长江口深水航道AIS虚拟航标的应用和维护
小型航标船舶导助航设备的综合应用
一、船舶导助航设备简述船舶导助航设备主要是指在船舶航行及作业中，用以实现船-岸、船-船之间的观察、联络、导航、作业等行为的相关设施设备，主要包括航海罗经、测深仪、船用雷达（RADAR ）、船载定位系统、船载AIS （船舶自动识别系统）、全球海上遇险与安全系统（G M D S S ）和电子海图系统（ECDIS 、ECS ）等。
国际海事组织早在2006年就提出了e-航海概念，其本质也就是在船-船、船-岸之间搭建一个综合的信息服务系统，实现船-船、船-岸信息交换，实现船舶导助航设备的综合应用，从而提升船舶海上航行及作业的安全系数和陆地对船舶的有效监控。
因电子海图系统能够综合处理来自船舶其他导助航设备的信息，不仅使得电子海图系统受到船员的喜爱，更是让电子海图系统成为现代e-航海发展的核心系统。
二、小型航标船舶导助航设备现状小型航标船舶是指航标管理单位按航标类别及数量的不同，所配备的小于400总吨的专业航标作业船舶，主要负责助航设施设备的日常巡检、维护、保养、浮标布设、孤岛补给、设施建设和物料运输等工作，根据其功能和作用又分为航标巡检作业船、航标货运补给船、航标专业设施设备船等。
小型航标船舶因其操纵灵活、吃水浅等优越性，适用于海岛、近岸和狭窄水域航标作业，在航标管理工作中可弥补大、中型航标船舶的局限性而被航标主管部门广泛应用。
如图1、图2所示。
图1 航标补给船图2 航标夹持船小型航标船舶导助航设备的综合应用王福成 邵 华 梁福民摘要：针对我国海事系统航海保障部门所配备小型航标船舶的导助航设备相对落后，而e-航海概念在全球范围内已得到深入推广和广泛应用，服务于沿海船舶航行的导助航设备设施建设也更加趋向于立体结合的现状，分析小型航标船舶导助航设备的当前状况，探讨通过综合应用现代导助航设备，提升小型航标船舶航行作业安全。
关键词：小型航标船舶；导助航设备；综合应用DOI:10.16176/ki.21-1284.2019.10.010图3 雷达与A I S图像叠加目前部分港口、航道及狭水道设置了AIS航标或AIS虚拟航标，对开启AIS显示功能的船舶在上述水域中安全航行及作业起到了关键作用。
船舶自动识别系统AIS的应用
Ａ Ｉ Ｓ 在 海上 搜 寻及 救助 中的 应 用 对于 海岸监 控 网来说 还应 具有 协助海 上搜寻和 救 助功 能 。 当一 船 ｔ ｈｌ Ｓ 设备发 送有关遇险信息 ， 就能够快 速找到离遇 险地 动态 和有关 信息 ， 特 别是 与船 舶 安全航 行相关 方面的信息 。 因此 ， 正 确 遇险 时即可通￣ 运用 Ａ Ｉ Ｓ 的功 能和 信息来协调避 让行动 ， 对防止 船舶 碰撞 ， 尤其是在 能 点最 近的船 舶 ， 从 而提高 了海上搜寻和 救助工作的效率 。 在 整个搜寻过 见度不 良的水域情况下避免船 舶碰撞 具有重要的作用。 程 中海 上救 助协调 中心也 能够 对所有参与 搜寻的船 只进行跟 踪和 导航 更加 有效 地利 用可用的 资源并 确保 目前 ， 船 舶避 碰过 程 中， 尤 其是在 能见 度不 良的情 况下， 使用较 多 从而 实现 对整 个搜寻过 程 的监 控 ， 并且所有出事地点附近的船 只和 参与救助 的船 只都 的助 航设备 是ＡＲ Ｐ Ａ 雷达 。 但Ａ Ｒ Ｐ Ａ 雷达在使 用上受 自 然环境 的影 响较 覆 盖整个搜寻 区域 。
ＡＩ Ｓ 的 主要功 能包 括，（ １ ） 船 舶避 碰 ： 安 装ＡＩ Ｓ 的船舶 能 自动识 别 和 信息交流 ；（ ２ ） 海事管 理 ： 对船舶航 行的静态 和动态 信息 进行连 续的 监 视 和管 理 ，（ ３ ） 增 强ＶＴ Ｓ 功能 ： Ａ Ｉ Ｓ 信息 接入Ｖ Ｔ Ｓ ， 提 高船 舶的识 别 精度 和信息量 ， 延伸 长江 口 船 舶的交通管 理范围。 Ａ Ｉ Ｓ 在船 舶 避碰 中 的应 用
和 吃水等静 态和动 态信息 ， 而且不受气候 条件的限制 ， 通讯可靠准确 。 这 些精 确的 船舶 信息为开发 新型的 自 动避 碰专 家系统提 供了完 备的信 息条件。 结 合Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 新 型自 动 避碰 专家系统和 自 动 航行系统不久就可 以
虚拟AIS航标显示存在的问题及应对策略
３９
表 １ ＩＨＯ Ｓ－４（Ｅｄｉｔｉｏｎ ４．６．０－Ａｐｒｉｌ ２０１ ６）规 定 的 海 图显 示 虚 拟 航 标 的 符 号
际航道组织等主要 国际组织以及中国 、美国 、日 本 、德 国 、英 国等 主要航海 国家 的相 关专 家和学 者 也 对 虚拟 ＡＩＳ航标 的显示 符号 进行 了讨 论 ，并 在 国 际大会 上提交 了相关 提案 。在 主要 国际组织 及相关 国家 的共 同努 力 下 ，国际海事 组织 在 ２０１４年５月审
一
引 言
、
虚拟 航标 ，凶此 ，本 文 以虚拟 ＡＩＳ航标 的识别 为切
入点 ，分 析虚拟 航标在使 用 中存在 的问题 ，并提 出 航标 是引导船 舶航行 、定位 和标 示碍航 物 警
木日应 的Ｊ 对策 略 。 告 的标 志 ，其 作用 是 帮 助 船舶 安 伞 航 行 、经 济 航
虚拟 ＡＩＳ航标 在物 理上 是 不存 在 的 ，但 是 ，随 着 电子技 术和信 息技术 的发展 ，为 了增 强航标 管理 机构 的助航服 务现代化 水平 ，在 闰际航 标 协会 的推
１．ＩＨＣ）Ｓ－４标 准规 定 的在 海 图上显示的 虚拟ＡＩＳ 航 标 符 号
ＩＨＯ Ｓ－４标准 规定 了 ＿－ｊ海 冈符 号有关 的要 求 ， 该 规 定也 ＸＣＡ］Ｓ航标 在海 图上显 示 的符号 做 了相应 的规 定 ，虚拟 ＡＩＳ航 标 的符 号 见表 １。永 久虚 拟ＡＩＳ 航标 应在 海 图 卜标 注 ，而设 置 Ｈ， ￣Ｉ＇ＤＪ不超 过６个月 的 临时 虚拟 ＡＩＳ航 标可 以不标汴 。
点 。但 是 ，南于虚 拟ＡＩＳ航 标是 近年 来 发展 起来 的 用 途进行说 明 ，在实际 的应用 中存在一定 的不足 。
防止石岛水域灯浮标被撞受损的几点建议
区域治理综合信息防止石岛水域灯浮标被撞受损的几点建议王鲁宁交通运输部北海航海保障中心烟台航标处,山东 烟台 264000摘要：石岛港是我国北方最大渔港，进出港渔船吨位小、吃水浅，且石岛港港区和航道的自然水深足够，渔船不需按灯浮标标示的航道和航路航行，造成石岛水域灯浮标频繁被撞。
本文简要介绍了近期发生的石岛水域灯浮标被撞受损的情况，在分析其原因的基础上，给出了防止石岛水域灯浮标被撞受损的几点建议。
关键词：石岛；灯浮标；被撞近年来，石岛港发展迅猛，船舶流量、港口吞吐量和船舶吨位的不断增大、港口生产和修造船业比较繁忙、石岛港已发展成北方最大渔港。
各地作业渔船数量众多，密度大，且大多数渔船航标保护意识不强，导致该水域灯浮标被撞情况时有发生，对石岛水域海上船舶航行带来了巨大的安全隐患。
一、灯浮标受损情况2018年2月，烟台航标处工作人员值班时，通过航标运行信息监控系统发现石岛水域多座灯浮标通信信号异常，随即组织开展航标巡检。
巡检时发现，石岛港区多座灯浮标灯架被撞严重、部分灯器毁损，不能正常发光。
此次恰逢春节后渔船作业高峰，导致多座灯浮标短时间内相继被撞受损。
情况发生后，烟台航标处工作人员通过航标运行信息监控系统、AIS系统等工具，查找嫌疑船舶，发现同一时间段内有多艘船舶靠近灯浮标，经与当地海洋与渔业部门进行沟通，渔业部门认为相关取证工作难度较大，无法进一步查找肇事嫌疑船舶。
虽然对已投保航标进行了保险理赔申报，但仅此一次事故所造成的损失就在60万元以上（表1）。
在给国家财产带来损失的同时，也对石岛水域船舶通航环境造成一定安全隐患。
二、灯浮标被撞原因由于石岛港老港区性质转变，由商港变为渔港，且附近的石岛渔场为北方重要的渔业基地，在捕捞期北方大量渔船进出石岛渔港。
进出的渔船吨位小、吃水浅，且石岛港老港区和老港区航道的自然水深足够，渔船不需按灯浮标标示的航道和航路航行，造成石岛老航道灯浮标和石岛渔港内的灯浮标频繁被撞。
AIS航标技术分析
AIS航标技术分析摘要：随着航运业的发展，水上交通环境日趋复杂，船舶越来越智能化甚至无人化。
传统航标所提供的导助航服务已经无法满足智能航运业的发展需求。
因此，研究AIS航标技术具有重要意义。
下面本文就对此展开探讨。
关键词：AIS；航标；技术；1航标概述航标是一种重要的助航标志，标位准确、灯质正常、涂色鲜明、结构良好，是视觉航标的基本要求，从功能来看，视觉航标提供的导助航信息比较单一。
无法满足智能航运业的发展需求。
“十四五”是开展交通强国建设、服务新发展格局的关键5年，到2025年，要建成航保技术世界前列、覆盖范围大幅拓展、治理体系协同高效、服务品质全面提升、应急保障优质及时的一流航行保障体系，基本形成“开放型、智能型、综合型、效能型、国际型”现代化发展格局。
航行保障作为水上运输安全高效的主要力量和重要支撑，应盯准抓牢《交通强国建设纲要》确定的目标任务，着力推动数字化、智能化转型升级，构建适应水上交通运输安全保障体系的航行保障信息立体感知系统［1］。
多功能航标是集航标灯器、基于船舶自动识别系统AIS智能终端、气象采集终端、水文采集终端、CCTV、智能信息集成终端、通信终端、电池组、太阳能板、雷达应答器等设备为一体的智能化导助航设施。
与传统的航标相比，多功能航标除具有遥测遥控和报警等功能外，还具备助航和水文气象等信息广播的功能以及涉水数据采集的功能，这对于提升航标助航效能、拓展航标的功能和减少水上安全事故等具有重要的价值。
除此之外，多功能航标还可以为航道管理部门提供智能化、信息化的监管手段。
因此，以浮标、灯桩、灯船、灯塔等视觉航标为载体设计多功能航标，将航标从单一的导助航终端转变为收集、处理、交换各种数据的多功能平台，通过搭载水文、气象、高清视频、固态雷达、长期演进(Long Term Evolution，LTE)等感知和通信终端，使之从传统视觉和无线电导助航设备升级为兼具环境信息感知、数字导助航信息发布、船岸通信中继等功能的智能化导助航设施，是航海保障部门助力交通强国建设的工作重点。
AIS：构建我国“水上物联网”的信息平台——专访交通运输部海事局副局长黄何
了内河ＡＳ 基 网络 系统 与现 有沿 海ＡＳ 基 网络 系统 的 Ｉ岸 Ｉ岸
互联 互 通。 目前 ，我国的ＡＩ岸基 网络 系统 已成 为全球最 大的ＡＩ Ｓ Ｓ
岸 基网络 系统 ，国际航 标协 会 已将 我国ＡＳ Ｉ岸基 网络建 设
的核 心技术纳入 世界ＡＩ岸基 系统建设 的国际标准规范。 Ｓ
对航 运经 济复 苏 的决策 提供 了基 础参 考数 据 。
本 刊记 者 ：请 问我 国Ｍ Ｓ 基 网络 系统 在 建设 过 程 岸 中有何技 术创新 ？ 黄 何 ：作 为交 通运 输部 的重 点工 程 ，中国海 事局 在
ＡＩ岸 基 网络 系统 建设 过程 中 ，一共 获得４ 国 家发 明专 Ｓ 项 利和 １ 项 国家认 定 的软 件著 作权 ，这 个技 术被 评 为 国家 ４ 科 技 进步 ～ 等 奖 ，项 目中 的很 多 技术 创 新 为ＡＩ 岸 基 系 Ｓ
为世 界 上仅 有 的三 大 国际ＡＪ 数据 中心 之 一 ，还 不 断拓 Ｓ
油 、危 险品泄 漏污 染 水域 ，变事后 处理 为事前 预 防 ，有 效 地保 护 了海洋 环境 。 在 提高搜 救 效 率 、保 护 人命 安全 方面 ，发生 水上 交 通 事故 后 ，通 过Ａ Ｓ 息可 ； Ｉ信 隹确定 位 查 找 遇 险船 舶 ，掌 握 事发 水域 周边 环境 及 通航 状 况 ，为及 时开 展 海上 搜救 创造 有 利时 机 ，缩短 救 助 时间 ，提 高搜 救效 率 ，最 大 限
后投 资 近５ 元建设 中 国沿海和 内河Ａｌ岸基 网络 系统 。 亿 Ｓ
ＡＩ Ｓ系统 由船 载ＡＩ 设 备￣ ＡＩ 岸 基 网络 系统 两 个部 Ｓ ｕ Ｓ
分组 成 。ＡＳ 台主 要 配备在 船舶 上 ，船 舶通 过船 载Ａ Ｓ Ｉ船 ｌ 设 备 ，将其 各 类ＡＩ信 息 通 过 无 线 电广 播 形式 在Ｖ Ｆ Ｓ Ｈ 频
浅析我国AIS系统现状及发展趋势
信息通信INFORMATION & COMMUNICATIONS 2020年第02期（总第206期）2020(Sum. No 206)浅析我国AIS 系统现状及发展趋势赵显峰，房延军（交通运输部规划研究院，北京100028）摘要：目前，我国建成了全世界规模最大的AIS 岸基网络，在航运安全和管理方面发挥了巨大的作用。
随着水上船岸交互需求的不断提高，以实现船舶之间相互识别和避免碰撞为主要设计目标的AIS 系统却也分担了部分船岸交互的任务。
AIS 系统在船岸交互的数据业务的增加导致了 AIS 系统可使用频段更加拥挤，在部分繁忙港口已经达到对频段50%以 上的占用率,导致信息阻塞、数据丢失等问题的发生，彩响了航行安全和管理。
关键词:VDES;AIS;发展中图分类号:TN92文献标识码:A 文章编号：1673-1131（2020）02-0037-02Analysis on the Current Situation and Development Trend of China's AIS SystemZhao Xianfeng, Fang Yan Jun(Transport Planning and Research Institute Ministry of Transport, Beijing 100028, China.)Abstract: At present, China has built the large 就 AIS shore-based network in the world, which has played a huge role in shipping security and management. With the increasing demand for data communications on the water, AIS which originally aimed at achieving mutual recognition of ships and avoiding collisions, has gradually assumed the task of ship-shore data communica tions. The increase of the data service of AIS system in the ship shore interaction leads to more congestion in the available fre quency band of A IS system. In some busy ports, it has reached the occupancy rate of m ore than 50% of t he frequency band, re sulting in information blocking, data loss and other problems, affecting the navigation safety and management.Key words:VDES; AIS; Development0引言船舶自动识别系统（以下简称AIS 系统）是国际海事组织IMO 、国际航标协会IALA,国际电信联盟ITU-R 于2000年共 同强力推广的一个具有船舶自动识别、通信和导航功能的新型助航电子系统；安装了 AIS 设备的船台可向他船及基站自 动播发本船的动态信息，静态信息、航次信息等相关信息，从 而掌握附近海域的船舶航行情况，为规划航线、维护安全提供依据。
浅谈E—Navigation(E—航海)的应用与发展
浅谈E—Navigation（E—航海）的应用与发展作者：张海敖自栋来源：《科学与财富》2018年第10期摘要：本文介绍了E-航海概念提出的历程，E-Navigation概念内涵，以及架构组成，探讨研究了其在航海保障中的助航功能和特点，分析展望了其在未来航海发展建设中的重要意义。
关键词：E-航海无线通讯导助航数字化一、前言党的“十八大”提出，“提高海洋资源开发能力，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”。
在我国跃居为世界第二大经济体的背景下，建设海洋强国成为维护海洋权益的题中之义。
随着国家沿海发展战略的不断深化，沿海经济建设和航运事业日益增进，港口及航道不断延伸拓展，港航企业腹地经济的辐射雄厚，航海保障的社会功能将更加重要。
由于大型船舶的操纵和结构特性，E-Navigation系统的研究和建设，不仅关系到大型船舶的航行及安全，也关系到我国沿海港口经济建设和海洋强国战略的稳步推进。
二、E-Navigation概念的时代背景及发展历程21世纪是海洋的世纪，海洋是国际贸易和运输的主要通道，是维护国家权益和国土安全的重要领域。
随着人类海洋活动的日益频繁，航海技术发展日新月异。
与此同时，作为信息化时代的重要标志，数字化技术已广泛应用到人类活动的各个方面，数字化航海技术随之迅速发展，GPS（全球定位系统）、BDS（北斗卫星导航系统）、AIS（船舶自动识别系统）、电子海图、无线电通信和计算机网络等现代技术在航海领域得以广泛应用，为船舶航行提供了更加安全可靠的服务保障。
然而，一个尴尬的现实是，这些为船舶和陆上用户服务的信息应用系统都“各自为营”，为航海带来便捷与精确度的同时，一定程度影响了导助航服务水平的进一步提升，也给航海人员增加了工作负担。
国际海事组织（IMO）认为，越来越多的设备引入，使航海人员获得信息的负担大大增加，反而影响了航行安全和效率。
2005年，英国交通部基于对自身航标基础设施的考量和意识到海上导航领域缺乏协调的现状，最早提出了E-Navigation（E-航海）这个名词。
浅谈AIS航标基本布设原则及注意事项
浅谈AIS航标基本布设原则及注意事项作者：林智坚郭旭来源：《珠江水运》2013年第02期在国际组织IMO、IALA、ITU和IEC的努力下，自1992年国际会议开始研讨AIS，至今二十年的时间里，己经正式发布了AIS的性能标准、技术特性、测试标准、操作指南及各类船舶限期安装的决议。
目前我国已经建设了覆盖全国绝大部分重要水域和港口的岸基AIS网络，绝大部分船舶也已安装有AIS船载终端。
近几年，我国航标管理机构陆续探索布设了多个AIS 航标，在使用管理过程中积累了一些经验。
本文将就航标管理部门于珠江口水域规划布设AIS 航标所依据的基本原则进行概述，并提出AIS航标管理、使用过程中需要注意到的几点问题。
2.AIS航标的基本布设原则2.1均匀标示航道边界与灯浮标类似，理论上AIS航标应沿航道两侧边界均匀布设，以达到船舶在航道任一位置均能接收到至少一个AIS航标信号的要求。
将海面VHF信号的传播看作自由空间传播视距电波传播的话，尽可能考虑色散情况，设Ht为AIS航标VHF天线高度，Hr为船载AIS终端接收天线高度，VHF信号覆盖范围Rmax可以用如下公式计算：Rmax= 2H rH t+设定通常状况下Ht=5米，Hr=10米，计算得出Rmax=13.5海里。
即正常情况下AIS航标的信号覆盖半径为13.5海里。
假定A、B两个AIS航标工作，覆盖范围均为半径13海里的圆。
当一条船舶T由A区域进入B区域的过程中，存在着假定进入B区域时恰好B航标刚刚发送完一条报文的情况，那么T需要三分钟后才能接收下一条报文，即T在这3分钟内处于“信号盲区”。
为避免这种情况，A、B两个AIS航标的信号范围需要有重叠的浅等事故。
可以考虑在这些航标的设计位置布设AIS虚拟航标，以准确标识航道实际位置，避免因航标移位带来的误判。
某些水域由于航道狭窄或通航环境复杂，船舶在该水域容易发生碰撞航标事故。
因此，在易被碰撞的灯浮标上安装AIS实体航标，显示实际位置和标体信息，提醒船舶谨慎驾驶，减少碰撞航标事故，同时AIS航标的实时数据亦可为航标避碰预警、航标碰撞事故调查等提供数据支持。
AIS的应用及前景展望
由于 ＡＩ 是在 ＶＨＦ海 上移 动频 段 传 输 数据 ， 传播 特 性 Ｓ 其 可 弥 补 传统 航 标 的 不足 ，集 成 Ａ Ｓ 的航 标 可在 Ａ Ｓ 显 示 器 上 Ｉ Ｉ 全 天 候 识别 。对 于 具有 ＡＩ 船 台 的船 舶 ，在 Ａ Ｓ 的显 示 屏 上 Ｓ Ｉ 就 可 以一 目了然 地 获取 航 标 和航 道 状 况 。这对 于 船 舶 流量 密 集
三 、Ａ Ｓ的 前 景 展 望 Ｉ
子海图显示为显示终端 ， 因此在海事管理方面有广阔的应用前
景 ，对 船 舶交 通 管理 具 有 监督 能 力 ，对 运输 船 队 有 调度 、营 运 的管理 能 力 ，对船 舶 进 出 港 口具 有领 航 能 力 ， 船 舶 遇 险有 搜 对
Ａ Ｓ作 为现 代 重 要 的航 行 安全 工 具 ， 基 本 上全 部 安 装 ， Ｉ 海船 但 还 有 许 多游 船 、内陆水 域 船 舶并 没 有全 部 安 装 ＡＩ 备 ，当 Ｓ设 前必 须 生 产 出满 足 较 低航 行 标 准 的 、经 济 的 ＡＩ 设 备 。 随着 Ｓ Ｉ Ｏ 关于 Ａ Ｓ 标 准 的 出 台和 不 断提 高 ，各 种 研 制厂 商 也 不 断 Ｍ Ｉ 地 推 出了 具 有最 新 功能 的 Ａ Ｓ设备 。 Ｓ将 成 为 对现 存 导 航系 Ｉ ＡＩ 统 （ 括雷 达 ）最 重 要 的补 充 。Ａ Ｓ从 单 台仪 器 向 网络 方 向发 包 Ｉ
用。从航运安全与物流发展的需要来看 ，主要应用系统有 ：环
境 保 护和 污 染监 测 、海 上 后勤 和 船 队 管理 、搜 救 和救 助 、危 险 货物 监 测 、 引航 、航 运与 物 流 方面 的商 用 服务 、 水文 和 气 象 、
播发 ＧＰ 差分修正信息、播发航标信息、替代雷达信标 、播 Ｓ
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水哎第41卷第7期2019年7月长江□深水航道AIS虚拟航标前应用和维护张鹏，任虹(东海航海保障中心上海航标处，上海201208)【摘要｝为保障航行安全.以长江口深水航建为钢分析长江口E航海综合倍息服务示翹工程设Jt的45M AIS虚拟航标在标示廉江口濾水就道器限中的问题，认为AIS處拟航标具有设置块捷、更改和维护戒本低、位置准确等优点，也存在日常设II、邂检、维护过程中程序校多、易受干扰等缺点。
针对使用中存在的何题提出相应的解决措施:制定运雒管理规定，落实各级运箪部门管理贵任;科学合理选配播发基站和时闾间隔，建宣应急务份预案；定期开展現场效能监测"认真实施月度飓檢;蛉制就标配布便用图册，加損应用宣传。
I关St词］长江口深承航道;E靛海;AIS廈拟抗标超宽船舶通过长江口深水航道时需要单向航行才能保障其航行安全。
船舶流量的增大、船舶日益大型化，导致受深水航道宽度限制的超宽船舶单向航行情况频繁发生，严重制约通航效率。
在保证通航安全的前提下提高长江口深水航道的通航效率，是长三角经济发展要解决的问题之一。
上海市政府与交遇运输部就利用长江口深水航道边坡解决大型国际邮轮与大型重载集装箱船舶的安全超宽交汇问题开展了深入的研究，要求利用信息化技术手段开展超宽船舶航行交汇的保障研究。
长江口E航海综合信息服务示范工程利用E航海相关技术手段和技术成果，建设E航海信息服务系统，确保长江口超宽船舶交会时的航行安全，提升长江口深水航道的通航效率根据《长江口深水航道利用边坡自然水深提升通航效率总体方案》,在长江口深水航道底宽边界线上设置45座AIS虚拟航标，用来标示深水航道底边界线。
本文结合长江口水域使用AIS虚拟航标中遇到的困难,分析虚拟航标在使用、现场巡检维护中存在的问题并提出对策建议。
1AIS虛拟航标AIS航标指通过VHF21号报文播发航标类型、名称、位置等信息，加强航标助航功能。
根据播发方式的不同,AIS航标分为AIS实体航标和AIS 虚拟航标。
AIS实体航标是指航标上安装AIS装置，利用航标的本地数据产生相应的AIS信息;AIS 虚拟航标是利用AIS基站播发信息,实际位置上不存在实体航标。
为了识别AIS航标，国际电信联盟《分配和使用水上移动业务标识》用海上移动业务标示码(MMSI)表示不同的AIS航标，界定所有AIS航标的MMSI数字识别码，规定该识别码格式为数字'玻'加上一个3位的海上识别数字码(MID),之后的4位数字是特定的识别码。
MID码表示AIS航收稿日期：2019-04-12作者简介:张睥(1985—),男，高级工程师，从事航标设逗、技术审查、日常管理、碰撞倉賂等工作;任虹(1961—),男,高级工程艸，从事航标新技术研发与应用、无銭电通信导航等工作F-TTJiil：SYCrL!a*E：irntu.Kiu.cr・17・第41蓉第7期2019年7月标签发VHF使用许可的国家代码，我国的MID码是412和413。
若特定的识别码以“1”开头则表示该AIS航标是我国某实体或者综合航标;若特定的识别码以“6”开头则表示该AIS航标是我国某虚拟航标。
2AIS虛舉航标的扰缺点2.1fit点AIS虚拟航标具有设置便捷、助航效能高等特点;相较于实体航标,其设置、维护成本较低;在恶劣海况、能见度不良等情况下助航效能优于实休航标;在通航环境复杂水域适应性好，可优化航标配布;不存在航标移位及环境污染问题。
22缺点虽然AIS虚拟航标具有较多优点,但在实际应用中存在如下缺点：(1)驾引人员需掌握正确的AIS虚拟航标识别知识;船舶上需要安装AIS船台、电子海图显示和信息系统(ECDIS)等设备,并保证设备处于正常工作状态。
虽然目前大中型船舶上相关设备已基本满足要求,但部分老旧船舶、小型船舶尚未安装上述设备。
此外，船载AIS接收设备的处理能力也受到一定的限制O(2)A IS岸基网络系统的可靠性也受电源系统、数据链路、设备质量、强电磁干扰等因素影响，且在同一区域的AIS虚拟航标设置数量或报告更新间隔受限于通信链路的容量。
(3)与传统的实体航标相比，AIS虚拟航标不够直观。
3AIS虛拟航标设置流程长江口水域的AIS虚拟航标遵照《东海海区ais航标维护管理办法:m置，流程如下：(1)业主单位、海事部门向航海保障中心提出助航安全保障需求的申请；(2)各航标处根据需求，提出AIS虚拟航标设置方案，填报“东海海区航标设置申请表”，上报航海保障中心航标导航处审批；(3)航海保障中心值班室根据审批意见,设置方案，确认信息；(4)根据授权，航海保障中心值班室值班员操作AIS网络管理软件，在需设置AIS虚拟航标水域附近选择发布岸站，并依据AIS虚拟航标信息内容，完成发布工作；(5)航海保障中心值班室将AIS虚拟航标设置反馈表递交给航标处；(6)航标处使用AIS应用软件査看显示状态,发布航标动态。
4AIS虛拟航标E常巡检维护使用中存在的何题长江口水域船舶流量大，通航环境复杂，自2017年12月边坡调整提升通航效能以来，AIS虚拟航标的应用更是将深水航道打造成了“电子智慧航道”。
2017—2018年长江口辖区水域AIS虚拟航标现场巡检维护发现故障AIS虚拟航标的情况见表1。
91a)1AJS環抵fit标S tit 尷棉堆护日期故■闵$血澀航删号2017年1月5日D43.D102017年3月7日NAN CAO34、NAN CAO352017年9月22日ZRY12168WRECK花鸟山基站播岌2017年11月1日W155.W158.S322018年2月7日南槽£25、S26、S27、£29、S34、S35、S23、S24、S32南槽航道担测不到，播沙小港可以扫到2018年5月4日秋江口二号锚地CHANGJIANGKOU2A2B2C2D、ZRY12168WRECK在D5附近扫测到2018年10月7日D24、D25、D27、D292018年10月7日D30、D28、D26、D23时有时无mi29座次5故障原因分析5.1人为设*失幄*18・http;jihippmgrrLan&巡检中发现，NAN CAO34未扫描到；NAN CAO35虚拟标位置异常,偏离逾50n mile。
经排2丄里第41春第7期2019年7月査,值班系统电子海图显示播发地址为NANCAO 34：31°5'N,122°59'E；NAN CAO35：31°5'N,122°59,E。
后査看综合办公平台基础数据库，显示设计位置为NAN CAO34：31°5'N,121。
591；NAN CAO35：31°5山，121。
59阳。
得出结论：设计位置设置正确，实际播发位置有误。
目前AIS虚拟航标设置过程相对较复杂,需要经过单位换算,设置软件均为英文版本,设置工作过程由一人单独完成，易产生错误。
为确保准确性，应增加校核环节,对外发布前应在海图上进行舷核对。
5.2播发墓站选择错误巡检中无法在设定位置（北槽航道）搜索到AIS虚拟航标D43,该虚拟航标在南槽航道被搜索到。
经排查，该AIS虚拟航标位置为大戢山基站播发,离北槽航道过远,导致该航标在设计位置水域无法被正常搜索到。
AIS虚拟航标D43播发基站位置见图1。
91AIS0拟航标D43H发墓站位・5.3理论皤发距离与实际距离相距甚远巡检中发现D10、长江口一号锚地AIS虚拟航标无法在设计位置（北槽航道）捜索到，却在南槽航道中搜索到。
经排査，上述AIS虚拟航标位置为大戢山基站播发，理论上播发距离符合要求，但实际上离北槽航道过远，导致航标在设定位置水域无法被搜索到。
后将播发基站调整到鸦骨礁基站后，恢复正常。
D10、长江口一号锚地等虚拟标播发基站位置见图2。
92D10、长辽口一9锚地停虛拟标播发基站位・5.4基站更新过程中數据丢失巡检中发现AIS虚拟航标ZRY12168WRECK 无法在设定位置捜索到。
经排査,发现上述AIS虚拟航标位置为花鸟山基站播发。
经査询AIS应用软件，无播发数据，分析发现是由于AK服务器在更新过程中出现数据丢失而导致错误的发生。
5.5播发过程中受天气、遽蔽等因索影响巡检中发现AIS虚拟航标D30、D28、D26、D23的信号时有时无。
后台査询AIS应用软件,播发正常。
经分析认为，由于余山基站天线位置调整，沿航道方向有一定遮蔽，影响用户接收。
后将播发任务调整到附近其他基站，测试播发正常。
6解决措施6.1制定运维管理规定，落实各级运维部门管理责任针对可能存在的隐患，东海航海保障中心上海航标处制定并发布了《长江口深水航道及延伸段AIS虚拟航标运维管理办法（试行）》,明确了各级管理部门运维职责,梳理明晰业务工作流程，并纳入《航标养护周期实施方案》和质量管理体系及辖区航标维护质量检査工作中。
6.2科学合理透配播发基站和时间何隔，建立应急备份預案AIS虚拟航标采用A/B信道（下转第30页｝E-mail：SYGL@•19•第41卷第7期2019年7月水色3哎4.3増如基础廉律知识的学习，贴近生焙从海商海事司法实践来看，海商海事案件的审理主要依据民事法律的基本规定进行。
海商法、海事诉讼特别程序法等法律是适用于审理海商海事案件的特别法，民法总则、合同法和民事诉讼法等是审理海商海事案件适用的基本准据法和程序法。
在法律适用上，特别法优于一般法。
因此，审理海商海事案件，除了要注意海商海事法律的特殊规定外,还要遵循普通民事法律的基本规定。
教学内容的选取建议尽量理论联系生活实际，利用生活中常见的一些现象帮助学生理解学习中遇到的问题。
虽然海商法专业的知识多而杂,但很多法律原则都与日常生活非常密切。
例如:将相关法律法规穿插其中，让学生掌握《海商法》学习中最常用的物权理论、合同理论和侵权理论，提高维权意识和能力；将海商海事法律知识与生活法律知识进行关联或比较进行教学，进而调动学生的学习兴趣和积极性。
44选取与航海技朮专业相关的內容教学,侧重实用性建议打破知识体系框架，不再强调知识的系统性和完整性，重构教学内容，实施模块教学。
将教材的各章理论知识，依据航海专业学生的能力培养目标、任职岗位要求，在符合学生认知规律的前提下有选择性地构建为船舶物权、船员劳务合同、海上货运合同、船舶租赁、船舶碰撞、海难救助与共同海损、海上保险、海事诉讼等8个教学模块,强调实用性和能力化。
掌握海事法院管辖范围信息，在遇到海商海事纠纷时可以向有管辖权的法院提起诉讼；了解诉讼时效制度,“法律不保护权利上的睡眠者”;学习证据的种类和原则，在日常的学习、生活和工作中增强证据意识。
Q（止按第1935）交替自组织连续播发模式，播发间隔180s,可以避免区域内时隙冲突。