高速铁路信号与控制系统
高速铁路信号与控制系统
（2）为了提高行车效率，高速铁路都建有调度中心。 由调度员统一指挥全线列车运行。调度集中系统远距离 控制全线信号、转辙机和列车进路，正常行车不需要车 站本地控制。
（3）在各车站及区间信号室附近设置车次号核查等
这是由调度中心指挥列车运行所必需的基础设备。
高速铁路信号与控制系统
高速铁路信号与控制系统
双机热备切换技术的基本思路是对模 块不间断地进行检测，发现故障时就将 该模块从系统中隔离出来，并及时将备 用模块投入使用。双机热备切换技术的 主要方法有自诊断切换法、比较切换法 和仲裁切换法等。
高速铁路信号与控制系统
高速铁路信号与控制系统
（3）二乘二取二结构。随着高速 铁路建设的发展，对计算机联锁的安 全性和可靠性提出了更高的要求，需 要计算机联锁技术在双机热备的基础 上有一个很大的提升，以适应高速铁 路的信号控制要求。
（4）车站采用计算机联锁和大号码 道岔，道岔转换采用多台转辙机多点牵引。
（5）重视安全防护。高速铁路信号 与控制系统配备了热轴探测、限界检查、 自然灾害报警等监测点并与调度中心联网， 防患于未然。
高速铁路信号与控制系统
（6）通信信号一体化在高速铁路中 得到充分体现。专用通信系统承载业务以 数据为主，辅以话音和图像。信息传递的 时效性、安全性和可靠性要求更高。车站 和调度中心大都采用局域网。
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2. 计算机联锁子系统的基本结构
为了满足系统对可靠性、安全性的要求，计算机 联锁子系统采用冗余设计的方法。近年来，计算机联 锁子系统已由最初的单机系统、双机冷备系统发展成 为双机热备、三取二、二乘二取二等高级别冗余结构。
高速铁路信号与控制系统
（1）双机热备结构。双机热备型联锁系统是目 前被大量应用的联锁制式，其基本思想是：单机双软 件保证安全，双机提高可靠性。双机热备属于动态冗 余结构，可以通过切换来动态地改变系统配置。当主 用系统发生故障时，备用系统可以自动转换为主用系 统进行控制，大大地提高了系统的可靠性和可用性。
（1）采用ATC系统。当高速铁路列车速度达到200km/h 以上时，其紧急制动距离接近4000m。通常以地面信号为主 体信号的自动闭塞制式已不能确保列车安全，因此已建成的 高速铁路无一例外地全都采用了ATC系统完成闭塞功能。ATC 系统的特点是：以车载信号作为行车凭证，直接向司机提供 速度命令，信号直接控制列车制动。
高速铁路信号与控制系统
列车运行控制子系统根据车站进路、前行列车的 位置和安全追踪间隔等向后续列车提供行车许可、速 度目标值等信息，由车载列控设备对列车运行速度实 施监督和控制。
综合调度子系统根据列车运行图所制订的日、班 计划和列车运行正、晚点情况，编制各阶段计划，并 下达给各个计算机联锁控制系统。
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（7）为保证安全，高速列车运行中不 允许在线路上进行施工及维修作业，因而 高速铁路对信号系统的可靠性和可用性要 求更高，应尽可能采用设备冗余、故障监 测记录、远程诊断等先进技术手段保证设 备不间断运行。
高速铁路信号与控制系统
9.6.2 高速铁路信号与控制系统的组成
高速铁路信号与控制系统主要由计算机联锁子 系统、列车运行控制子系统和综合调度子系统组成； 另外，还包括一些附属子系统，如诊断与服务子系 统、微机监测子系统、灾害信息处理子系统、通信 网络子系统和培训子系统等。高速铁路信号与控制 系统的设备主要布置在调度中心、车站、区间信号 室、线路旁和机车内。
高速铁路信号与控制系统
（3）记录存储和故障检测与诊断功能，包括以下几项： ①系统可按时间顺序自动记录和存储值班员按钮
操作情况、现场设备动作情况与行车作业情况。 ②图像再现功能。 ③实现进路存储和自动办理。 ④集中检测和报警功能。
高速铁路信号与控制系统
（4）结合功能，利用标准化通信接 口板和网络接口板，可以直接与现代化 信息处理系统相连接，进行数据交换。
高速铁路信号与控制系统
高速铁路信号与控制系统是指 挥高速列车运行，保证列车安全， 提高运输效率的主要技术设备。因 此，世界各国在发展高速铁路时都 十分重视行车安全及其相关支持系 统的研究与开发。
高速铁路信号与控制系统
9.6.1 高速铁路信号与控制系统的主要特点
由于新技术及计算机的发展及应用，高速铁路信号与控制 系统具有以下一些主要特点：
高速铁路信号与控制系统
（2）车载ห้องสมุดไป่ตู้备。车载设备在司机室内。 车载设备包括车载主机、司机台显示器和 车-地通信设备等。
（3）地车信息传输设备。地车信息传 输设备包括地面通信网络设备、车载信息 传输设备、地面信息传输网络和车载信息 传输网络。
高速铁路信号与控制系统
2. 列车运行控制子系统的分类
高速铁路信号与控制系统
9.6.4 列车运行控制子系统
1. 列车运行控制子系统的设备组成
列车运行控制子系统是保证列车运行安全和提高运 输效率的信号设备，一般由地面信息发送设备、车载设 备和地车信息传输设备三部分组成。
（1）地面信息发送设备。地面信息发送设备包括 轨旁设备、列控中心和地面通信网络设备等。
高速铁路信号与控制系统
二乘二取二计算机联锁核心部件是二取二安全型CPU板， 在该板上集成了完全相同的两套计算机系统，包括时钟、 RAM、ROM和必要的接口电路，还继承了实现双机校核的 总线比较电路。CPU A和CPU B硬件完全相同，所装软件 完全相同。在正常情况下，A、B两套CPU电路工作应当完全 相同，此时由该板驱动一个继电器（正常继电器），证明该 板双套电路工作正常且同步，可以运用。只有正常继电器接 点闭合，才能给该板输出部供电，形成真实的输出，从硬件 上保证设备的安全。
高速铁路信号与控制系统
9.6.3 计算机联锁子系统
1. 计算机联锁子系统的功能
计算机联锁子系统具有以下一些功能： （1）联锁控制功能，包括进路控制，信号开放、关闭， 道岔单独操作、锁闭、解锁。 （2）显示功能，包括站场基本图形显示，现场信号设 备状态显示，值班员按压按钮动作的确认显示，联锁系统 工作状态、故障报警显示，时钟显示，汉字提示，等等。
高速铁路信号控制技术
高速铁路信号控制技术随着科技的不断发展，高速铁路成为现代交通的重要组成部分。
而信号控制技术作为高速铁路运行中至关重要的一环，对确保铁路运输的安全和效率起到了关键作用。
本文将探讨高速铁路信号控制技术的发展与应用。
一、高速铁路信号控制技术的起源与发展高速铁路信号控制技术的发展可以追溯到19世纪末的蒸汽机车时代。
当时的信号控制主要依靠人工操作，存在着人为失误的风险。
随着电力技术的进步，20世纪初出现了最早的电气信号控制系统，从而提高了铁路运输的安全性和效率。
然而，随着高速列车的出现，原有的信号控制技术逐渐无法满足速度和频率的要求。
于是，高速铁路信号控制技术应运而生。
二、高速铁路信号控制技术的原理与分类高速铁路信号控制技术采用的主要原理是利用电子设备和通信技术进行列车间的信息传递和调度控制。
根据具体的实施方式和功能特点，可将其分为以下几类：1. 列车位置检测技术：通过使用轨道电路、激光雷达或卫星导航系统等，获取列车的实时位置信息，为后续的信号控制提供准确的数据支持。
2. 列车间通信技术：采用无线电通信技术，实现列车间的实时通信，以便进行调度指挥和安全控制。
3. 信号设备控制技术：利用电子设备和自动化控制系统，实现对信号机、道岔等设备的远程控制和自动化调度。
4. 高速列车运行控制技术：通过计算机系统和传感器技术，实现对列车速度、加减速度和制动力等参数的实时控制，确保列车的平稳运行。
三、高速铁路信号控制技术的应用与优势高速铁路信号控制技术在实际运营中起到了至关重要的作用，具有以下几个方面的应用和优势：1. 安全性提升：通过精确的列车位置检测和通信技术，可以及时传递列车间的信息，有效避免了列车之间的碰撞和其他事故的发生。
2. 运行效率改善：高速铁路信号控制技术可以实现列车的自动化运行和调度，减少了人为的干预，提高了运行的效率和速度。
3. 能耗与碳排放减少：通过智能的能量管理系统和列车运行控制技术，可以优化列车的能耗，减少碳排放，达到节能减排的目的。
高铁信号系统简析
高铁信号系统简析摘要：信号系统是铁路运输的核心设备，是铁路运行控制的神经中枢系统，高速铁路信号控制系统在保证高速铁路行车安全、提高运输效率中起着关键性的作用。
了解、掌握高速铁路信号控制原理和控制过程，使信号控制系统正常发挥效用，是高速铁路安全、准点运行的重要保障。
关键词：铁路运输信号检测信息控制正文1. 信号与信息控制技术进入20世纪60年代，随着电子技术的发展，电子设备和电子器件开始引入铁路信号控制系统。
车站联锁由电气集中向电子设备集中转化，区间设备也由半自动闭塞向移频（FSK）自动闭塞、相键（PSK）自动闭塞和调幅（ASK）自动闭塞等制式发展，由于电子系统动作速度加快，可靠性提高，并且信息量大，为高速铁路的信号控制系统的电子化、信息化奠定了基础。
70年代初世界第一代微处理联锁机的问世，使铁路信号控制的微电子控制时代迎来生机，在微机信号控制系统中，显著的特点是信息的容错技术得到了提高，所谓容错控制技术（Fault-Tol-erance Control）,是指通过系统设计方式，使得在控制系统元器件、甚至是模块故障情况下，系统通过冗余控制技术，将故障部件信息覆盖或屏蔽，输出正常状态的工作信息，即在局部设备故障的情况下，系统仍能维输出满足需要的工作信息，维持系统的工作效用，保证系统正常工作。
随着信息技术的发展，在信息运用技术、信息自动化、信息优化与信息智能化等四个方面的发展。
信息化技术是把客观的物理概念进行数字化处理，输入到计算机进行数据处理，按照优化技术生成某种预定的技术指标，在一定约束条件下求得最优解；信息智能化是信息处理的最高境界，包括信息的理解、推理、分析、判断等方面。
信息智能化的重要标志是信息对知识的表述和应用。
2. 高速铁路信号技术的应用铁路信号控制系统原以继电器为主件的分散控制技术，如电气集中联锁，区间半自动继电器闭塞等，称为信号系统的联锁、闭塞技术。
信号联锁和闭塞技术通过信息的逻辑处理，最终以地面信号机给出三种基本颜色——红、黄、绿（进站、出站可以是黄绿组合）的信号显示指挥列车运行。
铁路信号与控制系统概述
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
全球定位卫星系统定位精确，误差不超过1 m。ARES利用全球定位卫星来绘制实时地图，使司机 能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况，从而解决夜间和雨雾天气条件下的瞭望困 难。ATCS则采用设在地面上的查询应答器（transponder），而不用全球定位卫星。应当指出， ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶，它们的潜力还很大。计算机可以在30 s内计算出一条铁 路线的最佳运行实时计划，以便随时调整列车运行，达到安全、效率和节能的最佳综合指标。
洲无线EURORADIO（应用等级2、应用等级3）
，以CBTC作为欧洲铁
路列车运行控制系统今后的发展方向。ERTMS/ETCS技术规范具有系统的开放性、互可操作性与互
用性、兼容性和模块化特点。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
2.ERTMS/ ETCS
ERTMS/ ETCS
ERTMS/ETCS的低等级系统在原有设备的基础上增加一些新的设备（模块），就能方便地升级到更 高的等级，原有的列控车载设备在高等级的系统中可继续使用。欧盟已通过立法，ERTMS/ETCS不 仅是欧洲高速铁路要强制实行的信号技术规范，也要成为欧洲所有需要信号的地方的一个强制实施 标准。目前，除欧洲正在试验适应21世纪铁路需要的ERTMS系统外，美国、印度和澳大利亚正在积 极地对ERTMS的功能和系统进行评估，其他一些国家也表现出对ERTMS的兴趣。
1.1 高速铁路信号与控制系统的发展
1.北美的ARES和ATCS
北美的 ARES和
ATCS
北美的ARES是为了提高铁路运输的安全和效率而研制的两种基本控制系统之一。它采用全球定位 卫星接收器和车载计算机，通过无线通信与地面控制中心连接起来，实现对列车的智能控制。中心 计算机根据线路状态信息、机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等，随时计算出应采取 的措施，使列车有秩序地行驶，并能控制列车实现最佳的制动效果。
高速铁路信号系统集成关键技术
高速铁路信号系统集成关键技术技术的发展一直是推动铁路运输进步的重要驱动力。
而在高速铁路系统中，信号系统集成的关键技术发挥着至关重要的作用。
本文将介绍高速铁路信号系统集成的关键技术，并探讨其对高速铁路运输的影响。
一、ETCS技术ETCS（European Train Control System）是一种国际通用的列车控制系统，也是现代化高速铁路信号系统集成的重要技术。
ETCS通过无线通信技术和地面设备相结合，实现对列车运行状态的监控和控制。
1. ETCS Level 1ETCS Level 1是最基础的ETCS技术，主要通过与列车上的设备进行无线通信来实现列车的控制。
这种技术在高速铁路系统中应用广泛，可以提供列车位置、速度等信息，确保列车在不同区段间平稳运行。
2. ETCS Level 2与ETCS Level 1相比，ETCS Level 2更为复杂和先进。
它不仅可以提供列车的位置和速度信息，还能实现多列车同时运行和精确调度。
ETCS Level 2通过将地面设备与列车上的设备进行无线通信，实现列车在高速铁路线路上的自动驾驶和调度。
二、CBTC技术CBTC（Communication-Based Train Control）技术是另一种高速铁路信号系统集成的关键技术。
与传统的信号系统相比，CBTC技术基于无线通信技术，可以实现对列车运行和位置的监控和控制。
1. CBTC的工作原理CBTC技术通过地面设备和列车上的设备之间进行无线通信，获取列车的位置和速度信息。
地面设备可以实时监控列车的位置，并按需求进行调度。
同时，列车上的设备也可以通过无线通信技术与地面设备进行双向交流，实现列车的自动控制。
2. CBTC的优势相比传统的信号系统，CBTC技术具有以下优势：首先，CBTC技术可以实现列车的更高运行密度和更短的列车间隔，提高铁路运输的效率。
其次，CBTC技术可以提供更精确的车辆位置和速度信息，提高列车的运行安全性。
高速铁路列车运行控制系统
列车运行控制系统
1.1 机车信号
1.机车信号控制系统的类型
机车信号控制系统可以看作一种单方向的远程控制设备，只能从地面 向机车传递命令。机车信号控制系统按从地面向机车传递命令方式可分为 点式和连续式两种。
（1）点式机车信号控制系统。点式机车信号控制系统是指在线路上的 某些固定点设置地面设备向机车上传递信息的系统。其特点是设备简单、 造价低、地面设备不消耗电能。
1.2 列车运行监控装置
LKJ2000型列车运行监控装置的功能如下：
（2）记录功能
（3）显示及语音提示功能
对运行参数、事 故状态、插件故 障等进行记录。
对列车运行的实际速度及目标速度、 距前方信号机距离及前方信号机种 类、运行线路状况等参数进行显示。
（4）地面分析功能
将车载记录的列车运行数据经过翻译和整理，以直观的全程记录、 运行曲线、各种报表等形式再现列车运行全过程，为机务的现代 化管理及事故分析提供强有力的工具。
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
图6-7 CTCS 2级列车运行控制系统的结构
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
1.地面设备
轨道电路
列控中心 train control centre，TCC
地面设 备
应答器
车站联锁
列车运行控制系统
1.3 CTCS 2级列车运行控制系统
列车运行控制系统
1.2 列车运行监控装置
LKJ2000型列车运行监控装置的功能如下：
（1）监控功能 ①防止列车越过关闭的地面信号机。 ②防止列车超过线路（或道岔）允许速度及机车、 车辆允许的构造速度。 ③防止机车以高于规定的限制速度进行调车作业。 ④在列车停车情况下，防止列车溜逸。
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
中国列车运行控制系统的技术解析
运行 自动化 子 系统及 行车 指挥 自动化 子系统 两大 部 分组 成 。其 中 列 车 自动控 制 系 统 （ Ｃ） 括 ３个 ＡＴ 包 子系 统 ： 车 自动 防护 系统 （ Ｐ ， 车 自动 运 行 列 ＡＴ ） 列 系统 （ ０） 列 车 自动 监 控 系 统 （ ｓ 。列 车速 ＡＴ 和 ＡＴ ） 度 的不断提 高 ， 地 面 信 号行 车 已不 能保 证 行 车安 靠
关键 词 中国 列 车控 制 系统 ；列 车 自动 防护 系统 ； 散 自律 分 调 度 集 中系 统
中 图分 类 号 Ｕ ８ ． ８ ２ ４ ４
１ Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ系统 简 介
目前 世界 各 国所 采用 的较 为完善 的高速铁路 信
号 系统称 为列 车 自动控 制 系统 （ Ｃ ） ＡＴ Ｓ ，它 由列 车
第 期 ｌ ｌ ｌ ｌ ０ｌ＿ ｌ ０ ｌ ｌ
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中国列车运行控制 系统的技术解析
刘 兆 健
（ 大连海事大学交通与物流工程学 院， １０ ３ 大连∥博士研究生） １６２ ，
ｔ ａ ｓ ｏ ｔｒ ｑ ｉ ｍｅ ｔ ｆ ｄ ｆ ｅ ｅ ｔｌ ｅ ．Ｔｈ ｔｕ ｔ ｒ ｆ ｒ ｎ ｐ ｒ ｅ ｕ ｒ ｅ ｎ ｓ ｏ ｉｆ ｒ ｎ ｉ ｓ ｎ ｅ ｓｒ ｃ ｕ ｅ ｏ
全 ， 须靠 车 载 信 号 设 备 对 列 车 实施 运 行 控 制 ， 必 使
ＡＴＰ已成 为 行 车 安 全 不 可 缺 少 的 重 要 技 术 装 备 。 近年来 ， 为世界 上铁 路最发 达 的地 区 ， 作 欧洲铁 路公 司和信 号公 司在对 各 自的既 有信 号系统 进行升 级改 造 的 同时 ， 信号 系统 的互 联 和兼 容 问题 制定 了相 为 关 的技术 标 准 ， 并研 制 和开发 了相关 的产 品 ， 中就 其 包 括欧 ，ｌＯ ａｊ ＇ Ｘ 车运行 控制 系统 （ Ｔ ） 准 。 ， ｌ ， Ｅ ＣＳ 标
高速铁路信号系统的设计与使用方法
高速铁路信号系统的设计与使用方法高速铁路信号系统是确保列车运行安全和高效的重要组成部分。
在高速铁路系统中，信号系统承担着向列车提供指示信号和保障运行安全的重要任务。
本文将探讨高速铁路信号系统的设计原理和使用方法，以确保高速铁路的运行安全和效率。
一、高速铁路信号系统的设计原理1. 信号所的分类高速铁路信号系统的设计由主要信号、辅助信号和区间信号三个部分组成。
主要信号通常由色灯信号和标志信号组成，用于向列车发出行车指示。
辅助信号主要包括速度限制信号和警示信号，用于提醒驾驶员注意车速和行车条件。
区间信号则用于划分列车运行的不同区段。
2. 信号系统的传输方式高速铁路信号系统采用数字化传输方式，以提高传输精度和可靠性。
传统的模拟信号系统存在信号衰减和干扰的问题，而数字信号可以通过纠错编码和差错校验来提高信号的可靠性和抗干扰能力。
3. 核心控制系统高速铁路信号系统的核心控制系统采用计算机或 PLC （可编程逻辑控制器）来实现信号灯的控制和列车位置的监测。
核心控制系统可以根据列车的位置和速度信息来发送合适的信号指令，保障列车的安全运行。
4. 信号灯的设计高速铁路信号灯通常采用LED（发光二极管）灯泡，其具有亮度高、寿命长等优点。
信号灯的设计需要考虑到不同天气条件下的可见性，确保列车驾驶员能够准确辨识信号的颜色和状态。
5. 信号传输通道的设计高速铁路信号系统的传输通道可以采用电缆、光缆或者无线电信号传输。
不同的传输方式具有不同的传输速率和传输距离，需要根据具体情况选择适合的传输通道。
二、高速铁路信号系统的使用方法1. 行车信号的解读高速铁路信号系统中的行车信号对列车驾驶员来说非常重要，驾驶员需要准确解读行车信号所代表的含义。
行车信号通常包括停车信号、开行信号、减速信号等，驾驶员需要根据信号的显示来调整列车的速度和行驶状态。
2. 跟随安全间隔高速铁路信号系统中的信号之间存在一定的安全间隔，驾驶员需要遵循这些安全间隔来保证列车的安全行驶。
高速铁路信号系统
6.2 计算机联锁系统
6.2.1 计算机联锁系统的 结构和功能
2.联锁运算层 联锁主机是计算机联锁系统的主要执行设备，它接收从上位机下 发的操作命令，根据从采集板接收到的反映室外设备状态的继电器信 息来执行联锁逻辑运算。 联锁运算层主要完成联锁逻辑运算功能，通过与上位机和执行表 示层实时通信接收到的信息，执行联锁逻辑运算。联锁运算层负责进
6.1.1 铁路信号系
统的结构
信号设备 铁 路 信 号
6.1 高速铁路信号系统基础知识
第一节 信号设备主要有继电器、信号机、轨道电路、
转辙机、控制台和电源屏等。
第一节 信号系统一般是对指挥列车运行，控制列车运行
信号系统
速度和追踪方式，传递列车相关控制信息，监督 列车运行及各种作业情况的总称。
第一节 铁路信号系统 主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统、列车运行控制系统、
（包括进路状态、轨道占用情况、线路状况及调度命令等）计算生成对应列 车的行车许可，并通过地面设备或无线通信将行车许可发送至车载设备，车
载计算机根据行车许可计算出列车的允许速度曲线，当列车的实际速度超过
允许速度时自动实施制动，保证行车安全。
6.1.1 铁路信号系
6.1 高速铁路信号系统基础知识
统的结构
6.2.2 计算机联锁系统软 件
据和动态数据。 （1）静态数据。静态数据在配置初始值之后，在整个联锁处理 过程中均不发生变化。静态数据主要包括基本信号设备对应的静态数 1.联锁数据
6.2 计算机联锁系统
联锁数据根据其在联锁处理过程中是否发生变化，可以分为静态数
据和进路静态数据。
①基本信号设备对应的静态数据。为了便于统一管理和方便联锁 程序的处理，一般情况下将同一个信号设备的静态数据都集中于同一
高速铁路信号系统-第三章 列车运行控制系统
3.2 ATP概述
点连式 ATP
点连式 ATP 是利用轨道电路传输连续信息，应答器传输点式信息的列控系统。
3.2 ATP概述
连续式ATP
（3）无线方式。 无线方式指利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息，通过轨道天 线向车上发送。信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中 选出有用数据传送至编码器，同时选出与限制速度、坡度、距离等相关的轨道数据。 编码器用高安全度的代码将这些数据编码，经过载波调制，馈送至轨道天线向机车发 送。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离等数据后，由车载计算机计算出目标速 度，并对机车进行监控。
3.2 ATP概述
1. ATP的基本概念 2. ATP分类 3. 分级制动和一级制动 4. 制动优先方式 5. 测速和测距 6. 紧急制动和常用制动
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念 ATP 的核心是铁路信号速度化，要求信号信息具备明确的速度含义，并根据这些信 息对列车运行速度进行实时的连续监控。地面列控信息主要根据进路、线路条件以 及前后列车的运行位置，在分级速度控制时，产生不同的出口速度信息；在采用速 度-距离模式曲线控制时，产生目标距离、目标速度等信息。 ATP车载设备依据接收到的信息，根据列车构造速度、制动性能计算出控制曲线， 对列车是否遵守信号（速度）指令进行实际运行速度的监控。当列车的实际运行速 度接近、超过允许速度曲线时，ATP车载设备就会报警、卸载、制动，起到防止“两 冒一超”的安全作用。
3.2 ATP概述
3.2.1 ATP的基本概念
我国铁路列车提速后，列车制动距离增加，信号显示距离不足，现行信号显示制式 和列车速度控制方式难以满足行车安全的要求。列车运行速度超过 160 km/h 时， 司机难以辨认地面信号，以司机为主的列车控制系统难以保证列车的安全运行，为 此必须发展 ATP 系统。ATP 的主要功能有：停车点防护、超速防护、列车间隔控 制（移动闭塞时）、测速测距、车门控制等。