C5船舶吃水差
P (xf xp )
1 L xf P 2 t d F1 d F 100TPC L 1 L xf 4) P 2 t d A1 d A 100TPC L t t t 1 W
W1
Z P P
MZ
G
F
L
L1
Pi
xg
Px
i
Pi
2、变形1—以空船状态为基准
L Pi
Xg L XL Pi x Pi
3、变形2—以装卸前状态为基准
1 Pi
Xg1 X g Pi x Pi 1
xpi说明
载荷重心xPi的计算
油水等重心距船中距离：无论是否装满，均视
W1 W W2 F •G B
k
L2 G
L1 L
例2：舷外水密度增加
例2 舷外水密度增大
1 ( ) 假设平行沉浮： ) d 100TPC 1 0 排水量分解
0
d 100TPC 1 M Z ( x g xf )
纵倾
M Z ( xg xf )
I yf V
X F
I yf
水线面面积对yf轴的面积惯性矩
二、纵稳性半径
1、详算法
R BM L I yf V
2
3－2
Iy
lF
lA
x 2 ydx V
I y f I y Aw x f
I yf
Y Yf
y x dx·
lF
lA
x 2 ydx V
Aw x f
2
X lF
lA
t
MZ 100 MTC
1. MTC定义
初始正浮，受纵倾力矩作用
tg t L
ML
Z Mz
φ
t
L
W1 W dA ZL F B1 B
平衡
M Z GM L sin GM L tg
G
φ
L dF X dF L1
M z GM L
t
L
A.P
当 t 1cm 时
注意
符号：+、-
2. 排水量变化较大
（1）确定船舶的首尾吃水，
d F1 , d A1
d F1 d A1 2 t L xf
（2）计算平均吃水
d m1
1 P
1 f ( d m1 )
t t 1 1 ( x g xb )
1 1
p 1
100 MTC 1
液舱舱容中心为其重心纵向坐标；
货物重心距船中距离：均可近似取货舱
容积中心为其重心纵向坐标； 详算法：
xPi
货堆长度 2
lp / 2
x0
货堆近船中一端至船中的距离
六、船舶搁浅位置及船底受力计算
１. 排水量变化较小
（2）计算平均吃水
1 P
d
t
p, x p
2. 排水量变化较大
1
x g1
xb1 , MTC 1
x g1 ? xp ?
x g p x p 1
§5.5 纵向浮态衡准
一．船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 inf 二．航行船舶对吃水差的要求 inf 三．空载航行船舶对吃水及吃水差的要求 inf
一、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响
1、过大尾倾
d F
d A d A 1 d A d F d F1 d F
1 L xf d F 2 t L 1 L xf 2 d A t L
1 L xf 2 dF t L 1 L xf 2 dA t L
1 / 2L x F
三、船内纵倾力矩（初始纵倾力矩）
ML Z MZ
1. 船舶偏载，
M Z (Xg Xb )
W1 W B1 G F B L1 L
X
2. 船内货物移动
M P P lx P ( X P2 X P1 )
W1 MSR P
ML
Z P
MZ
3. 少量装卸
W
G F B1 B
L L1 X
三、船内纵倾力矩: 外界 、内部
四、单纯横倾与纵倾的比较
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
tg
t L
Y G
t dF d A
2、吃水差产生的原因
dF φ
X
船舶装载后重心的纵向
位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
dA
B F
Z
ML
X g Xb
tg X g Xb Z g Zb
2
t
MZ 100 MTC
ML
P Z MZ
100MTC 1
P
2 ) dF 1 dF
2
L xf L
t
W1 G L
d A1
t1
1 L xf dA 2 t L
W
F B1
B
L1
X
t t
使用注意事项：符号+、-
2、力系平衡法
初始正浮 X g X b
0
t
MZ 100MTC
分析：力系平衡法
G0 G
M Z ( X g Xb ) ( X g X g0 )
Z
平行力移动原理：
X g X g0 P lx
W1
W
ML
θ G F B1 G0 θ B
MZ
MZ P lx
L L1 X
t
P lx 100MTC
B
X
五、舷外水密度变化对吃水差的影响
例1：舷外水密度减少 特点：重心 ?，浮心 ?
100TPC ( 1 0 )
假设平行沉浮：1) d
排水量分解
0
d 100TPC 1
纵倾
2) t
M Z ( x g xf )
Z
d TPC 1 ( x g x f ) MTC
G
B
W1L1
B0
WL
X
o
二、船舶的纵倾类型
L F • •G •B
W
平吃水(Even keel)：
t dF d A 0
W1 G L L1 F W
首倾(Trim by head)：
t dF d A 0
B
L1 G L B
尾倾(Trim by stern)：
F
W W1
t dF d A 0
1 / 2L x F
d F1 d A1
dA1 C
x F() F)
dF
φ
dA
B
dF1
L/2
A
-L/2
特殊：漂心在船中 ？
三、纵向移动载荷对吃水差的影响
特点： 船舶排水量不变，船内问题。 分析2、力系平衡法 分析1、力矩平衡法
MZ P lx
1) t P ( x p x p1 )
1、详算法 2、箱形体
3、估算法
4、统计法
三、纵稳性 1、纵稳性半径曲线 P91
2、纵稳心高曲线 P21
R BM L
I yf V
GM L KB R KG R
一、船舶纵稳性
ML
１、纵稳心假设 M L
２、纵稳性力臂
GZ L
W1 W
MSL ZL F
MZ G B L L1 X Yf F X
1）算载荷变动后的重量、重心
W dM1 1 W
Z
MZ
G1 F1
x g1
B1
L1
L X
2）利用排水量Δ1查取等容吃水dM1、xb1、xf1、MTC1 P19 3）利用基本计算公式计算t1、dF1、dA1
大量载荷装卸计算_公式
假设大量装卸后船舶正浮： d M 1
Z ML MZ
船舶纵倾
1) t 1 ( x g1 x b 1 ) 100MTC 1
M P P ( xP x f )
四、单纯横倾与纵倾的比较
横稳心 横稳心高 初（横）稳性高度 初（横）稳性半径 水线面对x轴面积惯矩 纵稳心 纵稳心高 初纵稳性高度 初（纵）稳性半径 水线面对yf轴面积惯矩
§5.2 纵稳心半径计算
M SL 一、纵稳性 inf 二、纵稳心半径 inf GM L sin
３、纵稳性力矩
M SL GZ L M SL GM L sin
B1
５、纵稳心高度
KM L KB BM L
５、纵稳性半径
BM L R
二、纵稳性半径 3－1
ML M
F
B
B1
r BM Ix V
B
B1
Yf
Y
lF
2 3
lA
y 3 dx
R BM L
海上货物运输
航海学院
货运教研室
第五章
§5.1 §5.2 §5.3 §5.4 §5.5
船舶吃水差（Trim）
单纯横倾与纵倾的比较
纵稳心半径计算
纵稳性方程的应用
大量装卸对吃水差的影响
纵向浮态衡准 吃水差曲线图 吃水差计算图表
习题
§5.6
补充
§5.1 单纯横倾与纵倾的比较
一、吃水差的基本概念 二、船舶的纵倾类型
五．舷外水密度变化对吃水差的影响 inf 六．搁浅问题 inf
t d TPC 1 ( x g x f )
吃水差(1)
一则关于吃水差的思考内容提要：吃水差是船舶液柜余量纵倾修正的重要计算依据。
但当船舶存在中垂/中拱变形时，用船中吃水与船尾或船艏的差值来代替吃水差，这样的液柜纵倾修正才更接近液柜中液体的实际余量。
关键词：吃水差；纵倾修正；中垂/中拱变形；船中吃水；油水余量；载货量吃水差在船舶的货物计量中应用很是广泛。
特别是在散装货物计量中，它的大小往往决定着这批货物是否需要进行纵倾漂心的二次修正，油水余留量等是否需要纵倾修正等。
吃水差是指船舶首吃水与尾吃水的差。
差值为正时首倾，差值为负时尾倾。
在散装货物计量中，当吃水差|T|<30mm时，货物的计量就按修正后的船舶六面吃水，算出加权平均吃水，再查出相应的排水量。
当|T|>30mm时，就需要对排水量进行二次修正了。
对于压载水、燃油余量，当吃水差|T|<30mm时，我们往往不给于纵倾修正，因为修正量比较小。
当|T|>30mm 时，就要给予修正了，这对于船上压载水余量比较多的船，修正的压载水数据就更大了。
所以船舶的T对我们的货物计量有着重要的作用。
但是在实践生产中，装载后的船舶不可能处于理想状态，也就是说，船舶会出现中垂、中拱变形，而且变形的量还是相当可观的。
但只要处于L/1200之内，对船舶来说还是处于有利状态的。
而我们沿海航行的大多都是散货船，而且都是尾机型结构。
在船舶满载状态下都处于中垂状态，这时的吃水差反应的是首吃水与尾吃水的差，对于一条5个货舱，船中在NO.3-4之间的散货船来说。
实际上中垂后的船舶NO.3以后的吃水差往往比首吃水与尾吃水的差的值要小。
也就是说NO.3以后的船体的吃水差实际上只是舯吃水与尾吃水的差，所以NO.3货舱以后的舱室的数据纵倾修正，应该按舯吃水与尾吃水的差T'来计算，也就是说纵倾高度修正量δH=L'T'/L（理想箱体状态下），δH为正时，与测深高度相加；δH为负时，与测深高度相减。
L'---为所测舱室的纵向长度；L---为船舶的型长（当液柜处于不规则的箱体状态时，用上式计算还是存在误差的，但是对余量不多时液柜的修正，误差对货物计量影响不大）。
船舶水尺吃水纵倾修正方法
船舶水尺吃水纵倾修正方法
在船舶发生纵倾的情况下，要计算船舶的排水量，需要考虑到吃水标志与艏艉垂线或船舯线不重合的情况。
这时观测的吃水与实际吃水存在一定的差值，需要进行艏艉吃水或船舯吃水修正。
具体方法如下：
1. 修正后的实际吃水：
艏吃水df = df’ + Clf
艉吃水da = da’ + Cla
舯吃水dm = dm’ + Clm
2. 吃水修正值的计算：
当吃水差t > 0时，即首倾：Clf = tLf/(Lbp-Lf-La)，为正值，符号与“t”相同；Cla = -tLa/(Lbp-Lf-La)，为负值，符号与“t”相反。
当t < 0时，即尾倾：Clf = tLf/(Lbp-Lf-La)，为负值，符号与“t”相同；Cla = -tLa/(Lbp-Lf-La)，为正值，符号与“t”相反。
3. 船舯吃水修正：如果船舯水尺标志不在船中，需要进行船中修正。
修正值Clm的符号与其相对于船中载重线标志的位置和吃水差符号有关。
具体修正方法如下：
如果吃水标志位于舯后时：艏倾Clm为正，艉倾为负。
如果吃水标志位于舯前时：艏倾Clm为负，艉倾为正。
在计算中需要注意，当吃水差小于米时，可以忽略不计。
此外，上述公式中的符号确定主要取决于两个因素：一是吃水差符号，二是Lf和La相对于艏艉垂线的位置。
因此，在进行修正时，应仔细考虑这两个因素。
以上内容仅供参考，如需更专业的信息，建议咨询航海方面的专家或查阅航海相关的书籍。
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m半载时t=-0.6m~-0.8m轻载时t=-0.9m~-1.9m（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：1.空载吃水差：|t |＜2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；3.平均吃水：一般要求d＞ 50% 夏季满载吃水；m＞ 55% 夏季满载吃水；4.冬季航行要求dm5.最小平均吃水d≥ 0.02L + 2 （m）m6.首吃水： L ≤150 m，d≥ 0.025L （m）FL ＞150 m，d≥ 0.012L + 2 （m）F第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
（二） 吃水差计算原理1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。
2．厘米纵倾力矩MTC船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。
为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。
第十章船舶吃水差
三、营运船舶对吃水差的要求
对船舶吃水差的要求：
满载：-0.3~-0.5m · 万吨级船舶 半载：-0.6~-0.8m 空载：-0.9~-1.9m · 高速船：出港前，允许首倾 · 大吨位船舶：满载过浅滩，平吃水
2014-10-31 6
四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
1、对压载航行吃水的要求 ·一般压载航行：d﹥50%dS ·冬季压载航行：d﹥55%dS，理想 60%dS ∵Δ0≈25%～35%ΔS ∴压载量：∑G≈25%ΔS
1.00 1.13 1.25 1.43 1.57 1.72 1.85
7.44 7.20 6.95 6.64 6.35 6.07 5.79
-5.01 -4.82 -4.63 -4.28 -3.97 -3.62 -3.31
13.67 13.29 12.89 12.31 11.77 11.22 10.70
3.99
3.96 3.78
7.10
7.15 7.15
1.10
1.00 0.96
8.0
8.5 9.0
18334
19615 20881
16.41
16.05 16.70
-8.17
-7.75 -7.37
11.75
11.55 11.35
3.61
3.41 3.23
7.12
7.08 7.04
0.91
0.90 0.87
2014-10-31 34
·加载100t货物首尾吃水变化量数值表
吃水 (m) 4.0 4.5 排水量 (t) 8653 9823 No.1货舱 XP=50.37m δdF(cm) 17.34 δdA(cm) -9.03 No.2货舱 XP=31.19m δdF(cm) 12.12 δdA(cm) 3.82 No.3货舱 XP=12.15m δdF(cm) 6.93 δdA(cm) 1.36
第四章 船舶吃水差
第四章船舶吃水差第一节营运船舶对吃水差及吃水的要求一、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响二、航行船舶对吃水差的要求1. 定义：•船舶吃水差（Trim）——指首尾吃水的差值。
t=d F－d A•万吨级货船适度吃水差为：满载时一0.3 ——一0.5 m；•半载时一0.6 ——一0.8 m；轻载时一0.9 ——一1.9 m。
三、空载航行船对吃水及吃水差的要求IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：一般空船压载后吃水≥50% d s，冬季压载后吃水≥55％d s；|t|＜2.5%L，使纵倾角＜1.5°最小平均吃水d m≥0.02L BP + 2 （m ）L BP≤150 m ：d Fmin≥0.025 L BP〔m〕L BP＞150 m ：d Fmin≥0.012L BP + 2 （m ）螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9第二节船舶吃水差及吃水的基本核算一、吃水差产生的原因•装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船舶倾至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
二、吃水差计算原理：三、吃水差及首、尾吃水的基本核算1．计算排水量和重心纵坐标△=ΣP ix g=Σp i *x i /△2 . 计算船舶首吃水d F和尾吃水d A第三节 载荷变动及舷外水密度改对纵向浮态的影响一、载荷纵移载荷P 沿纵向移动x ，从而产生纵倾力矩9.81Px kN·m ，于是载荷移动引起的 吃水差改变量δt 为(m)注意：载荷P 前移，δt 为＋；载荷P 后移，δt 为一。
•载荷移动后新的首、尾吃水d F1、d A1和吃水差t 1为 ：二、重量增减*１．少量增减少量增减——指载荷增减量约少于10%Δ。
注意：装载时P 取＋，卸载时P 取一。
船舶吃水差遥测系统简介
船舶吃水差遥测系统简介一、吃水指示系统简介由于水尺是标志在船壳板外侧的首、中、尾部，往往难以准确方便地读取船舶的六面水尺，特别是读取尾部弯曲壳板处的水尺时更为困难。
因此，在有些大型现代化船舶上设有吃水指示系统(draft indicating system)，用以测量船舶首、中、尾的吃水和纵、横倾斜度，它可以随时从指示面板上集中读取首、中、尼的吃水，颇为方便。
二、吃水遥测系统的常见三种类型1．浮子式遥测系统：这种系统主要是利用设置在船体首、中、尾内的水位管中随当时水位高低而上下浮动的浮子，只要将浮子上下移动的机械运动转换为电信号，并传递到集中指示面板，便能指当时的吃水。
该水管的下端是通过船底板与船外相通的，因此，水位管内的水位与船外的水位是相同的。
2．超声波探测式遥测系统：这种系统主要是利用超声波探测仪来探测当时的水位高度，再把探测到的首、中、尾的水位传递给集中指示面板。
3．吹气式遥测系统：这种系统主要是利用压缩空气来测量水位，如图 1—2—5 所示。
压缩空气发生器 l(或压缩气瓶)的压缩气经供应装置2 使之减压、过滤和节流后成为恒压恒量的气流，通过供应管送至甲板上的吹气装置3．再经吹气管4向舱底部的吹气箱5 吹气。
当海底阀7开启时，水位管6 便与船底外的海水接通，因此，水位管内的水位与当时船舶水线保持同一水面。
又因水位管上端呈开口，当压缩空气气压过大时，过多的气压可通过水位管的上端溢出管外，于是吹气管 4内的气压与当时水位(即吃水)的静压力保持动态平衡。
此平衡压力通过信号管8经四通阀9传送至集中指示面板上的压力表10(或水银柱管)便可显示当时的吃水。
管路 11 是清洁管，用来引导压缩空气吹清管路中的污物。
为了测量船舶的纵倾度，可将首尾二个信号管分别接于 U 型水银柱管的两端。
当有首尾吃水差时，水银柱即可显示其差额。
测量横倾度也可采用同样方法，将左右两舷侧的信号管接于水银柱管的两端即可。
吃水阀通常有四个,分别在首尖舱,尾尖舱,及中部压载舱的左右. 有的是液压或气动控制,有的是长杆现场操作开关. 在吃水阀保养完成回装后，应注意不要忘记插入安全销（如下图）。
第四章 船舶吃水差
LBP ＞150 m ：dFmin ≥ 0.012LBP + 2 （m ）
螺旋桨沉深直径比 h/D ＞0.8 ～0.9
≥ 55％ ds；
对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料电试力卷保相护互装作置用调与试相技互术关，通系电1，力过根保管据护线生高0不产中仅工资2艺料22高试2可中卷以资配解料置决试技吊卷术顶要是层求指配，机置对组不电在规气进范设行高备继中进电资行保料空护试载高卷与中问带资题负料2荷试2，下卷而高总且中体可资配保料置障试时2卷，32调需3各控要类试在管验最路；大习对限题设度到备内位进来。行确在调保管整机路使组敷其高设在中过正资程常料1工试中况卷，下安要与全加过，强度并看工且25作尽52下可22都能护可地1关以缩于正小管常故路工障高作高中；中资对资料于料试继试卷电卷连保破接护坏管进范口行围处整，理核或高对者中定对资值某料，些试审异卷核常弯与高扁校中度对资固图料定纸试盒，卷位编工置写况.复进保杂行护设自层备动防与处腐装理跨置，接高尤地中其线资要弯料避曲试免半卷错径调误标试高方中等案资，，料要编试求5写、卷技重电保术要气护交设设装底备备置。4高调、动管中试电作线资高气，敷料中课并设3试资件且、技卷料中拒管术试试调绝路中验卷试动敷包方技作设含案术，技线以来术槽及避、系免管统不架启必等动要多方高项案中方；资式对料，整试为套卷解启突决动然高过停中程机语中。文高因电中此气资，课料电件试力中卷高管电中壁气资薄设料、备试接进卷口行保不调护严试装等工置问作调题并试，且技合进术理行，利过要用关求管运电线行力敷高保设中护技资装术料置。试做线卷到缆技准敷术确设指灵原导活则。。：对对在于于分调差线试动盒过保处程护，中装当高置不中高同资中电料资压试料回卷试路技卷交术调叉问试时题技，，术应作是采为指用调发金试电属人机隔员一板，变进需压行要器隔在组开事在处前发理掌生；握内同图部一纸故线资障槽料时内、，设需强备要电制进回造行路厂外须家部同出电时具源切高高断中中习资资题料料电试试源卷卷，试切线验除缆报从敷告而设与采完相用毕关高，技中要术资进资料行料试检，卷查并主和且要检了保测解护处现装理场置。设。备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。
船舶货运第五章
第五章 船舶吃水差的计算与调整
§5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.1.2 吃水差的计算与调整 二、载荷变化对吃水差和首尾吃水的影响 1.载荷纵向移动的影响及计算
P X t 100 MTC
海上货物运输
第五章 船舶吃水差的计算与调整
§5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.1.2 吃水差的计算与调整 二、载荷变化对吃水差和首尾吃水的影响 1.载荷纵向移动的影响及计算
t
P（ X P X f） 100MTC
海上货物运输
第五章 船舶吃水差的计算与调整
§5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.1.2 吃水差的计算与调整 二、载荷变化对吃水差和首尾吃水的影响 2.载荷少量增减的影响及计算
dF ' LBP xf P 2 dF dF dF t LBP 100 TPC LBP xf P 2 dA dA dA t LBP 100 TPC
d A'
海上货物运输
第五章 船舶吃水差的计算与调整
§5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.1.2 吃水差的计算与调整 三、船舶吃水差的调整 1.载荷纵向移动 P 100 t MTC
X
若舱容难以满 足，轻重货等 体积纵向互换
PH PL P PH SFH PL SFL
§海上货物运输
第五章 船舶吃水差的计算与调整
5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.2 吃水差图表
海上货物运输
§第五章 船舶吃水差的计算与调整 5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.1.1 吃水差概念 5.1.2 吃水差的计算与调整
海上货物运输
第五章 船舶吃水差的计算与调整
§5.1 船舶吃水差及吃水差计算 5.1.1 吃水差概念 一、吃水差的概念及产生原因 t dF d A 1.概念： 2.原因：纵向上，船舶装载后总重心与 正浮时的浮心不共垂线，即 xg xb
第05章 船舶吃水差
h
推进效率将急剧下降。
吃水差与船长之比
t 2.5% LBP
纵倾角
1.5
第二节 舶吃水差及吃水的基本计算
一、纵稳性 二、纵倾力矩 三、吃水差计算 四、吃水差及首尾吃水的基本核算
一、船舶纵稳性
ML
１、纵稳心假设 ML
２、纵稳性力臂
GZL
W1 W
MSL ZL F
MZ G B L L1 X Yf F X
X F
R L2 2 , R r r B
一般船舶R在200米左右
二、船内纵倾力矩（初始纵倾力矩）
ML Z MZ
船舶偏载，
W1
MZ (Xg Xb )
G B1
F B L1
L
W
X
船内货物移动
MP P lx P ( X P2 X P1 )
MSR W1 W P
ML
Z P
1) t P ( x p x p1 )
2
MZ P l x
ML
P
t
Z
MZ 100MTC
MZ
100MTC 1 L xf W1 2 t 2 ) dF 1 dF L W 1 L xf d A1 d A 2 t L
P
L
F B1
G B
L1
X
t1 t t
3、变形2—以装卸前状态为基准
0 Pi
Xg 0 X 0 Pi x Pi
1、过大尾倾
船首底板易遭拍底 操纵性能变差，易偏航 影响嘹望。
L1 L G B F W W1 L L1 F B W W1
２、首倾
舵效变差，操纵困难， 航速降低； 首部甲板易上浪； 船舶纵摇时，易飞车， 主机 受力不均，降低寿命
【船舶货运】计算题小结
《船舶货运》计算题小结1（C1～C5）一. 水密度修正公式应用.1. 计算公式(1) )(TPC 100d 01ρρ-ρρ⨯∆=δρ (m) 式中: 1ρ--新水域水密度;0ρ----原水域水密度。
(2) TPC100P d =δ (m) 式中: P 加载时取正;卸载时取负。
2. 计算题型(1) 已知始发港吃水,求目的港吃水; (2) 已知目的港吃水,求始发港吃水.3. 计算例题（1）某轮在海水中的吃水为8.00m 时，查得排水量△=18000t ，TPC=25t/cm 。
计划由标准海水港驶往一半淡水港(ρ=1.010)，抵达目的港的平均吃水限制为8m ，预计途中消耗油水200t ，在不考虑其他因素的情况下，问出发时该轮的平均吃水为多少?(答案:d=7.97m)（2）某轮自大连港开往非洲某港，开航时平均吃水d m =9.0m.排水量为19120t ，途中消耗油水共1000t ，求到达非洲某港(ρ=1.010t/m 3)时的平均吃水是多少?(TPC=25t/cm) (答案: )m 71.8d = 二. 满舱满载公式应用1. 计算公式(1) 货物积载因数S.F 为包括亏舱: (题中不给出货物的亏舱率) ch.i L L H H L H V F .S P F .S P NDWP P ∑=⨯+⨯=+ (2) 货物积载因数S.F 为不包括亏舱: (题中应给出货物的亏舱率,而且一般设各种货物的亏舱率均相等) )C 1(V F .S P F .S P NDWP P s .b ch .i L L H H L H -∑=⨯+⨯=+2. 计算题型(1) 已知货物积载因数为包括亏舱,求使船舶满舱满载的轻重货重量(2) 已知货物积载因数为不包括亏舱,求使船舶满舱满载的轻重货重量3. 计算例题(1) 某轮满载排水量∆=19650t ，∆L =5560t ，航次储备量∑G 有燃油1429t ，淡水325t ，备品28t,船舶常数为200t ，船舶总舱容为19864m 3。