高速铁路综合维修天窗
铁路营业线天窗 及慢行的规定
天窗和慢行的规定
第一条 天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗，规定如下：
一、施工天窗：技改工程、线路大中修及大型机械作业、接触网大修时，应不少于180分钟。其他施工天窗时间根据作业标准、作业定额及运输能力确定。施工天窗具体时间安排，在月度施工计划或施工文电中下达。
二、维修天窗：电气化双线应不少于90分钟，单线应不少于60分钟；非电气化双线应不少于70分钟，单线应不少于60分钟。
维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，除春、暑运，黄金周及铁道部调度命令停止外，原则上每月每区间不少于20次(双线为单方向)。维修单位不需要时，可不申请或减少天窗时间，不计入天窗修考核。
为便于维修作业组织，维修天窗时间可按夏季、冬（春、秋）季分别安排。其中，局间分界口站与邻局相邻端（含区间）的维修作业时间，按邻局维修天窗时间安排，在月度施工计划中公布。
（一）维修天窗两端站只安排靠维修区间一端的站内正线、影响正线道岔及信联闭的维修作业。
（二）鹧鸪江～柳州南（湘桂Ⅰ线）间：维修天窗以电务段为主体单位，其维修作业按隔日安排1次（不受周六、周日停止作业限制），每次30分钟；工务维修作业可利用该天窗综合安排，每季安排大机进行1次综合维修作业。
其它区段：电化区段维修天窗以供电段为主体单位，非电化区段维修天窗以工务段为主体单位。 （三）大站场的维修作业：涉及繁忙咽喉道岔时，原则上安排在机车停轮交接班、整备时间内。其中，驼峰维修作业每月安排2次各不少于60分钟的封锁，其余每日不少于25分钟；其它地段工务维修作业安排每月不少于20次、每次不少于120分钟（困难地段可分2次安排）。
其它车站站线维修作业由铁路局调度所和车站根据列车运行情况安排，每月每站安排维修作业时间不少于20小时、每次不少于60分钟。
（四）影响全站信号设备正常使用的检修作业，每月应确保2次30分钟的封锁时间；影响两正线及以上的道岔转换设备（含复线区段渡线道岔）正常使用的检修作业，每月确保2次、每次不少于30分钟的封锁时间。编组、区段站及柳州、南宁、邕宁、江西村、河唇、洛满站，可按接发列车方向划分联锁区，联锁区每月保证1次不少于30分钟封锁时间。
高速铁路综合维修模式之方案探讨
２０１１年ｌ２月 第４７卷第１２期 铁道通信信号 ＲＡＩＬＷＡＹ ＳＩＧＮＡＬＬＩＮＧ＆Ｃ０ＭＭＵＮＩＣＡＴ１０Ｎ Ｄｅｃｅｍｂｅｒ．２０１ ｌ Ｖｏ１．４７ Ｎｏ．１２
高速铁路综合维修模式之方案探讨
余卫巍
摘要：结合信号维修模式对当前高铁的维修模式进行了初步分析，结合维修分级法分析综合维 修的可行性，对综合维修的实施进行分析和展望。 关键词：高速铁路；综合维修；分级维修；维修技术
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｔａｒｔｅｄ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｓｉｇｎａｌ，ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｐｒｉｍａｒｉｌｙ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｍａｉｎ． ｔｅｎａｎｃｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｈｉ ｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ．Ｉｎ ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ ｏｆ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｇｒａｄｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ，ｔｈｅ ｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｓｙｎｔｈｅｔｉｃ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｙｎｔｈｅｔｉｃ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｉｓ ｐｒｏｓｐｅｃｔｅｄ．
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ，Ｓｙｎｔｈｅｔｉｃ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ，Ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｇｒａｄｉｎｇ，Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ｍａｉｎｔｅ—
ｎａｎ
我国经历了ｌ０多年的铁路大提速，并于
２００４年首次颁布了中国铁路中长期发展规划，确
立了我国未来铁路发展的方向，对于铁路信号设备
也提出了相应的要求。中国铁路以欧洲ＥＴＣＳ系统
的开放标准为基础，结合中国铁路的自身特点，开
发了具有中国特色的列控系统ＣＴＣＳ，并在我国第
６次大提速以及京津城际、武合客专、武广高铁、
郑西高铁等线路上相继投人使用，取得了一定的效 果，确立 未来中国高速铁路信号列控系统的基本
模式。
由于高速铁路在中国出现的时间不长，尚处于
京沪客运专线在矩形维修天窗下开行
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｅｃｏｎｏｍｙ ｉｎ Ａｒｅａｓ ｏｆ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ
京沪客运专线在矩形维修天窗下开行
王相平，徐智慧，于丽颖，付永军
（兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州７３００７０）
摘要：客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著，是最安全的现代高速交通运输方式。为了确保维修人员的安
全，决定采取矩形综合维修天窗。分析了倾斜矩形综合维修天窗和垂直矩形综合维修天窗对行车的影响，在满足矩
形综合维修天窗条件下，研究了京沪客运专线开行夕发朝至旅客列车的可行性以及具体的运输组织方式，并为其他
客运专线开行夕发朝至列车提供重要参考。
关键词：倾斜矩形维修天窗；垂直矩形维修天窗；京沪客运专线；夕发朝至旅客列车
中图分类号：Ｕ４９１，ｌ ２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００８ ５６９６（２００７）０５ ００８４ ０３
Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｕｎｓｅｔ——ｄｅｐａｒｔｕｒｅ ａｎｄ ｓｕｎｒｉｓｅ——ａｒｒｉｖａｌ ｔｒａｉｎｓ ｏｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ——Ｓｈａｎｇｈａｉ
ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｒｅｃｔａｎｇｕｌａｒ ｓｋｙｌｉｇｈｔ
ＷＡＮＧ Ｘｉａｎｇ—ｐｉｎｇ，ＸＵ Ｚｈｉ—ｈｕｉ，ＹＵ Ｌｉ—ｙｉｎｇ，ＦＵ Ｙｏｎｇ—ｊｕｎ
（Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｌａｎｚｈｏｕ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｌａｎｚｈｏｕ ７３００７０，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｄｉｃａｔｅｄ ｌｉｎｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｌａｒｇｅ ｖｏｌｕｍｅ，ｈｉｇｈ ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ，ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔ ｓｏｃｉａｌ ａｎｄ
ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｂｅｎｅｆｉｔｓ，ｉｓ ｔｈｅ ｓａｆｅｓｔ ｍｏｄｅｒｎ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｍｅａｎｓ．Ａｎａｌｙｓｉｓ ｉｓ ｍａｄｅ ｏｎ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ ｔｒａｉｎ
高速铁路综合维修必要性分析及方案建议
收稿日期:20100415作者简介:许克亮(1961),男,毕业于长沙铁道学院铁道工程专业,高级工程师。文章编号:16727479(2010)03012203高速铁路综合维修必要性分析及方案建议许克亮(中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063)AnalysisonNecessityforComprehensiveRepairingofHighSpeedRailwayasWellasSuggestionsforItsSchemeXuKeliang摘要总结我国铁路既有线路固定设施维修模式的特点;借鉴国外高速铁路维修模式的发展经验;研究高速铁路设施技术特点,结合国情、路情,顺应高速铁路发展的需要,提出我国采用综合维修模式的必要性和必然性,分析其对高速铁路的高标准系统集成、短时 天窗!、维护作业量大以及绿色运输通道等特点的适应性。采用综合维修模式,可实现对高速铁路的高安全、高效率、专业化、节能环保、信息化维修。就高速铁路综合维修的关键问题,如综合检测、作业指挥方式、综合维修的机构组成、沿线维修设施车辆停放方案、线路维修作业后的确认方式等提出建议。关键词高速铁路综合维修方案中图分类号:U238;U216文献标识码:B1我国铁路维修模式的现状分析经历不断地改革和创新,目前形成的既有线维修模式以分专业维修为主,即工务、牵引供电、通信信号等设施维修自成体系,其维修机构,按专业分为维修段、车间、工区三级,形成隶属关系,相对独立作业,各自为阵。分专业维修虽然有管理简单直接等特点,但同时也存在着工程设施重复建设,占用土地资源较多,机构设置松散等缺点。分专业维修,维修天窗的利用率较低,专业相互之间关联性较差,如工务段、供电段、电务段分别按不同的天窗时间上线作业;又比如:接触网维修作业是以线路的定位为基准,一旦线路改变,必然引起线与网相对关系的改变,但是现场往往是修线路的不管接触网,而修接触网的又管不了线路,容易出现漏修错修。2国外铁路维修模式的发展趋势自1964年10月日本建成世界上第一条时速210km的东海道新干线以来,日本、法国、德国、西班牙、意大利等国家、地区先后修建了高速铁路。基于不同的社会经济及路网条件,各国高速铁路固定设施维修模式不尽相同,但都朝着集中维修、综合维修、努力缩短维修天窗的方向发展。德国、日本高速铁路维修模式具有一定的代表性。德国的高速铁路新线总里程约900km,每条线路较短,一般为100~300km,新线是在既有快速铁路网基础上分段建设起来的,但辐射范围达7000余km。行车密度相对较小,线路以无砟轨道为主,因此线路维修工作量相对较少;维修 天窗!较长,约6h。维修设施按地区设置,各专业合在一起作业,图1、图2为德国科隆集中维修楼。图1科隆维修楼(工务、电力、通号共用)日本国土面积狭小,多山,人口密度大。新干线线路里程共计约2300km,新干线与既有线分开,自成体122铁道勘察2010年第3期图2科隆维修作业车库系;最高运营速度达300km/h;除早期修建的东海道、山阳新干线采用有砟轨道外,其他新干线均采用了无砟轨道,维修 天窗!长,约6h,但白天的行车密度高于德国。各专业维修设施集中布置,由专门维修公司承担的综合维修模式。日本新干线经几十年的发展,从分专业维修演变到由综合调度系统统一计划、统一调度、统一指挥的多专业协同作业的局面,并综合设置维修基地。目前虽然各专业归属不同的部门管理,但作业时,作业车辆之间、车辆和作业人员调度及相互之间的安全防护是统筹考虑的。因此,日本新干线实质上是综合维修,综合维修带来的效率、安全和便利,在日本新干线得到了较充分的体现(如图3、图4所示)。图3日本大宫保线土木与电力技术中心楼图4东鹫宫保基地作业车库3我国高速铁路的特点本世纪以来,我国开展了较大范围的高速铁路建设,包含客运专线和城际铁路的规划和实施,高速铁路主要以客运为主。我国国情相对于德、日、法等高速铁路路网发达的国家,具有地域广阔、人口众多等特点。目前已经和正在建设的高速铁路技术具有以下特征。31我国高速铁路是高标准技术集成我国高速铁路各系统博采众长、自主创新,是技术高标准、高质量的集成,实现了高速度、高平顺性、高精度的目标要求,同时其高可靠性、高稳定性、高安全性也在经受时间的考验。武广线客运专线已经创造了350km/h运营时速的世界记录。32我国高速铁路维修 天窗!的短时性我国幅员辽阔,客运专线跨越区域大、线路长,高速线路初期运营动车组,近远期还需考虑长途车跨线运营的模式。所有这些运营的条件,决定了我国的维修天窗设置不同于德、日、法等国,必然是天窗的短时性,目前采用是4h垂直 天窗!,必须有高效率的维修作保障。33线路繁忙、维护作业量大我国客运专线运营时间长,车流密度大,设施磨耗、损耗相对较快,保养维修作业量大,必须有专业化的维修作保障。34节能减排及环境友好节能、减排,绿色环保、环境友好是人类面临生存环境日益恶化必须采取的基本建设措施,是经济可持续发展的重要推动力。铁路是节能环保的运输方式之一,必须走低碳经济发展的道路。因此,高速铁路各项设施的建设都要求节约用地,减少排放,减少对环境的影响,必须有节约型的维修作保障。4我国高速铁路实行综合维修的必要性分析41综合维修的特点按照符合国家铁路发展的长期规划,适应我国高速铁路的技术特点、运营要求的思路,综合维修是高速铁路维修模式发展方向。高速铁路应建立固定设施的综合维修体系,承担线路、轨道、路基、桥涵、隧道、牵引供电、电力、通信、信号等设施的维修。综合维修最大的特点就是可实现高速铁路的高安全、高效率、专业化、节约型、信息化维修。目前,我国客运专线沿线维修设施、维修车辆停放线、生产房屋等进行统筹设计,综合布置,实现集约化管理。42中国高速铁路实行综合维修的必要性采用综合维修体制,整合生产力资源和机具资源。基地、车间技术能力强,有能力承担较大型的维修作业;而班组配置少量专业人员,进行检查和保养工作,各专业工区人员集中布置,可优化生产、生活设施。因此,采用综合维修,一方面有能力加强专业化、机械化123高速铁路综合维修必要性分析及方案建议:许克亮的维护生产,同时又是合理使用土地,减少排放污染,统一供暖供水、供电等的最有力措施。采用综合维修体制,在统一的维修天窗下,共同安排各专业班组的上线作业,是保证我国高速铁路短时维修 天窗!得以实现的关键性措施之一。维修是为运营服务的,维修模式必须适应我国高速铁路高速度、高密度、运营时间长等运营特点,要在较短的时间完成相对较大的检查维修作业量,唯一的途径就是提高作业效率,改善维修手段,减少上道等辅助时间。采用综合维修体制,促进维修相关专业作业的联动性。高速铁路系统之间关联更加紧密,牵一发而动全身,例如线路的调整可能会影响到接触网基准的变化、信号系统的正常指挥。而高速铁路的技术参数精确度要求更高,因此要采取更现代化的维修信息管理手段,维修信息流量大,流程短。各维修专业的集中,为沟通和合作构建了更好的平台,为提高维修效率、维修质量创造了条件。比较世界几个已经修建和正在修建高速铁路或客运专线的国家和地区,我国在设计阶段就明确提出综合维修的模式。我国幅员辽阔;维修 天窗!短,行车密度大,必须保证维修的高质、高效,固定设施的综合检测和综合维修是国情所决定的。从日本新干线运营几十年的经验来看,综合维修的理念具有超前的意识,也应是高速铁路或客运专线维修的发展方向。5高速铁路综合维修方案建议51综合检测为适应高速铁路的高速度、高质量要求,必须实现检测、维修的信息化和数字化。检测和监测技术水平决定综合维修的能力和水准,首先应实现检测的信息化和数字化。高速铁路以动态检测为主,静态检测为辅,动、静态检测相结合。开行综合检测列车是高速铁路检测方式的巨大变革,是极大提高生产力的强有力手段。52指挥模式综合维修是一项需多工种、多系统通力合作的工程,涉及到行车组织、设施系统的联动、作业防护、维修机具设备的安排,人员的调配、维修材料的准备等。应采用计算机辅助手段进行统一的调度指挥。最好的方式是研制综合维修信息化系统,进行信息的统一归口和管理,采用综合维修调度系统,与运营调度系统互联,进行调度指挥。53维修基地的组成及分布综合维修机构可分为基础设施维修基地、维修车间、工区等三级,采用属地化管理模式时,维修车间、工区可从属于设备段。维修基地具有固定设施的大中修功能,大型养路机械及其他维修设备的整备、检修功能,零配件储备及配送功能,信息管理功能等。目前在建的基地有北京、上海、武汉、广州等四个。综合维修车间承担管内固定设施的日常管理和维修作业组织、物资的存储和调配,配合线路维修机组、大修机组的作业,承担保养维修后的质量验收管理,组织紧急抢修等。目前的维修车间管辖单线的线路正线长度宜为200~300km,设在所辖线路的中心地段、大型车站所在地,并应兼顾区域内其他线路。综合工区承担管内固定设施的日常巡检与保养等作业,配合大型养路机械完成线路的维修作业。有砟轨道线路建议管辖范围不宜过大,50~70km为宜,无砟轨道线路工区相距60~100km为宜。54确认方式高速铁路运输的安全是重中之重。目前高速线路沿线采用防护栏栅完全隔离,禁止异物和任何无关人员的侵入。白天正常运营,列车密度较高,视野清晰,相对管理方便。夜间,运营车辆停开,设施维修。清晨到来,经过了几小时的维护保养,线路状态任何细小的变化都可能危及列车安全,特别是异物侵限,一旦有所疏忽,就会酿成车毁人亡的大事故。因此,在每日运营中,极其关键的管理环节是每日清晨第一辆列车开行前,必须确保维护作业完成后,线路无任何侵限异物,即必须经线路确认方可开行旅客列车。目前,确认方式主要有两种模式:一是开行头趟动车组空车进行轧路检查,随后再开行正常运营列车。我国客运专线里程一般较长,沿线设有多个始发站。对于这种线路的轧路检查,选定设于中段的始发车站分别开行轧路车,这样可保证始发车在清晨的第一时间发车;但由于开行的都是动车组,运营费用较高;特别是我国地域辽阔,客运专线两个始发站之间相距较远,浪费的区间运力就更大。同时确认的动车组所面临的不安全因素也是不容忽视的,由此产生的事故带来的是血的教训。二是采用确认车的模式:在沿线间隔60~100km的车站或维修基地,设置带限界检查的轨道车,称其为确认车。每天清晨,在维修 天窗!结束前约1h,确认车从车站出发,分别检查上、下行线路的完好性和是否有异物侵限。确认车驶过的线路禁止任何人员、非运营车辆进入。124铁道勘察2010年第3期采用该方式可以最大限度地利用线路的运营能力,保障性强,但沿线需配置较大数量的确认车。该车辆停留在车站或工区,要求设置相应的停放线和车库。增加了初期投资。线路运营后每天开行确认车,其运营费用不容忽视。比较以上两种方案,从可靠性和运营的效益方面比较,建议短途的客运专线或城际铁路可采用动车组的确认模式,而长距离的客运专线则建议选择确认车的模式。55沿线维修车辆停放方案高速铁路主要维修车辆有大型养路维修车组、打磨车、轨道车、接触网作业车、确认车等。这些维修车辆在线路作业的间隙,白天均需考虑沿线的停放。不同于普速铁路,维修车辆可就近停放在车站的到发线,高速铁路车站只考虑满足列车运营的要求,所有维修车辆均需设置在专用维修车辆停放线上,停放线按规定必须从车站出岔。目前的停放线均考虑集中设置在综合工区内,但是从经济的角度考虑,满足各种车站不同的条件,例如考虑必须从高架站出岔的情况,可将轨道车、确认车、接触网作业车停放线与大机停放线分设,短的停放线设于桥的加宽段上,或借鉴采用日本新干线的车辆横移装置。在经济适用的前提下,考虑更灵活经济的停放线方案。6结论综合维修作为我国高速铁路提出的技术理念,符合中国的国情和路情,符合设施技术装备发展的需要,是合理和先进的,具有很强的发展潜力。同时,也面临一些新技术问题,要在运营中逐步解决。这一目标的实现,将展现高速铁路维护系统崭新的面貌。参考文献[1]铁建设[2005]140号文新建时速200~250km客运专线铁路设计暂行规定[S][2]何华武.铁路工程技术论集[M].北京:中国铁道出版社,2003[3]陈萍.客运专线综合维修关键技术问题的探讨[J].中国铁路,2005(9)[4]黄信基.对国外基层维修设施的调查与分析[J].铁道勘测与设计,2010(1)收稿日期:20100504作者简介:尹华容(1973),女,1995年毕业于西南交通大学桥梁工程专业,工程师。文章编号:16727479(2010)03012504就刚果(金)SICOMINES铜钴矿项目浅谈海外工程工料机单价分析尹华容(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055)AnalysisonUnitPriceofLabors,MaterialsandMachinesinOverseasProjectsBasedonSICOMINESCopperandCobaltProjectinCongoYinHuarong摘要随着国家 走出去!战略的实施,中国企业承担的海外项目日渐增多,如何准确合理地确定工程造价,人工费、材料费、机械费的单价分析起着举足轻重的作用。以刚果(金)SICOMINES铜钴矿项目为例,深入阐述了工料机的单价分析,在确定人工工种、工日、中外用工比、工效比的基础上进行综合单价计算;对不同来源渠道的材料费进行价格分析;机械使用费价格分析重点是如何合理考虑折旧费。关键词海外工程工料机单价分析中图分类号:U215文献标识码:B随着我国对外开放的进程,尤其中非合作论坛的召开,为很多中国企业走向海外,尤其走向非州创造了良机。国外工程项目具有金额大、市场竞争激烈及风125就刚果(金)SICOMINES铜钴矿项目浅谈海外工程工料机单价分析:尹华容
关于高速铁路综合维修体制的研究
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）
关于高速铁路综合维修体制的研究
黄信基
（铁道第四勘察设计院设备处 武汉 430063）
［摘 要］ 综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。
［关键词］ 高速铁路 维修体制 研究
中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念
1.1 综合维修的概念
所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。
做好铁路天窗作业安全工作的必要性
龙源期刊网
做好铁路天窗作业安全工作的必要性
作者：李嘉
来源：《中国新技术新产品》2014年第01期
摘 要：铁路天窗修为提速调图提供了重要保障，实现了对天窗资源的有效利用，提高了天窗作业的效率，减少施工对铁路运输的干扰，有利于天窗兑现，使施工与运输达到最佳的配置状态，实现了施工与运输的双赢。
关键词：铁路天窗 兑现 天窗修
中图分类号：F530 文献标识码：A
铁路天窗是铁路内部营业线施工时的专用名词。对于铁路列车而言，通常其运行图是24小时不间断的，随着交通运输量的不断加大，以前的列车运行间隔时间维修线路的方式已不能满足现在运输的安全需要。由于列车在运行时24小时不间断的运行，并每天固定分出90～180分钟的时间对线路进行维修作业，以保证横火车的安全运行，在一定程度上提高了线路的质量，同时，减少了施工对列车运行造成的安全隐患。因此，在运行图中就出现了不开列车的空间，铁路叫施工天窗，通常天窗时间是根据列车的运行方向，逐站向后进行的，这样既有利于列车的安全运行，又不会出现铁路列车出现中断的现象。
1天窗作业安全工作中存在的问题
天窗作业安全工作是保证铁路运行安全的重要基础，虽然天窗作业取得了一定成绩，但有关单位在天窗点兑现及施工天窗点综合利用、大型技术作业站的天窗作业安全工作中还存在一些问题急需解决。
1.1天窗点兑现方面存在问题
随着我国经济建设步伐的加快，人们生活水平的提高，交通运输的压力越来越大，一些铁路线路交通变得十分紧张，常常出现客货车交叉运行，运输波动不稳，导致阶段性、季节性、流向上存在波动，“吃点”或“无点”等综合天窗点兑现出现短缺现象。由于在我国传统的节日春节时交通流量大，加上临客的影响，对正常的运输造成很大的干扰，最终导致天窗兑现率降低。
1.2天窗点综合利用不足
高速铁路综合维修生产一体化管理模式比较
2020/07CHINA
RAILWAY高速铁路综合维修生产一体化管理模式比较江广坤，王凯（中国铁路济南局集团有限公司，山东济南250000）摘要：介绍我国高速铁路固定设备维修管理发展趋势，详细列举了目前专业段、综合段2种高速铁路综合维修生产一体化管理模式的具体做法、实际建设效果以及需要进一步完善和改进之处。对比2种模式，客观评价优缺点，指出：高速铁路综合维修生产一体化管理模式是发展必然趋势；其中专业段模式存在较为明显的局限，综合段模式应是进一步推进的方向。关键词：高速铁路；综合维修；一体化；管理模式中图分类号：U216；U238文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）07-0078-06DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.07.0780引言随着我国高速铁路的快速发展，高速铁路设备状态、安全环境也在不断变化，固定设备维修工作任务的难度和重要性突然增加，具有烦冗的专业壁垒和层级管理等的传统维修管理模式与高速铁路维修工作的快速变化和高要求越来越不相适应，亟须对国内高铁固定设备的维修管理模式进行系统性的分析研究。当前我国对高铁固定设备维修系统性的研究多是对设备维修技术和维修决策方面的研究，系统性地对固定设备维修管理模式比较的研究较少，需结合现有模式的实际探索，比较不同模式的优点和缺点，为推广和完善快速发展的高速铁路维修管理模式提供参考。1高速铁路固定设备维修管理模式的发展随着我国高速铁路固定设备维修方式的日新月异［1-3］，多个铁路局集团公司已经开始探索或实行高速铁路综合维修生产一体化管理新模式。目前，多数地区还是实行“国铁集团—铁路局集团公司—基层站段”三级管理模式。基层站段是各专业相对独立的生产组织和管理单位，组织功能完备，相互联系较少，最大问题就是专业间的协调较为困难，如果不同专业站段之间需要协调或存在争议，很多时候需要通过上级职第一作者：江广坤（1965—），男，正高级工程师。E-mail：通信作者：王凯（1987—），男，工程师。E-mail：--78高速铁路综合维修生产一体化管理模式比较江广坤等
工务天窗问题策略-张家口线路车间-程刚
工务天窗问题策略
天窗修”制度，是解决铁路设备施工、维修作业与行车安全矛盾的一个重要手段，在铁路行车组织中发挥着重要的作用［1-2］。通过几年的实践，北京铁路局工务系统“天窗修”已逐渐走向正常运转轨道，“天窗修”的兑现率和线路设备运用质量得到了较大提高，一定程度上缓解了用、修矛盾，基本上实现了“行车不施工、施工不行车”的目标。然而调查发现，作为铁路行车设备维修的主要方式，“天窗修”在实施过程中仍存在一些不足和问题。
1“天窗修”存在的问题
1.1“天窗修”兑现率低1)给点时间短。工务的维修天窗需要向行车部门申请，而行车部门为了保证运量和通过总重等，不能按照工务实际申请的时间给点，图定天窗无法满足，申请与兑现形成现实的矛盾，工务设备隐患不能得到及时整修与天窗兑现率低同时存在。2)遇到运输秩序繁忙或特大施工以及事故抢险、自然灾害和专特运任务取消后，补点率低。3)“天窗”没有完全制度化、规范化，存在人为因素随意取消“天窗”点。
1.2“天窗修”利用率不高“天窗修”要求施工部门必须在“天窗”内完成作业任务，这对施工部门的设备水平和人员素质提出了更高的要求。而目前工务部门相对先进的设备配置严重不足，缺乏照明、降温等设备，造成夜间和高温作业能力低下。同时，由于职工相对偏少及综合素质等原因，在一个“天窗”点内完成的工作量有限，使得“天窗修”利用率不高。不利于作业。京包线张家口车间天窗多数在中午12:25～14:25点，在夏季这个时间段是一天当中轨温最高时段，不可上道扰动道床，“天窗”无法使用。2)给点时间不确定。作为工务部门，施工需要提前进场准备，给点时间的不确定造成施工人员只能提前在现场被动等待车务通知;如果不提前去，容易错过天窗。有时还会临时取消天窗，工务部门只能临时变更作业项目，造成劳动力浪费。3)图定天窗少。因为运输压力或者自然灾害，图定天窗基数设置较少。为了保证行车绝对安全，将很多可以在天窗点外进行的作业项目纳入到天窗点内，造成天窗效率低下。天窗基数和工作量形成矛盾，无法满足实际生产需要。张家口南站、沙岭子站、等站区咽喉道岔等繁忙设备无整修天窗，造成安全隐患无法及时消灭。
单向隔日矩形天窗对高速铁路的适应性分析
奎望至 矍兰笪星堂墨兰 鲞釜 塑三 ！ 笙呈旦 ！ ！ ！！！ ！ ａｔｉ０ｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｎｏ．３ Ｖｏ１．８ Ｓｅｐｔ．２０１０
单向隔日矩形天窗
对高速铁路的适应性分析
关晓频 文超２
１．中铁二院工程集团有限责任公司，技术中心，成都６１００３ １
２．西南交通大学，交通运输学院，成都６１００３ｌ
摘要：在综合分析既有研究成果的基础上，作者系统分析了单向隔日矩形天窗对高速铁路运输组织的适 应性．从高速铁路维修作业要求及天窗时段内旅客列车运行组织、通过能力利用、列丰运行调整等三个方 面论证了高速铁路开设单向隔日矩形天窗的可行性．高速铁路开设单向隔日矩形天窗能够较好地解决天窗 维修与列车运行协调之间的矛盾． 关键词：高速铁路；综合维修；单向隔日矩形天窗；列车运行调整 中图分类号：ｕ２９２．２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７２－４７４７（２０１ ０）０３－００１ ５－０７
Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ Ａｄａｐｔａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ Ｕｎｉｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌ Ｒｅｃｔａｎｇｌｅ
Ｓｋｙｌｉｇｈｔ ｏｎ Ａｌｔｅｒｎａｔｅ Ｄａｙｓ ｔｏ ｔｈｅ Ｈｉｇｈ－－ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙｓ
ＧＵＡＮ Ｘｉａｏ—ｐｉｎ ＷＥＮ Ｃｈａｏ２
１．Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ ２ｔｈ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．Ｌｔｄ，
Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００３１，Ｃｈｉ ｒｌａ
２．Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ｔｒａｆｆｉｃ ａｎｄ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，
Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００３１，Ｃｈｉｎａ
Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｂａｓｅｄ Ｏｒｌ ｔｈｅ ｃ０ｍＤｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉＳ ｏｆ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｅｄ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｒｅｓｕｌｔｓ，ｔｈｅ ａｄａｐｔａｂｉ１ｉｔｙ ｏｆ ｕｎｉｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌ ｒｅｃｔａｎｇｌｅ ｓｋｙ１ｉｇｈｔ ｏｎ ａｌｔｅｒｎａｔｅ ｄａｙｓ ｔｏ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｗａｓ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃａｌｉｙ ａｎａｌｙｚｅｄ ｉｎ ｔｈｉＳ ｐａｐｅｒ．Ｔｈｅ
关于高速铁路综合维修体制的研究_黄信基
44客运专线
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）关于高速铁路综合维修体制的研究
黄信基
（铁道第四勘察设计院设备处 武汉 430063）
［摘 要］ 综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前
高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好
综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探
讨。
［关键词］ 高速铁路 维修体制 研究
中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路
建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国
家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时
土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁
路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和
设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括
关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，
由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引
供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，
是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主
要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、
弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械
化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进
行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措
施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教
训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念
1.1 综合维修的概念
所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、
隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和
给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实
行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的
任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为
这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全
的最基本要素之一，自然不会例外。
如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要
由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、
通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高