技术 相结合 、 Ｔ 由电力 推动 的新一代 “ 绿色 智能 型船
提 能 率 术 （ 热回 装 高 源效 技 余 收
置和低温燃料燃烧系统 ）； 液化天然气／ 电池技术 ； 氢 超 导推进 电动机技术 以及二 氧化 碳 收集技术等 。 关 于环境友好 型船舶 开发 ，三星 重 工制定 了短 、中、长期发 展 目标 ，
即 “００ 、 “００ ３８” ５ ９ ”和 “ ０ ０ ７ ９ ”三
研 究机 构进行 具体研 究 ，对可 行性 、 要 解决 的关键 技术难 题 、实施 阶段和 步 骤 等 经 过 研 究 取 得 共 识 并 作 出结
（ ｒ ｎＤ ｅｍ Ｐｏ ｃ Ｅ Ｏ Ｓ ｉ） Ｇｅ ｒａ ｒ ｅｔ Ｃ — ｈ 设 ｅ ｊ ｐ
大 幅降低 有害 气体 排放量 ，并 同时节
Ｅ ｖｒ ｍ ｎ—ｒ ｎ ｌ 船舶等高 附加值 ｎｉ ｎ ｅ ｔｆｅｄｙ） ｏ ｉ
船舶技 术 ，具体措施包括 ：① 开发下
一
对 中国造船业 的 咄咄之势 ，依然 给韩 国造船 界造 成 了不 小的 冲击 ，如 何保 持对 中 国的竞争优 势 ，尤其 是技 术优 势成 为韩 国船舶 Ｔ业未来 发展必 须面
套技术 ；现 代重 工在２ １年５ 研发出 ００ 月 最大功率 为１０ ０ ３ ０ 马力 的环保性燃气 发 动机 ，可 以减少２ ％的Ｃ ： 和９ ％ ０ Ｏ排放 ７ 的 Ｎ 排放 ，并 且 在 ２ １ 年 １ Ｏｘ ０ １ 月建 成
日本与韩国船舶业称雄之路
日本与韩国船舶业称雄之路作者：夏晓雯来源：《珠江水运》2013年第18期韩国船舶工业更强调实现产业由“量”的发展向“质”的发展的路径转变，以便使其及时地实现由成长期向成熟期的顺利过渡；而日本船舶工业在强化其技术竞争优势的同时，则更加注重促进其产业的蜕变。
自1949年美国占领军当局批准日本造船业重新开工至1956年，日本仅用了七年的时间就一跃成为位居全球第一的造船大国，改变了欧美国家一直占据造船业霸主地位的局面。
而20世纪70年代开始在船舶业起步的韩国后来居上，在21世纪初期超过日本成为世界第一造船大国，并在继续提高造船能力的同时，逐渐由大变强，跻身世界主流海洋工程装备供应商方阵。
称雄之路二战后，日本几乎丧失了所有的船舶运载能力。
二战初期，日本的运载能力曾达600万吨，但二战后仅剩120万吨。
战后，日本利用国内需要大量船舶的有利时期，凭借低成本、造船工业基础良好等有利条件，得到快速发展。
朝鲜战争期间，日本作为美国的同盟，承接了大量的订货订单和修船业务，这给日本造船业带来了一次难得的发展契机。
1956年，日本造船业新船完工量达到174.6万总吨，首次超过英国，位居世界第一，这也意味着世界造船重心开始东移。
随后，伴随着日本经济的快速增长以及全球船市进入上涨周期，日本造船业在经济、市场等诸多因素推动下，进入黄金发展时期。
1956年至1975年间，日本造船产量年均增长达到13%，规模上始终位居全球第一，并在国际市场比重上逐步拉开了与欧美国家的距离。
上世纪70年代中期至80年代末期，受石油危机等因素影响，日本造船业在政府主导下，压缩造船能力，组建造船集团。
随后，受船市需求兴旺以及日元贬值等利好因素影响，日本造船业保持全球第一规模，造船完工量世界占比最高达到50%。
但是在船市空前兴旺时期，日本并没有进行大规模的扩充，发展重点依然放在提升船舶性能等方面。
2002年日本造船业三大指标（完工量、手持订单量和新订单量）被韩国超过。
韩国造船业竞争策略
这批 船将 慢 慢 变老 ｌ。 由于一 些 船 东将 拆 船期 提 前 ，其 Ｅ ｌ 经 过 多年 的激 烈竞 争 ，韩 国造 船业 最终 在 ２ ０ 年 以 ０６
价格 和 质量 的双 重优 势取 得 了 造船 竞争 战 ” 的胜 利 ．三 大 造船 指 标全 面 超 过 日本 ，重 回世 界 第 一造 船 大 国 ，并 在 高端 船 舶 和海 洋 工程 建造 领域 形 成 了较 强 的差 异化 竞 争优 势 ，进 一 步巩 固其 霸主 地位 。 在 发展 高 质 量船 初 期 韩 国造 船 厂 力求 按期 限 完成
建 造 工作 ，并力 求 满足 船东 的需 求标 准 。２ ０ 年 ．韩 国 ０４
他一 些船 东 则 能 拖多 久就 拖 多久 ．新船 的 订购 周 期 有 多
长可 想而 知 。
多 年 以来 ，韩 国 已 制造 了 多 艘 令 人 印 象 深 刻 的船 舶 ，且 这 种 优 势 一 直 得 以保 持 。 ２１ 年 年 初 ．大 宇 造 ０１ 船 向 Ｖ ｌ公 司交 付 了 Ｖ ｌ Ｂａｉ ａ ｅ ａ ｒ Ｉ 。这艘 船 ４ ４ 万 ｅ ｓ ”号 ０ ３７ 载 重 吨 ． 一 举 打 败 现 代 重 工 建 造 的 ３ ７ ７ 载 重 吨 ６ ４６ 万
“ｅ ｅ Ｓａ ｌ Ｂ ｒ ｔｈ”号 ，成 为世界 第 一大散 货船 。Ｂ ｒ ｔ ｌ ｇ ｅ ｅ Ｓａ ｇ ｈ 号 从 １８ 年 便 一 直 稳 居 世 界 第 一 大 的 宝 座 。 虽 然 Ｖ ｌ ６ ９ ａ ｅ
通 过 努 力最 终超 越 了 日本船 厂 ．从 某 个 角度 来 说 ， 日本 的强 势 货 币 加速 终 结 了 日本造 船 业 的霸 主 地位 。５ 以 年
国完 成 了造 船 繁荣 年 的最 后 －ｔ ｌ ，后 续订 单 量屈 指 可 Ｅｌ